Catégorie : Transports urbains

Pour Alstom, c'est une « nouvelle immense ». Jacques Beltran, directeur Commercial France, ne cache pas sa joie. Pour Alstom en effet, la victoire de Nice est essentielle à plus d'un titre. D'abord parce que Nice est une ville vitrine au même titre que Bordeaux.  Vitrine technologique aussi et le maire, Christian Estrosi, a voulu un tramway du XXIe siècle, demande manifestée par les exigences du cahier des charges. Troisième raison de satisfaction : Alstom l'emporte face à CAF. Or, la victoire, à Besançon, du groupe espagnol, avec son usine française de Bagnères-de-Bigorre, avait semé le trouble et conduit Alstom à revoir sa gamme. Certes, après Besançon, Alstom avait bien remporté Avignon et Aubagne, mais il voulait une revanche éclatante. Il considère l'avoir eue, avec la cinquième ville de France, d'autant que, pour sa part, CAF, en lice aussi,  s'était mobilisé pour le tramway de Nice. Pour Jacques Beltran, Alstom avait ainsi l'occasion de tester sa compétitivité économique et sa compétitivité technologique.

C'est donc le tout nouveau tramway Citadis X05 qui l'emporte. La ville a commandé 19 rames ferme avec leur sytème de rechare en énergie (pour 91 millions d'euros) destinées à la future ligne ouest-est et 18 en option, pour l'extension de cette ligne dans la plaine du Var.

La commande des rames en option comporterait, outre le sytème de recharge en énergie par le sol, la maintenance de celui-ci pendant 12 ans. Pour Alstom, il ne s'agit pas uniquement de la commande d'un tramway mais de celle d'un nouveau tramway. Le tram de Nice en effet, par rapport à la génération antérieure, offre 10 % de capacité supplémentaire, avec 300 voyageurs par rame, capacité qui sera la bienvenue notamment pour la desserte de l'aéroport. L'éclairage est amélioré et nettement moins gourmand grâce aux LED. Le tram de la gamme X05 offre 40 % de surface vitrée, soit 12 % de plus que dans l'ancienne génération de Citadis. N'oublions pas les larges écrans plats destinés à l'information voyageurs, ni le plancher bas intégral. A côté de toutes ces innovations (ou confirmations) immédiatement perceptibles par le passager, Alstom en souligne d'autres auxquelles l'exploitant sera sensible. Un coût de maintenance préventive abaissé de 20 %. Notamment grâce aux moteurs à aimant permanent, qui s'autoventilent et ne nécessitent donc pas d'organe de refroidissement. Une baisse de 30 % de la consommation d'énergie (moteurs à aimant permanent encore, LED, climatisation plus performante, récupération de l'énergie de freinage). La recyclabilité de 98 % revendiquée par Alstom en fait un tram « vert ».

Autre innovation en devenir : le développement en  vue d'applications  assurant la diffusion d'informations sur le service ou, plus original, permettant aux utilisateurs de participer à leur façon à la maintenance en signalant s'ils le souhaitent les rames à nettoyer, les sièges à changer, etc.  Le nouveau tram se veut connecté.

Mais le grand défi c'était l'alimentation électrique. Avec la demande d'un tramway 100 % sans ligne aérienne de contact, dans les zones où le tram est à l'air libre (en tunnel en effet le fil de contact est maintenu). Les ingénieurs d'Alstom ont pu mettre au point un système, dérivé de l'APS (éprouvé à Bordeaux et dans une demi-douzaine d'autres villes depuis),  qui repose sur deux technologies associées : à bord, la technologie de stockage par supercapacité (ou supercondensateur) dite Citadis Ecopack ; au sol, à la différence de l'APS (solution d'alimentation en circulation), on a ici un système de recharge, dit SRS, assuré en station, en 20 secondes.

Le contrat d'Alstom est essentiel aussi en termes d'emploi. 1 000 personnes et sept sites sont concernés par ce contrat, précise Jacques Beltran.

