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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Les chemins de fer néerlandais vendent Abellio en Grande-Bretagne
Les Nederlandse Spoorwegen (NS, les chemins de fer néerlandais) s’apprêtent à vendre leur filiale britannique Abellio UK, qui devrait être prochainement rachetée par sa direction (management buyout). Une des principales entreprises de transports publics de Grande-Bretagne, qui exploite quatre franchises ferroviaires (East Midlands Railway, Greater Anglia, Merseyrail et West Midlands Railway) ainsi que plus de 50 lignes de bus à Londres, devrait ainsi (re)devenir britannique d’ici la fin de cette année. Après 20 ans de présence sur le marché britannique, les NS ont en effet décidé de se concentrer sur leur marché intérieur, voire sur les dessertes ferroviaires transfrontalières à destination et en provenance des Pays-Bas.
Nommée Transport UK Group Limited, la nouvelle entreprise de transports publics britannique devrait reprendre toutes les dessertes actuellement assurées par Abellio UK avec ses 15 000 salariés, sous réserve de l’approbation officielle de autorités organisatrices de transport concernées – DfT (ministère britannique des Transports), TfL (transports de Londres) et Merseytravel (transports de la région de Liverpool) – ainsi que de l’accord réglementaire de l’Office for Rail and Road (ORR).
P. L.
Comment la RATP se protège des inondations
Face aux pluies diluviennes qui se sont abattues hier à Paris, la RATP a dû fermer les accès de plusieurs stations de métro, rappelant que la capitale et les transporteurs doivent se préparer régulièrement à affronter ce type de situation.
Les transporteurs ont encore en tête la dernière forte crue de la Seine, en 2016, qui avait stoppé net la circulation du RER C, obligé à fermer la gare souterraine de Paris-Austerlitz, et occasionné un coût faramineux : plus d’un milliard d’euros sur l’ensemble du bassin parisien. Ils craignent à l’avenir une crue décennale : les dégâts liés à une montée des eaux suivie d’un envahissement de Paris, à l’image de la crue de 1910, a été évaluée à plusieurs de dizaines de milliards d’euros avec l’inondation de 450 000 logements, de 100 000 établissements dans la région et une paralysie du métro pendant au moins six mois.
D’où l’exercice lié aux Plan de préventions des risques inondation (PPRI), organisé le 20 avril par la RATP, comme elle le fait chaque année. Une équipe de huit agents RATP s’est mise en place pour monter un mur de parpaings autour d’une bouche d’aération du métro, sur l’esplanade des Invalides, à quelques centaines de mètres de la station. À leurs côtés, des cadres de l’entreprise les observaient, certains le chronomètre en main. « Notre période d’alerte s’étend du 15 novembre au 1er juin, même si les crues surviennent plutôt en hiver. Elles peuvent surprendre mais le système d’alerte reste fiable », indique l’un d’eux. Aujourd’hui, les bassins de rétention en amont de la Capitale permettent de faire baisser le niveau de la crue.
La RATP utilise aussi comme technique de protection de ses installations des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « L’exercice organisé consiste à vérifier que les procédures mises en place fonctionnent et que les agents parviennent à construire des protections, alors que ce n’est pas leur métier », explique David Courteille, le coordinateur général PPRI à la RATP. Dans l’équipe, un seul est maçon. Les autres agents travaillent souvent à la maintenance, mais n’ont pas de compétences spécifiques en maçonnerie. Ils ont seulement suivi une courte formation adaptée pour ces interventions exceptionnelles. Néanmoins dans neuf heures, ils devront avoir monté un rectangle de quatre murs de parpaings renforcés de bastaings en bois.
En cas de crue, la RATP, qui est en lien avec la préfecture de Paris, et suit les alertes du logiciel Vigicrue, doit mettre en œuvre son PPRI. Lors de la mise en alerte, les agents devront se rendre dans l’un des 429 points sensibles recensés. Cela va de la simple bouche d’aération, à l’entrée d’une station, en passant par des espaces techniques de la RATP, et tous les points par lesquels l’eau pourrait s’engouffrer en cas de crue.
