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Catégorie : Transports urbains
Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international
Saint-Etienne Métropole étend son réseau vers l’ouest
Initiée l’année dernière, avec l’ouverture de son périmètre au nord, en direction des communes de Saint-Galmier, Andrézieux-Bouthéon et Veauche, l’extension du réseau de transports en commun de Saint-Etienne Métropole se poursuit depuis la fin du mois d’août. Mais vers l’ouest cette fois. Trois lignes ont ainsi été ouvertes en direction de Saint-Bonnet le Château, dans le cadre d’un accord de mutualisation avec le Département de la Loire, tandis qu’une quatrième a été créée au niveau métropolitain sur l’axe Firminy / Saint-Maurice.
« Ces extensions correspondent à celle du périmètre de la Métropole. Il était naturel d’amener le réseau Stas (Société de Transports de l’Agglomération Stéphanoise) dans des communes qui font maintenant partie de la Métropole, explique Luc François, vice-président de Saint-Etienne Métropole en charge des Transports et des Mobilités. La question se pose maintenant de prolonger cette logique de coopération. C’est notamment le cas sur le secteur de Firminy, où nous pouvons sans doute engager un travail de coopération avec le Département limitrophe de la Haute-Loire. »
Dans le même temps, Saint-Etienne Métropole en concertation avec Transdev, l’opérateur du réseau Stas, profite de la rentrée pour étoffer son offre de services. Après le lancement de Moovizy 1 en 2016, la collectivité ligérienne lancera une version plus complète de cette application à l’occasion de la semaine de la mobilité, du 16 au 22 septembre. « Il s’agit tout simplement du premier Maas complet de France, poursuit Luc François. Moovizzy 2 inclut désormais tous les modes de transport qui sont organisés sur la Métropole, y compris les taxis, le co-voiturage et l’autopartage. En fin de mois, les usagers recevront une seule facture de Transdev, qui regroupera toutes les sous-facturations. »
Avant de déployer cette seconde version de Moovizy, Saint-Etienne Métropole et Transdev ont fait tourner une version beta entre juillet 2019 et janvier 2020. Quelque 200 beta testeurs se sont impliqués pour améliorer son ergonomie, débloquer des bugs et proposer des modifications. « Nous espérons élargir le public qui s’est déjà laissé séduire par Moovizy 1, avec 150 00 téléchargements et 25 000 utilisateurs actifs. »
Enfin, Luc François a profité de son traditionnel point presse de rentrée pour dresser un premier bilan du déploiement des Trolleybus IMC (In Motion Charging). Après six mois d’activité, les 10 véhicules mis en service sur la ligne M7, au cœur de Saint-Etienne, semblent faire l’unanimité. « Confort, absence de nuisance sonore et réduction des émissions polluantes, tous les feux sont au vert. Nous attendons maintenant les 13 derniers véhicules que nous avons commandés, pour les mettre en service sur la ligne M3, qui va de Terrenoire à Saint-Étienne », conclut Luc François.
Jacques Donnay
Premiers essais dans les tunnels de tram de Karlsruhe
Le 4 août, c’est un tramway à plancher bas des Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK, transports de Karlsruhe) qui a effectué la première circulation d’essai dans un des tunnels construits dans le cadre de la Kombilösung. Cette « solution combinée » a pour objectif d’apaiser la circulation en centre-ville par la construction de deux tunnels pour tramways – est-ouest (2 500 m) et nord-sud (900 m), formant un T à leur point de rencontre, au niveau de la place centrale (Marktplatz) – et un tunnel est-ouest pour la circulation automobile. En effet, dans la ville qui a vu naître le tram-train, de véritables « murs » de trams finissaient par rendre la vie difficile dans les rues piétonnières du centre…
C’est dans le tunnel est-ouest sous la Kaiserstrasse qu’un premier tramway a circulé pour contrôler son inscription dans l’ouvrage d’art et le long des quais des nouvelles stations souterraines (de type métro). Les essais doivent suivre dans le tunnel nord-sud, entre la Marktplatz et le quartier au nord de la gare centrale. De plus, les différents types de matériel roulant (trams urbains et trams-trains) exploités par les VBK et le chemin de fer d’intérêt local Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) sur le réseau de tram de Karlsruhe feront tour à tour l’objet de marches d’essais dans les nouveaux tunnels. Et pour ce qui est des circulations régulières dans ces tunnels, qui sont en construction depuis 2010, l’échéance actuellement envisagée est la fin 2021.P. L.
