Catégorie : Transports urbains

Qui a dit que le marché du tram en France était une chasse gardée d’Alstom ? Pas CAF, qui a remporté le plus important appel d’offres d’acquisition tramway de France en tranche ferme, lancé par Montpellier Méditerranée Métropole il y a deux ans. Soit 77 nouvelles rames (30 pour la ligne 1, 22 pour la future 5, 17 pour la hausse attendue de fréquentation une fois la gratuite mise en oeuvre et 8 en réserve) à livrer sur 6 ans. Sur ce total, 60 sont en tranche ferme et 17 en option.

Après quelques succès de CAF depuis une petite quinzaine d’années sur des projets un peu « hors normes », comme le tram compact de Besançon ou le matériel métrique de Saint-Etienne, mais aussi sur un matériel plus standard comme l’avant-dernière génération de Nantes, le temps semblait revenu pour Alstom (qui a par exemple remporté la dernière génération de Nantes). Et peu d’observateurs extérieurs pendaient qu’il en serait autrement pour le renouvellement du parc de Montpellier, dont la ligne 1 est en service depuis 22 ans déjà.

Et pourtant, c’est le tramway Urbos de CAF qui a remporté le marché de Montpellier sur des critères tant techniques que financiers. « Au total, plus de 1 000 pages de mémoires techniques par offre ont été décryptées par l’ensemble des Directions de TaM. Un travail conséquent, qui a fait l’objet de près de 400 questions techniques et administratives pour chaque candidat, a permis à chacun d’entre eux de déposer son offre définitive le 21 février 2022 », précise Montpellier Méditerranée Métropole, dont les membres de la Commission d’appel d’offres se sont réunis le 16 juin. Résultat : « c’est le groupe espagnol CAF Urbos, dont l’usine de fabrication est située en région Occitanie, dans le département des Hautes-Pyrénées, dans la commune de Bagnères-de-Bigorre, qui a été choisi pour la construction et la livraison du matériel roulant répondant aux nouveaux enjeux de Mobilité. Le marché a été attribué pour un montant de 223 673 808, 33 euros HT.»

P. L.

« C’est avec une grande fierté et une vraie émotion que nous avons fixé la date de mise en service de la ligne B du métro au mardi 20 septembre 2022 », a annoncé Nathalie Appéré, présidente de Rennes Métropole, le 15 juin, lors d’une conférence de presse.

Avec 21 rames en service, permettant d’assurer un métro toutes les 2,10 minutes, cette nouvelle ligne de 14 km et 15 stations devraient assurer 100 000 voyages par jour et « éviter plus de 50 000 déplacements automobiles quotidiens dans la métropole ». Avec cette nouvelle infrastructure,  « les trois quarts des Rennais habiteront à moins de 10 minutes à pied d’une station de métro ».

Rappelons que la mise en service de la seconde ligne du métro de Rennes a été maintes fois repoussée. Annoncée pour le mois de décembre 2020, l’ouverture a d’abord été décalée au printemps 2021 pour cause de Covid, puis en janvier 2022, puis au mois de mai. Mais à cette date, Siemens avouait un nouveau report sine die, donnant rendez-vous mi-juin pour l’annonce d’une date précise de mise en service, le lancement du tout nouveau matériel roulant, le Cityval entièrement automatisé et sans conducteur qui circulera dans des conditions réelles, nécessitant quelques mises au point.

Y. G.

Ile-de-France Mobilités (IDFM) annonce que la nouvelle ligne du tram T13 francilien ouvrira ses portes aux voyageurs le mercredi 6 juillet. Longue de 18,8 km et desservant 12 arrêts, cette ligne entre le terminus du RER A à Saint-Germain-en-Laye et la gare de Saint-Cyr-L’École (RER C, Transilien N et U) permettra d’effectuer de nouvelles relations par les transports publics à l’ouest de Paris.
L’ouverture de cette ligne donnera lieu à des animations aux différentes stations du tram, ainsi que dans le parc du Château de Saint-Germain-en-Laye, proche du terminus nord. « Mobilité, art et culture, sport ou encore environnement seront au rendez-vous pour les petits comme les grands », ajoute IDFM.