« Nous avons un contrat avec des transporteurs, eux aussi d’astreinte en cas d’alerte, qui doivent livrer des kits, depuis des zones de stockage en Île-de-France que nous ne souhaitons pas révélés, vers les endroits à protéger », souligne David Courteille. 150 à 200 camions peuvent ainsi être mobilisés pour l’acheminement des marchandises. Les agents doivent réceptionner ces kits complets qui comprennent aussi bien les parpaings que le béton, mais aussi de l’eau en citerne pour préparer ce béton, une bétonneuse et l’essence pour la faire fonctionner, un groupe électrogène pour alimenter l’éclairage ainsi que tous les autres outils comme les pelles et les marteaux.
Au total, les kits représentent 40 000 parpaings, plus de 800 tonnes de mortiers soit 25 000 sacs et environ 600 palettes, 150 bétonnières, 4 000 ml de bastaings en bois pour renforcer les murs de parpaings, et 700 m² de contreplaqué marin.
PAS MOINS DE 900 AGENTS FORMÉS POUR CES OPÉRATIONS PEUVENT ÊTRE MOBILISÉS EN CAS DE MENACE
« Ce type d’exercice est aussi l’occasion de vérifier que les agents ont tout ce dont ils ont besoin, ou de compléter le kit si nécessaire. Et de mesurer le temps qu’ils mettront à construire les protections. Depuis 20 ans, que nous avons mis en place notre PPRI, nous avons pu l’améliorer », poursuit le responsable de la RATP. Le temps gagné peut permettre de construire d’autres protections. Pas moins de 900 agents formés pour ces opérations peuvent être mobilisés en cas de menace. « Nous vérifions qu’en fonction de leur lieu de résidence, ils ne sont pas eux-mêmes impactés par la crue, et que cela ne les empêchera pas de se rendre à un point à protéger. »
La RATP utilise une autre technique de protection de ses installations : des batardeaux en aluminium bordés de caoutchouc pour assurer l’étanchéité qui se glissent entre des montants fixés au sol grâce à des ancrages scellés autour des entrées de métro par exemple. « C’est plus rapide à mettre en œuvre, avec une équipe d’agents. Environ une heure contre plus une journée parfois pour monter des murs en béton. En revanche, c’est plus coûteux à l’achat et nécessite d’installer des ancrages. Mais c’est réutilisable et c’est moins volumineux à stocker. » Toutefois, cette technique n’est pas applicable partout car la force de l’eau peut faire plier et céder, dans certains cas, les batardeaux.
Lancée un peu après 8h00, la protection de la bouche d’aération a été achevée en début d’après-midi. S’il y avait vraiment eu une crue, l’opération aurait pris plus de temps. Il aurait fallu notamment vérifier l’état des installations en envoyant sur le terrain des équipes d’agents formés pour intervenir, en milieu aquatique, et parfois en combinaison NRBC (Nucléaires, radiologiques, biologiques, chimiques) en cas de suspicion de produits chimiques, ou de carburant qui auraient été apportés par la crue.
Yann Goubin
Croissance de l’activité de la RATP au premier semestre
La RATP affiche une hausse de 14 % de son chiffre d’affaires au premier semestre 2022 (plus de 3,2 milliards d’euros) comparé à la même période de 2021, « tiré par le dynamisme de ses filiales », a commenté dans un communiqué le 29 juillet Catherine Guillouard, la PDG. L’activité des filiales enregistre une croissance de 51 % avec notamment le démarrage des contrats en Toscane et en Egypte.
En Ile-de-France, le trafic voyageurs a repris surtout à partir du printemps (+39 % au cours des six premiers mois) « avec la levée des restrictions sanitaire et le retour progressif du tourisme« , note la Régie. Plus précisément, la croissance a atteint + 58% sur les modes ferrés, + 13% sur le bus et et + 28% sur le tramway. « Le trafic reste inférieur de 19% en moyenne à son niveau du 1er semestre 2019, mais l’écart se résorbe à l’approche de l’été (-13% en juin)« .
Ces résultats s’inscrivent dans un contexte de hausse des coûts d’exploitation (augmentation de 39 % de la facture énergétique au premier semestre et hausse des coûts salariaux). Le résultat net part du groupe atteint 64 millions d’euros (contre 105 millions au premier semestre 2021).