Les transports de Montpellier gratuits le week-end
Dès le 5 septembre, les habitants de la métropole de Montpellier pourront voyager gratuitement tous les week-ends à bord des bus et tramways du réseau TaM, a annoncé le 26 août, Michaël Delafosse, maire de Montpellier et président de Montpellier Méditerranée Métropole. Cette mesure est la première phase de la mise en place de la gratuité des transports en commun pour les habitants de la Métropole. À cette occasion, Montpellier Méditerranée Métropole crée le Pass week-end gratuit, utilisable de manière simplifiée avec l’application mobile M’Ticket TaM.« Afin de ne pas léser les abonnés« , le tarif de l’abonnement sera également abaissé de 10 %, indique la métropole qui estime le coût de la première phase de cette nouvelle politique à 5,6 millions d’euros.Une démarche justifiée notamment par la volonté d’aller vers la transition écologique et de redonner du pouvoir d’achat aux habitants.
Keolis obtient le prolongement de son contrat de bus à Stockholm
Keolis, qui exploite depuis 2003 le réseau de bus entre Stockholm et Lidingö, a vu son contrat être prolongé de quatre ans, jusqu’en août 2026. Cette extension de contrat générera un surcroît de chiffre d’affaires de 500 millions d’euros, note le groupe français. Dans ce cadre, l’opérateur, filiale de la SNCF, devra mettre en service à partir d’août 2022 quinze nouveaux bus électriques qui s’ajouteront à une flotte de 320 bus.
Disparition du père du tram-train
C’est le 16 juillet, au lendemain de son 81e anniversaire, que Dieter Ludwig, mondialement connu comme l’inventeur du tram-train, s’est éteint. Sa grande idée, également appelée « modèle de Karlsruhe », a été d’utiliser le même matériel roulant entre le centre-ville et la région environnante, afin d’épargner aux voyageurs les correspondances. Ce qui impliquait, dans le cas de Karlsruhe, de franchir les frontières techniques entre le mode ferroviaire et le tramway. C’est ainsi que le 25 septembre 1992, le premier tram-train du monde a été mis en service entre Karlsruhe et Bretten.
Durant les trois décennies que Dieter Ludwig a passées à la tête des entreprises de transports publics de Karlsruhe et de sa région, la longueur du réseau exploitée par tram a été multipliée par six, sa fréquentation passant de 100 millions à environ 170 millions de voyageurs par an. Egalement surnommé « le Pape des transports publics », Dieter Ludwig aura été directeur général de l’Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), chemin de fer d’intérêt local connecté au tram-train de Karlsruhe, des Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK), les transports publics de la ville, du Karlsruher Verkehrsverbund (KVV), qui regroupe les transports publics de la région, et de la Société des infrastructures ferroviaires de Karlsruhe (KASIG). De 1995 à 2003, il a également été président de l’Union allemande des transports publics (VDV) et a reçu la Croix fédérale du Mérite pour l’ensemble de ses réalisations.
Valérie Pécresse demande à SNCF Réseau de revoir son calendrier sur Nexteo
Valérie Pécresse n’accepte pas le report d’un an de l’appel d’offres du marché Nexteo, initialement prévu début 2020. La présidente d’Ile-de-France Mobilités a auditionné le 8 juillet les PDG de SNCF Réseau, de SNCF Voyageurs et de la RATP qui lui ont confirmé ce retard, explique-t-elle. Elle leur a fait valoir qu’elle « exige » que l’appel d’offres soit lancé « au plus vite » et « impérativement cette année ». Et demande à SNCF Réseau de lui représenter rapidement un nouveau calendrier.