Ils font partie du paysage de Hongkong depuis le début du XXe siècle, mais leur maintien est remis en question par un décideur local. Alors qu'à travers le monde, de nouveaux réseaux de trams ouvrent ou rouvrent depuis une trentaine d'années, une voix se fait entendre jusqu'à la tête du gouvernement de Hongkong pour réclamer la suppression des célèbres trams à impériale hérités de l'époque coloniale, du moins dans les quartiers d'affaires du centre-ville. Avec le même argument que partout ailleurs entre les années 1930 et 1960 : le tram est d'un autre âge, lent, encombrant et devenu inutile avec l'extension du réseau de métro. C'est ce que déclare Sit Kwok-keng, ancien dirigeant du tram et actuellement conseiller auprès du gouvernement local, à l'AFP. Une proposition dans ce sens sera faite en octobre au service de planification du gouvernement local, pour décision.
Périodiquement reconstruites sur le modèle d'origine, les 163 motrices exploitées par Transdev transportent pourtant quelque 200 000 voyageurs par jour, une fréquentation qu'envieraient bien des réseaux de par le monde.
Pour les milliers d'habitants de l'ancienne colonie britannique qui ont signé une pétition en faveur du maintien du tram, c'est au contraire la multiplication des voitures particulières (plus 50 % en dix ans selon Emmanuel Vivant, directeur général des Tramways de Hongkong, cité par Le Parisien) qui est la cause des encombrements dans le centre-ville. Une contre-proposition vise donc à éliminer l'essentiel du trafic automobile en réservant le centre aux piétons… et aux trams. Les partisans de ce dernier savent que leur combat n'est pas gagné d'avance, dans cette ville où de nombreux témoignages architecturaux historiques, connus ou non, ont récemment cédé la place aux gratte-ciel ou aux voies routières en dépit des oppositions.

P. L.

Transdev a conclu le 6 août la vente de sa part de 5 % dans le consortium CityPass qui gère la concession du tramway de Jérusalem, ainsi que la cession de l'exploitation. Transdev gérait l'exploitation du tramway depuis 2011, mais celui-ci ne faisait plus partie des actifs stratégiques de Transdev, qui a engagé la cession de ses participations début 2014. Les acquéreurs sont les autres actionnaires israéliens de la concession, à savoir des investisseurs institutionnels et des sociétés de promotion et de BTP.

Pourquoi se mettre un fil à la patte quand on supprime la ligne aérienne de contact sur son tram ? C’est la réflexion à la base de la solution ACR (accumulateur à charge rapide) proposée par CAF, face à l’alimentation par le sol APS d’Alstom, par contact, ou aux systèmes inductifs Primove de Bombardier et TramWave proposé par AnsaldoBreda. Les questions esthétiques ou pratiques ont fait que les projets de tramway sans ligne aérienne de contact se sont multipliés ces dernières années. Mais tous les constructeurs n’ont pas suivi la piste des dispositifs d’alimentation, aussi discrets soient-ils. CAF, par exemple, propose un stockage rapide de l’énergie à bord du véhicule, en arrêt (25 secondes) ou en freinage, associant super-condensateurs en mode nominal et batteries en mode secouru. Le groupe espagnol n’est pas le seul. Siemens est en train de livrer à la Cité universitaire du Qatar une solution associant également la charge rapide et les deux modes de stockage. Alstom, pour sa part, après avoir mis en œuvre les batteries NiMH à Nice et testé les supercondensateurs à Paris (projet Steem), propose depuis le salon 2015 de l’UITP son SRS à charge rapide (moins de 20 secondes) et stockage d’énergie dans des supercondensateurs. Quant à Bombardier, il place en Chine des tramways à « batteries Primove ».

CAF s’est engagé dès 2010 dans la voie du stockage embarqué avec le MetroCentro de Séville (modifié à cette fin) et a optimisé cette solution depuis (tram de Saragosse en 2011, prochainement suivi par le métro de Grenade et la Ligne circulaire de Kaohsiung, sur toute sa longueur). Rebaptisée « FreeDrive », cette solution de stockage doit également équiper le futur tram de Luxembourg. Le constructeur estime a posteriori avoir fait le bon choix. Ne serait-ce que parce que le stockage d’énergie est appelé à progresser en mode routier… et dans la mesure où d’autres le reprennent aujourd’hui pour les trams ! Avec une nuance capitale : CAF n’a pas un aussi long passé d’électricien qu’Alstom, Siemens, voire Bombardier Transport (en tant qu’héritier d’ABB Traction ou d'AEG). De ce fait, CAF ne propose pas actuellement sa solution de stockage d’énergie embarqué pour d'autres modes de transport. Mais souligne toutefois que le stockage embarqué qu’il met en œuvre est non-propriétaire. Un argument à destination des villes qui veulent s’équiper tout en gardant leurs mains libres lorsque viendra le moment de se moderniser…

[email protected]