La maintenance rapide du matériel de la ligne 4 s’effectue à Bagneux
Multiples changements cette année pour la ligne 4. Alors que les marches à blanc pour le matériel automatique de cette ligne ont commencé depuis le 13 juillet, le prolongement de la liaison jusqu’à Bagneux – Lucie Aubrac au début de l’année s’est aussi accompagné de la création d’un centre de dépannage que nous avons visité.De l’extérieur, avenue Henri Barbusse, à Bagneux, on ne voit quasiment rien. Tout juste trois petits bâtiments qu’on pourrait prendre pour les vestiaires du stade de rugby attenant, s’il n’y avait le logo RATP sur la discrète plaque “CDM de Bagneux“. Car l’essentiel du centre de dépannage est en sous-sol, sous l’avenue. Passés les deux premiers sous-sols consacrés aux locaux techniques, on entre, au -3 à 17 mètres de profondeur dans l’atelier proprement dit. Face à nous, deux voies d’une centaine de mètres, l’une sur fosse électrifiée par un 3e rail et une sur pilotis qui peut être alimentée par un câble, et permet un accès plus aisé et plus sûr sous les caisses, ainsi que sur les roues.Le centre est destiné à la maintenance rapide des navettes, d’une à plusieurs heures, deux en moyenne. « La vocation de ce centre est d’intervenir sur un éclairage défectueux, intérieur ou extérieur, de changer une assise, régler une porte qui ferme mal, vérifier la pression des pneus en quelques minutes ou quelques heures au plus », explique Manuel Lepareur, agent de maintenance projet ATM ligne 4 qui a participé à l’installation de cet atelier.Les interventions plus longues ou plus lourdes, sur des bogies par exemple, sont effectuées par le centre de maintenance de Saint-Ouen, au nord de la station Porte-de-Clignancourt. « Mais, si Saint-Ouen est surchargé, ou si on doit intervenir rapidement sur du matériel, nous sommes aussi équipés pour soulever des pièces jusqu’à 1,5 tonne », précise Manuel Lepareur.Au bout de l’atelier, à un peu plus de 500 mètres de là, on aperçoit la station Bagneux – Lucie Aubrac. Entre les deux, les trois voies permettent de garer jusqu’à 15 rames, la nuit.D’ici quelques mois, avec l’automatisation de la ligne 4, les navettes entreront et sortiront seules du centre de dépannage, dirigées à distance depuis le poste de commandement. Les agents de Bagneux sont déjà prêts. Ils connaissent bien les modifications apportées au matériel. Ce sont eux qui, depuis juin 2021, ont adapté les rames de la ligne à l’automatisation, La transformation des MP89 CC (conduite conducteur) en CA (conduite automatique) a été faite dans le centre de dépannage de Bagneux déjà ouvert, alors que le prolongement de la ligne n’était pas encore entré en service.Yann Goubin400 recrutements prévus dans la maintenanceEn 2022, la RATP va recruter 400 personnes pour la maintenance dont 200 pour la partie Matériel roulant ferrés (MRF, ). 200 postes doivent être proposés dans la maintenance et l’ingénierie. Pour le RER, une quarantaine de postes sont à pouvoir dont une dizaine d’opérateurs de maintenance (4 à l’Atelier de maintenance de Sucy-en-Brie) ainsi qu’une vingtaine de mécaniciens d’entretien et techniciens (une dizaine à Sucy).
Barcelone réunit ses réseaux de tramway
Depuis plusieurs semaines, la célèbre avenue Diagonal est en chantier à Barcelone. Pour un investissement estimé à 163 millions d’euros, la ville va unifier ses deux réseaux de tramways via un axe central de 3,92 km. Avec, dès 2023, l’ouverture d’un premier tronçon, l’opération doit être achevée en 2025 et suppose un remodelage urbanistique complet de Diagonal, aujourd’hui la proie des voitures, des bus et avec quelques passages piétons.
« Barna » compte au sud-ouest de la cité un réseau dit Trambaix de 15 km avec trois lignes. A l’opposé Trambesos dessert la périphérie nord-est sur 14 km avec les lignes 4, 5 et 6. Trambaix arrive sur Diagonal à la place Francesc Macià et, à 4km de là, Trambesos y aboutit à la place Glories. Combler ce hiatus est depuis longtemps dans les projets. L’accord entre l’autorité des transports ATM, la Generalitat de Catalunya et la municipalité met le cap sur un aménagement de Diagonal avec des mobilités douces : le tram sera implanté au centre de l’avenue, mais parfois avec deux tracés latéraux, entourés de pistes cyclables, cheminements piétons et espaces verts, les voitures n’ayant plus que deux voies par sens.