Selon elle, ce projet, « doit passer avant les autres, notamment avant CDG Express » car il est essentiel pour les lignes B et D du RER et pour les voyageurs du quotidien. Chaque jour, ces deux lignes assurent le transport d’1,6 millions de personnes. En permettant un pilotage automatique des trains sur les tronçons équipés des installations de Nexteo, le système permettra de gagner plus de quatre points de régularité sur ces lignes, affirme la présidente d’IDFM, également présidente de la région francilienne.
« Pour fonctionner, le système doit être présent au sol et embarqués dans les trains. Les RER NG qui vont circuler sur les RER D (2021) et E (2022) et dont les premiers trains sont actuellement en phase d’essais, ainsi que les futurs MING qui circuleront sur le RER B à partir de 2025 (appel d’offres en cours) seront dotés de ce système », rappelle IDFM dans un communiqué.
Il représente un investissement de plus de 900 millions d’euros qui seront financés par IDFM, pour l’équipement des trains, et par l’Etat, la région et les entreprises « dans le cadre d’un protocole de financement en cours de construction ».
M.-H. P.
IDFM envisage déjà de se séparer de ses trams-trains Avanto
Avec la crise sanitaire, Île-de-France Mobilités (IDFM) a connu une chute historique de ses revenus. Mais l’autorité responsable des mobilités en Île-de-France envisage quand même de consacrer 74,5 millions d’euros pour financer intégralement l’acquisition de 11 trams-trains Alstom Dualis (U 53 700) destinés à remplacer, en 2023, 15 rames Siemens Avanto (U 25 500) selon un document que nous nous sommes procurés et qui doit être présenté ce matin lors du conseil d’administration d’IDFM.
Mises en service entre août 2006 et mars 2007 sur la ligne de tramway T4 francilienne, puis en septembre 2011 sur l’antenne Esbly – Crécy en mode « train », ces rames sont les plus anciennes représentantes du « tram-train à la française ». Elles devraient donc être mises au rebut après à peine 17 ans de service, c’est-à-dire une mi-vie pour un matériel roulant ferroviaire.
Contre-intuitif, surtout par temps de disette financière, cet investissement de la part d’IDFM se justifierait précisément par cette échéance de la mi-vie : s’il est apparenté à un type de tramway très répandu en Amérique du Nord (le S70), l’Avanto de Siemens est une rareté en Europe, n’étant exploité qu’en Île-de-France et dans le sud de l’Alsace, sur la relation de type tram-train entre le centre de Mulhouse et Thann. Le coût de rénovation d’un tel matériel devrait être d’autant plus élevé que des problèmes d’obsolescence devraient se poser.
En outre, l’Avanto n’est pas autorisé à circuler en mode « tram » sur la branche du T4 entre Gargan et Montfermeil, inaugurée en décembre dernier et exploitée avec 15 trams-trains Dualis livrés depuis 2018. Cette branche présente en effet de fortes pentes « qui nécessitent un matériel puissant » selon le Conseil d’administration d’IDFM.
Enfin, quoique pléthorique en apparence (15 rames pour un besoin de 8), le parc Avanto géré par l’atelier tram-train du Technicentre SNCF de Noisy-le-Sec affiche un taux de disponibilité insuffisant.
Autant de raisons pour ne pas engager la rénovation à mi-vie des trams-trains Avanto et passer à un parc 100 % Dualis : homogène et comptant quatre rames de moins, ce parc serait plus facile et moins cher à exploiter et entretenir que l’actuel, avec ses deux types de matériel.