Comment prolonger la future ligne T10 du tramway francilien vers la gare de Clamart, où elle sera en correspondance avec les trains de la banlieue Montparnasse et la future ligne 15 du Grand Paris Express ? Actuellement en construction entre la Croix de Berny (gare du RER B dans la commune d’Antony) et Jardin Parisien (dans le sud de la commune de Clamart), via l’arrêt Hôpital Béclère (correspondance avec le T6), pour une mise en service de la ligne en 2023, la première phase du T10 devait aller en surface jusqu’au terminus Place du Garde, au nord de Jardin Parisien, mais les travaux sont désormais suspendus entre ces deux arrêts.

En effet, Ile-de-France Mobilités (IDFM) réfléchit maintenant à un deuxième scénario de prolongement de la ligne à travers la commune de Clamart, en souterrain et par un nouveau tracé. Ce dernier, ainsi que le tracé initial en surface, ont été jugés techniquement envisageables et « seront présentés publiquement aux habitants, élus et acteurs concernés » annonce IDFM, qui doit saisir la Commission nationale du débat public (CNDP) afin d’indiquer les modalités de la consultation, « qui pourrait se tenir à l‘automne de cette année ».

Long d’environ 3,9 km (dont la section de 1,6 km entre Jardin Parisien et Place du Garde initialement incluse dans la première phase du T10), le tracé en surface part de l’arrêt Jardin Parisien, traverse la forêt de Meudon et se termine à la gare de Clamart. Comportant cinq arrêts, il traverse le centre-ville de Clamart en itinéraire dissocié (c’est-à-dire par deux tracés à sens unique) sur 1,6 km, ce qui implique de créer 5,5 km d’infrastructures au total.

« Pour s’affranchir des contraintes liées à une implantation en surface dans un environnement urbain dense », une solution en tunnel a été étudiée, mais « les contraintes du site imposent un enfouissement du tracé immédiatement en aval de la station Jardin Parisien », précise IDFM. Cette fois, le tracé mesure environ 3,1 km, pour trois stations, dont le terminus Clamart-Gare et deux ouvrages annexes. Et « au regard de l’analyse comparative » (opportunité, faisabilité, coûts, attractivité, impacts…), IDFM annonce déjà privilégier le scénario de tracé en tunnel.

P. L.

Le 28 mai a vu l’ouverture du tramway d’Odense (Odense letbane), deuxième nouveau réseau à être mis en service au Danemark, après celui d’Aarhus et avant celui de Copenhague, attendu dans trois ans… du moins si tout se passe comme prévu. Car comme le tramway d’Aarhus, ouvert par étapes en 2017-2018, celui d’Odense, troisième ville danoise (205 000 habitants sur le territoire communal, dont 180 000 dans la ville même) a ouvert en retard, cette fois d’un an et demi après la date initialement prévue.

Une raison évidente de ce retard a été le Covid-19, mais s’y sont ajoutés des problèmes structurels pour un parking souterrain et de compatibilité électromagnétique avec la signalisation sur le réseau ferré danois. De quoi donner lieu à des litiges entre l’autorité organisatrice Odense Letbaner et l’entreprise de travaux publics espagnole Comsa.
De plus, les essais et marches à blanc ont donné lieu à un millier de collisions évitées avec les usagers de la voirie, piétons (freinages d’urgence aux abords de l’Université), cyclistes, automobilistes ou « autres ». Cité par la radio danoise, Thomas Brændstrup, directeur de l’exploitant Keolis Letbaner A/S a qualifié d’« exorbitante » la fréquence de ces incidents de circulation : « C’est nettement plus élevé que tout ce que nous avons déjà vu, que ce soit à Aarhus ou sur d’autres réseaux comparables de Keolis dans le monde ».

Mais le 28 mai, l’heure était à la fête… et les usagers ont eu droit à un cadeau : des voyages gratuits les neuf premiers jours d’exploitation ! La première étape du nouveau tramway d’Odense comprend une ligne de 14,4 km qui dessert 26 arrêts, dont le stade, la gare centrale, un magasin IKEA, l’Université, le CHU et la gare de Hjallese, dans la périphérie sud.

Un parc de 16 trams Variobahn a été livré par Stadler pour desservir cette ligne avec un passage toutes les 7 min 30 s de 7 h à 18 h en semaine, toutes les 10 minutes de 9 h à 18 h le samedi et tous les quarts d’heure le reste du temps. Le tram est en service de 5 h à minuit en semaine, le service débutant à 6 h le week-end, pour se terminer 1 h les nuits après le vendredi et le samedi.
Il est prévu que ce nouveau réseau d’Odense soit complété au cours d’une deuxième étape. A noter que la ville natale du conteur HC Andersen avait déjà eu un premier tramway, de 1911 à 1952.

P. L.