Les tramways seront alimentés par le sol via le système ACT, ce qui amènera à un renouvellement de la flotte actuellement formée de Citadis de Alstom. Désormais unifié, le réseau de tramway de Barcelone change ainsi de nature, n’irriguant plus seulement deux périphéries mais aussi le centre de la capitale catalane.
M. G.
IDFM approuve le projet de prolongement de la ligne 1 avec deux modifications
Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités, qui s’est réuni le 12 juillet, a approuvé le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu’à Val-de-Fontenay, en proposant des modifications suite à l’avis défavorable rendu début mai par la commission d’enquête. Celle-ci avait jugé trop cher et portant atteinte à l’environnement ce projet de percement d’un tunnel de quelque 5 km depuis le terminus actuel de Château de Vincennes jusqu’à la gare RER de Val-de-Fontenay, passant sous Vincennes, Montreuil et Fontenay-sous-Bois, avec trois nouvelles stations (Les Rigollots, Grands-Pêchers et Val de Fontenay) et un centre de dépannage des trains en arrière-gare à Neuilly-Plaisance.
IDFM propose de déplacer l’installation de la future base vie du chantier sur l’avenue Fayolle, un « espace déjà imperméabilisé, pour limiter les impacts sur les espaces végétalisés dans le Bois de Vincennes« , précise l’autorité organisatrice. Elle compte aussi réaliser l’enfouissement du poste de redressement « pour limiter l’impact visuel dans le Bois de Vincennes« .
Par ailleurs, elle prend sept engagements, notamment pour « limiter les emprises au strict besoin de réalisation des ouvrages de génie civil des stations du prolongement de la ligne 1″ et pour « mettre en place des mesures exemplaires visant à réduire les bruits à la source et leur diffusion pour minimiser les impacts sur les habitations et les établissements de santé riverains ainsi qu’un système de contrôle et de surveillance en continu pendant les travaux« .
IDFM demande désormais aux préfets concernés de prononcer la déclaration d’utilité publique du projet.
Nouveau plaidoyer en faveur de l’augmentation des tarifs des transports publics franciliens
Augmenter les tarifs des transports publics, les moduler en fonction de leur usage, et relancer la « vignette » automobile mais en l’étendant à tous les modes de transport : ce sont quelques-unes des propositions chocs formulées par Gilles Savary et Gilles Carrez pour éviter aux transports publics franciliens, lourdement déficitaires, de foncer dans le mur.
Dans un rapport publié le 30 juin par l’Institut Montaigne et intitulé « Mobilités en Ile-de-France : ticket pour l’avenir », les deux anciens députés, (l’un ancien député PS de la Gironde, l’autre LR du Val-de-Marne), fins connaisseurs des transports, jugent que le modèle de financement de l’exploitation des transports publics franciliens est « déséquilibré » et sa viabilité menacée d’ici 4 ou 5 ans.
En cause, la crise sanitaire qui s’est traduite par un déficit d’1,3 milliard d’euros en 2021. Rappelons qu’au plus fort de la crise, la fréquentation des transports publics (trains, métros, bus ou tramways) s’est effondrée jusqu’à 5 % de son niveau habituel, asséchant les recettes d’Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. Aujourd’hui, tous les passagers ne sont pas revenus : il en manque encore entre 5 et 10 %. « 5 % de fréquentation en moins représente un manque à gagner de 150 millions d’euros, 10 % de moins représente 300 millions d’euros de manque à gagner », résume Gilles Savary. La crise actuelle (guerre en Ukraine et toutes ses conséquences, hausse des prix de l’énergie, des taux d’intérêt et de la dette…) accroît encore la pression.
Un milliard de dépenses annuelles en plus avec le Grand Paris Express
Or, les projets de développement des transports franciliens ne se sont pas arrêtés avec la crise, nécessitant d’importants investissements, et de nouvelles lignes de transport vont bientôt être mises en service (nouveaux tramways, prolongements de lignes de métro et d’Eole, CDG Express, Grand Paris Express), contribuant à alourdir un peu plus la facture.
On sait depuis des années que le Grand Paris Express (200 km de lignes autour de Paris, 68 gares) coûtera chaque année 1 milliard d’euros en frais de fonctionnement supplémentaires. Mais on n’a rien prévu pour les financer.