Aussi recevables soient-elles, toutes ces raisons peuvent aussi être considérées comme un bon prétexte pour commander 13 Dualis de plus (en comptant deux rames supplémentaires pour le Tram 12 Express) et porter le total de commandes à 123 unités, encore assez loin du maximum de 200 envisagé lors de la signature du contrat-cadre de 2007 entre la SNCF et Alstom…
D’autant plus qu’entre Mulhouse et Thann, l’exploitation des 12 rames Avanto par la SNCF et Soléa, tant en mode « tram » qu’en mode « train », ne semble pas poser de problème…
P. L.
RATP Dev renforce son implantation aux Etats-Unis
RATP Dev poursuit son développement aux Etats-Unis où la compagnie française assure depuis de nombreuses années l’exploitation de réseaux de bus de plusieurs villes américaines, dans une quinzaine d’États (Texas, Caroline du Nord ou Colorado…) . La filiale de la RATP vient ainsi de remporter coup sur coup trois contrats.
Le 26 juin 2020, RATP Dev USA s’est vu attribuer le service de transport « TheBus » de Prince George’s County (The County), soit 28 lignes de bus dans l’Etat du Maryland auprès de plus de 900 000 habitants, au Nord-Est de Washington DC. « Ce contrat, d’une durée initiale de cinq ans, est effectif du 1er juillet 2020 au 30 juin 2025, et inclut une prorogation possible de trois périodes supplémentaires de deux ans », indique la RATP.Le 30 juin 2020, RATP Dev USA a également été retenue pour assurer dès le 1er juillet 2020 l’exploitation et la maintenance des lignes de bus régulières, de transport à la demande et des services de transport pour personne à mobilité réduite du réseau « The COMET ».
Le contrat est d’une durée de cinq ans, assorti d’une option de trois ans et de deux ans supplémentaires. « Le réseau de transport dessert les comtés de Richland et de Lexington avec 35 lignes régulières, cinq lignes à la demande en zones rurales et des services complémentaires de TPMR. Actuellement, le réseau couvre 3 175 km2 répartis sur les comtés de Richland et Lexington », précise la RATP .Enfin, citons aussi le renouvellement le 19 mai du contrat pour la ville de Camarillo (plus de 50 000 habitants) en Californie : il porte sur l’exploitation et la maintenance de service de transport de lignes de bus régulières et de services à la demande.
RATP Dev exploitait déjà ce contrat depuis 2015. Il est renouvelé pour trois ans, assorti d’un option de sept années supplémentaires.
Après le déraillement du RER B
Le trafic a été rétabli sur le RER B, le 29 juin, après la sortie de voie de deux voitures d’une rame MI79 survenue le 24 juin, vers 19 heures à la sortie sud de la gare de Denfert-Rochereau, dans le sud de Paris. Aucune voiture ne s’est couchée et la rame était vide de voyageurs puisqu’elle était dirigée sur une voie de service.
Pendant quatre jours, et quatre nuits, les équipes d’agents de la maintenance et de l’ingénierie de la RATP ont travaillé pour rétablir les circulations.
Selon les premières observations formulées dans le cadre d’une enquête interne, « une voiture de l’arrière du train est sortie du rail. L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie ».
Après l’accident, une partie de la rame étant restée sur la voie 2, les circulations n’ont été possibles que sur la voie 1, en alternant les sens de trafic, ce qui a réduit considérablement la capacité de la ligne. Résultat : un train toutes les 17 minutes entre Denfert-Rochereau et Gare du Nord et des trains toutes les 15 minutes entre Laplace et Massy-Palaiseau ; entre Laplace et Saint-Rémy-les-Chevreuse ; et entre Robinson et Bourg-la-Reine, les 25, 26, 27, et 28 juin. Les gares de Cité-Universitaire et de Port-Royal n’ont pas pu être desservies, l’interconnexion étant suspendue à Gare du Nord.
Travaux et essais de fonctionnement
Sur le chantier, les agents ont très vite procédé au relevage des deux dernières voitures de la rame, sorties des voies, dès la première nuit. L’opération de relevage consiste à soulever les voitures avec de puissants vérins, pour les reposer ensuite sur les rails afin de les évacuer. Cette opération s’est prolongée jusque dans la nuit du 26 au 27 juin.
La seconde étape consiste à réparer la voie endommagée avec la sortie de rails. Sur 150 mètres, il faut changer les rails ainsi que les appareils de voies, soit quatre aiguillages. Puis il faut remettre en état les équipements de signalisation et les équipements caténaire. Et procéder aux essais de fonctionnement et de sécurité.