Actuellement, le coût de fonctionnement des transports publics franciliens est « majoritairement pris en charge par les contributions des entreprises », via le versement mobilité (VM), rappelle le rapport, tandis que la part payée par les usagers ne cesse de reculer. Elle représente environ le quart du coût réel des transports. Cette part payée par les usagers « est l’une des plus faibles d’Europe pour un réseau de cette envergure », soulignent les deux anciens élus. Selon eux, il faut « impérativement » augmenter les recettes.
Augmenter les tarifs
Ce n’est pas la première fois qu’un rapport plaide pour une hausse des recettes. Dans un rapport publié en février dernier, la Cour des Comptes l’envisageait aussi, parmi d’autres pistes, pour remettre à flots les finances d’IDFM. Mais aujourd’hui, le contexte inflationniste et les revendications en faveur d’une hausse du pouvoir d’achat, et parfois en faveur de la gratuité des transports ne poussent pas vraiment dans ce sens. « Nous alertons sur le mirage de la gratuité. Faire payer les transports permet de mener une politique sociale et de faire payer ceux qui le peuvent : il n’est pas normal par exemple de ne pas faire payer ses transports à un touriste qui viendrait de dépenser 500 euros dans les grands magasins. Cela permet aussi de réguler les flux de passagers », affirme Gilles Savary. « Les voyageurs sont avant tout sensibles à la qualité de l’offre. On le voit à Lyon, où la hausse des tarifs s’est accompagnée d’une hausse de la fréquentation grâce à l’amélioration de l’offre ». Pour Gilles Carrez, « les recettes tarifaires devaient augmenter au même rythme que le PIB régional. C’est le cas dans la métropole lyonnaise qui a réussi à faire remonter le ratio recettes sur dépenses à hauteur de 50 % ».
Les deux ex-Parlementaires ne proposent pas de solutions « univoques« , mais « plusieurs curseurs pour trouver 1,3 milliard« . Il faut à la fois « sécuriser » le versement mobilité et le faire mieux accepter aux employeurs, en reprenant la proposition de l’ancien député socialiste Philippe Duron qui, dans un précédent rapport remis il y a un an, recommandait d’interdire toute augmentation du VM dès lors qu’une collectivité déciderait d’abaisser le tarif des transports pour les usagers.
Il faut aussi, toujours selon eux, faire augmenter progressivement sur une quinzaine d’années, le ratio recettes sur dépenses, autrement dit la part payée par les usagers. Pas question toutefois de remettre en cause la tarification sociale mise en place pour les plus démunis. Pas question non plus de toucher au pass navigo dézoné. Mais il ne serait maintenu que pour les trajets domicile-travail, domicile-étude, domicile-santé. Les déplacements occasionnels sont principalement ciblés avec des tarifs renchéris pour « se rapprocher du vrai coût des transports ».
La tarification pourrait ainsi être modulée selon l’usage des réseaux de transport en fonction de paramètres, tels que le niveau de service rendu, l’heure du trajet ou la distance parcourue… « Cette tarification à l’usage fonctionnerait en post-paiement« , précise le rapport.
« On aboutirait à une tarification plus juste qui peut rapporter des recettes complémentaires », souligne Gilles Savary. « L’ensemble des ressources devraient progresser de 1 à 1,3 milliard à l’horizon 2030 », indique de son côté Gilles Carrez.
La région, les départements, Paris et l’Etat seraient chargés de décider collectivement de cette politique tarifaire, en définissant une trajectoire financière, à l’image de ce que font d’autres métropoles étrangères. « C’est l‘occasion de redonner de la vigueur à la gouvernance collective« , commente Gilles Savary. Pour disposer d’une action plus globale, le rapport propose d’étendre le périmètre d’IDFM à la gestion des routes structurantes en Ile-de-France, afin d’optimiser l’usage du patrimoine routier francilien existant et de l’articuler avec des solutions d’intermodalités.
Le retour de la vignette… y compris pour les vélos
Autre suggestion importante : la mise en place d’une redevance d’utilisation de la route, quel que soit le mode de transport, y compris pour les vélos et les trottinettes (qui profitent de pistes cyclables réservées et donc d’un effort financier de la collectivité). Seule la marche serait épargnée. Le montant de cette vignette serait adaptée en fonction de chaque mode et reversé au bénéfice des transports publics. « Il vaut mieux avoir une taxe avec une base faible mais avec une assiette large« , estime Gilles Carrez.
« On n’évitera pas un jour une nouvelle taxe. La TICPE est condamnée et la taxe carbone aussi. Il faudra donc trouver d’autres ressources. Il n’est pas illégitime que les utilisateurs de la route soient taxés, comme l’est le train quand il utilise les voies ferrées« , souligne Gilles Savry. « Nous ne proposons pas une taxe écologique mais une taxe d’usage. C’est difficile politiquement mais c’est plus acceptable que de faire des péages urbains avec des ZFE qui conduisent à exclure les populations qui ne peuvent pas payer« . Selon l’ancien député, « cette taxe d’usage de la route doit devenir un outil de la politique de transport ».
Le rapport évoque d’autres recettes possibles, basées par exemple sur la taxation de la valorisation du foncier (lorsqu’un nouveau mode de transport dessert un territoire) ou la taxation des colis. Il recommande aussi de décaler les horaires d’arrivée aux bureaux pour alléger les RER et les métros lorsqu’ils sont saturés le matin et le soir. Et il insiste sur la nécessité de mieux desservir les territoires périphériques oubliés du Grand Paris Express, en recourant à des cars express roulant sur des voies dédiées, avec des rabattements sur des pôles multimodaux.
Reste à savoir ce qu’il adviendra de ce rapport, alors que de nombreuses pistes esquissées relèvent de décisions de l’Etat. Pour Gilles Savary, qui a « bien conscience que les rapports s’accumulent dans les tiroirs ministériels« , certaines solutions seront tôt ou tard « imparables« .
Marie Hélène Poingt
Le tram T13 entre en service entre Saint-Cyr et Saint-Germain
18,8 km, 12 stations, 30 minutes de trajet : ce sont les caractéristiques du nouveau tram T13 qui relie, à partir d’aujourd’hui, Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr-l’École. 21 000 passagers sont attendus chaque jour à bord.L’une des particularités de ce tram est de pouvoir circuler à la fois sur les voies spécifiques aux tramways et sur le réseau ferré national (RFN). Ainsi son tracé, après avoir contourné Saint-Germain-en-Laye par une voie nouvelle “tramway“, entre le château et l’ancienne gare de Saint-Germain Grande Ceinture (GC), à l’ouest, se poursuit vers le sud en empruntant l’ancienne Grande Ceinture ouest (GCO) au gabarit RFN.En 2004, une portion de cette GCO, fermée en 1939 au trafic voyageurs, avait été rouverte entre les gares de Saint-Germain GC et de Noisy-le-Roi. Mais ce tronçon n’avait qu’une correspondance avec le réseau ferré, à Saint-Nom-la-Bretêche. Désormais prolongée au nord et au sud, la ligne offre un nouvel intérêt, grâce à ses correspondances avec le RER A, à Saint-Germain, et avec les lignes C, N, et U, à Saint-Cyr-l’École.11 trams-trains Citadis Dualis, construits par Alstom, circuleront sur la ligne. Ile-de-France Mobilités, qui finance à 100 % ce matériel, avait choisi Alstom en 2018 pour fournir 34 trams-trains Citadis Dualis, pour un montant de plus de 170 millions d’euros, dont 23 destinés à la ligne T12 (Massy – Evry). La livraison des trams-trains de la ligne T13, démarré en novembre 2020, s’est achevée en septembre 2021, conformément au calendrier initialement prévu.Quant aux rames destinées au T12, leur livraison se poursuit : la moitié a déjà été fournie dans les temps en vue de préparer leur exploitation. Alstom a également installé 3,6 km de ligne aérienne de contact sur le tronçon entre la gare du RER A de Saint-Germain-en-Laye et la Gare Camp des Loges, ainsi que 700 mètres de caténaires sur le tronçon entre Saint-Cyr ZAC et la gare RER C de Saint-Cyr, en groupement avec TSO.Yann Goubin
Téléo décolle à Toulouse
Plus d’un mois après sa mise en service le 14 mai, le téléphérique urbain toulousain Téléo a déjà transporté 250 000 personnes, dont 50 000 le week-end d’inauguration. La moyenne de fréquentation est conforme aux prévisions, entre 7 000 et 7 500 personnes par jour, avec un record de 9 000 le vendredi de l’Ascension, « ce qui confirme la dimension touristique de ce mode de transport innovant », a commenté Jean-Michel Lattes, le président de Tisséo Collectivités, lors du comité syndical de Tisséo du 8 juin. Ce chiffre devrait augmenter à la rentrée puisque Téléo relie sur 3 km la station de métro de l’université des sciences Paul-Sabatier, dont les étudiants ont terminé leur année, à l’hôpital de Rangueil et à l’Oncopole en survolant la colline de Pech David, la Garonne et une réserve naturelle. Le téléphérique est intégré dans le réseau de Tisséo et au sein d’une « ceinture sud » qui le connecte en bus à haut niveau de service à l’ouest de l’agglomération et à la ligne A du métro, et vers l’est d’ici 2025.