D’autres travaux nocturnes complémentaires étaient prévus au cours de la semaine qui a suivi la reprise du trafic, pour remettre en exploitation la voie de service endommagée pendant l’incident : la remise en état de la voie, de la caténaire et des équipements de signalisation.
Pic de chaleur
La RATP a immédiatement lancé une enquête interne après le déraillement afin d’en déterminer les causes exactes – une autre enquête, menée par le bureau enquête accident des transports terrestre (BEA-TT), a également été commandée par le ministère des transports, comme c’est l’usage. L’enquête étant en cours, la RATP n’avance aucune hypothèse pour l’instant. Elle rappelle toutefois que « le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier ».
Sans préjuger des conclusions des enquêtes, on peut toutefois noter que le jour de l’incident, la France connaissait un pic de chaleur. Or, en fin de journée, au moment où s’est produite la sortie de voie, les rails qui ont été exposés aux rayons du soleil, pouvant parfois atteindre près de 60 °C. Sur les grands réseaux, les voies les plus empruntées sont généralement équipées d’appareils de dilatation, celles de service, courtes, moins empruntées et surtout à petite vitesse n’en sont généralement pas dotées.
Contraints entre un appareil de voie et un heurtoir, les rails de ces voies de service n’ont d’autre possibilité pour se dilater que de s’écarter jusqu’à former dans les cas extrêmes, une sorte de serpent. Et lorsqu’une rame emprunte cette voie surchauffée, elle peut possiblement sortir des rails. Répétons-le, il s’agit de cas exceptionnels – « Aucun incident de ce type n’a eu lieu ces 10 dernières années », précise la RATP – et rien ne permet d’affirmer que c’est ce qui s’est passé dans l’incident de Denfert-Rochereau.
Autre possibilité, un bivoie, autrement dit un changement d’orientation de l’aiguille, lorsqu’un train l’emprunte, provoquant un changement de direction d’une partie de ce train et, un déraillement. Cette hypothèse s’appuie sur le fait qu’une partie des voitures sont restées sur les rails, tandis que d’autres en sont sorties. La date à laquelle les conclusions de l’enquête seront rendues, n’est pas encore connue.
Yann Goubin
De très importantes perturbations sur la ligne B du RER après le déraillement d’un train
La RATP a annoncé que le trafic serait très perturbé les 25 et 26 juin suite au déraillement d’un RER B le 24 juin vers 19 heures L’interconnexion reste aussi suspendue en gare du Nord, pendant l’opération de relevage, indique dans un communiqué la Régie qui ne prévoit pas un retour à la normale avant la fin du week-end.
Pour une raison encore inconnue, une voiture de l’arrière d’un train (une rame MI 79) est sortie du rail au sud de la gare de Denfert-Rochereau. « L’avant du train est quant à lui resté sur la voie alors que trois autres voitures se sont retrouvées à cheval entre le ballast et une autre voie », explique la RATP. La rame ne transportait pas de voyageurs et aucun blessé n’est à déplorer.
Une enquête est en cours pour comprendre les causes de l’accident. « Les premiers éléments font état du fait que le dernier entretien courant du train a été réalisé le 22 juin, conformément au référentiel de maintenance, et que l’appareil de voie a également fait l’objet d’un entretien récent préventif le 12 mai dernier », souligne la RATP.
L’hypothèse de la chaleur, qui dilate les rails, a été évoquée par l’association Plus de Trains. « Dès qu’il fait chaud nos trains et RER ne tiennent pas », déplore l’association sur son compte Twitter. « Il est urgent de les moderniser afin de ne pas revenir sur les engagements pris », ajoute-t-elle.
Il y a exactement deux ans, c’était la pluie (diluvienne) qui avait entraîné inondations et torrents de boue dans la région parisienne. Un talus avait été emporté par les eaux et un RER B avait alors déraillé à proximité de la gare de Courcelles-sur-Yvette dans l’Essonne, faisant sept blessés légers.