Ce nouvel équipement a subi quelques heures d’interruptions depuis son démarrage, liées à des pannes mineures (un bug informatique et une distance non conforme entre les cabines). Mais son coût a dû être réévalué de façon conséquente, comme l’a validé le conseil syndical du 8 juin : 93 M€ au lieu des 82,4 prévus initialement pour la conception, réalisation, accompagnement et maîtrise d’ouvrage. Les ajustements s’élèvent à 14,16 M€, dont 3,6 M€ déjà prévus en provision : 5,7 M€ liés au covid, 5,5 M€ à des exigences nouvelles en matière de sûreté publique, aléas des études et travaux, prise en compte d’évolutions réglementaires et 2,9 M€ à des améliorations apportées au programme initial.
C.S.
Pourquoi l’opérateur des transports milanais est candidat aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express
En plus de Keolis et de RATP Dev, ATM, la société des transports publics de Milan a choisi de répondre, en partenariat avec Egis, à l’appel d’offres pour les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express. Arrigo Giana, son PDG, s’en explique à Ville, Rail & Transports.
Ville, Rail & Transports : ATM s’est porté candidat à l’exploitation des lignes 16 et 17 . Pourquoi cet intérêt?
Arrigo Giana : Participer à des appels d’offres nationaux et internationaux comme ceux des lignes 16 et 17 fait partie du plan stratégique de l’entreprise qui cherche à se développer. ATM veut offrir un service durable, efficace et technologiquement avancé. Au fil des années, nous avons acquis une grande expérience à l’étranger dans la gestion des lignes de métro automatique. Nous sommes ainsi devenus l’un des principaux opérateurs européens avec plus de 50 km de lignes exploitées et 50 stations gérées.
Depuis 2008, via Metro Service A/S, nous gérons les lignes de métro automatique M1 et M2 de Copenhague, et depuis 2019, également les lignes M3 et M4.
De plus, à Milan, nous sommes responsables de la ligne automatisée M5 et à partir de l’automne 2022, nous gèrerons aussi la ligne M4. Après son ouverture complète prévue en 2024, il y aura encore 15 km et 21 stations supplémentaires.
Nous disposons d’une solide expérience dans la fourniture de transport public reliant le centre-ville à la périphérie, un service essentiel pour améliorer la qualité de vie de ceux qui y résident. A Milan, nous exploitons l’ensemble de la zone métropolitaine, desservant 96 municipalités, avec plus de 30 000 trajets quotidiens. C’est un savoir-faire que nous souhaitons exporter à Paris.
VRT : Pourquoi avoir noué un partenariat avec Egis?
A. G . : Nous avons choisi de nous allier avec Egis au sein d’un groupement temporaire nommé Atemis, pour maximiser nos chances dans l’appel d’offres. Nous représentons deux excellentes sociétés, ATM en exploitation et en maintenance, Egis en ingénierie. De plus, Egis est très connu en France et dans le monde entier.
L’objectif d’Atemis est d’offrir un service de transport public complet allant de la gestion des étapes de pré-exploitation à l’exploitation elle-même. Notre service sera durable, innovant et centré sur le client.
VRT : Etes-vous intéressé par d’autres réseaux de transport français? Et plus globalement, quelle est votre stratégie à l’international?
A. G. : La croissance internationale d’une part, ainsi que la réalisation de notre plan 100 % électrique et de « Milan Smart Mobility » (mobilité « intelligente ») d’autre part, représentent la clé de voûte de notre plan stratégique. Nous nous intéressons aux réseaux de mobilité intégrée et à tous les autres domaines de gestion de systèmes technologiquement avancés et d’exploitation de lignes de métro automatisé. C’est pourquoi nous regardons attentivement les appels d’offres lancés sur le marché français, dont ceux sur les bus en Ile-de-France, ainsi que dans le reste de l’Europe et au Moyen-Orient.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt