Catégorie : Transports urbains

Le 17 janvier, Alstom Transport et Williams Hybrid Power (groupe Williams, comprenant notamment l’écurie de Formule 1 William F1 Team) ont signé un contrat de partenariat exclusif pour l’application du stockage d’énergie aux tramways Citadis d’ici à 2014. Alstom, qui, ces dernières années, a mis en œuvre sur ses trams d’autres solutions de stockage d’énergie (batteries, supercondensateurs), a décidé de faire équipe avec Williams Hybrid Power afin d’éprouver son volant d’inertie composite à charge magnétique (MLC). Appliquée aux transports collectifs (comme c’est le cas sur les bus londoniens), cette solution développée initialement pour la Formule 1 permet de réaliser 15 % d’économies d’énergie en récupérant celle dissipée lors du freinage. Par ailleurs, le volant d’inertie est réalisé à partir d’un matériau composite « qui rend cette technologie particulièrement sécuritaire, aucune structure métallique n’étant transportée à très grande vitesse ».
 

RATP Dev a remporté, via sa filiale RDMT, l’appel d’offres pour l’exploitation et la maintenance du réseau de la première ligne de tramway de Tucson, deuxième ville d’Arizona, pour une durée de huit ans, avec option. Longue de 6,2 km (et 18 stations), la ligne sera mise en service fin 2013, RATP Dev se chargeant de la phase préparatoire à l’exploitation (essais techniques, recrutement et formation du personnel…). « Ce succès permet à RATP Dev de poursuivre son développement dans le tramway, mode pour lequel le groupe RATP est aujourd’hui une référence mondiale, avec l’exploitation de lignes à Paris et dans sa région, à Manchester, à Alger, à Florence, à Hongkong, à Casablanca, et bientôt à Washington », a souligné François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. Déjà gestionnaire de réseaux urbains – Austin, Charlotte, Colorado Springs – et désigné pour exploiter le futur tram de Washington DC, RATP Dev entend continuer à se développer aux Etats-Unis, dans les domaines du transit et paratransit, des lignes interurbaines régulières, ainsi que du tramway.
 

Du 4 au 7 décembre, Nicole Bricq, ministre du Commerce extérieur, s’est rendue en Equateur et en Colombie accompagnée d’une délégation de chefs d’entreprise. L’occasion pour la ministre d’assurer la promotion du savoir-faire français en matière de transport de proximité, un secteur jugé stratégique. En Equateur, Nicole Bricq a signé un protocole financier pour un prêt de 90 millions d’euros pour le financement d’une partie du projet de tramway de Cuenca, le premier du pays. En Colombie, elle a assisté à la signature de l’ordre de service du tramway sur pneus de Medellin, dont le matériel roulant a été fourni par le français Translohr.
 

Après 61 années d’absence, le tramway est de retour au Havre. La première ligne a été inaugurée le 12 décembre 2012. Long de 13 km, le tracé du tram en « Y » dessert la gare, le centre-ville et le pôle universitaire, et participe au désenclavement du quartier du Plateau. En tout, 90 000 personnes vivent à moins de 5 minutes d’une des 23 stations, les études préliminaires tablant sur 56 000 voyages quotidiens. 22 rames Citadis d’Alstom assureront les rotations (un tram toutes les 4 ou 8 minutes). Le coût total du projet s’élève à 395 millions d’euros. Jusqu’au 16 décembre, tous les véhicules du réseau de l’agglomération havraise, LiA, seront libres d’accès afin d’assurer la promotion du tramway.
 

L’allemand Vossloh a annoncé, le 13 décembre, que le consortium qu’il a formé avec le brésilien T’Trans avait remporté un contrat de 90 millions d’euros pour la fourniture de 22 Tramlinks V4 au réseau de la compagnie de transports urbains de São Paulo. Les véhicules affichent une capacité de 400 passagers et une vitesse maximale de 70 km/h. Les livraisons sont prévues entre 2013 et 2014.

En se dotant d’un tram, Amiens veut enrayer la malédiction qui plane sur ses transports. Les élus amiénois devraient entériner, le 20 décembre, leur décision de construire une ligne de tramway à l’horizon 2018. En attendant cette délibération communautaire, un débat d’orientation budgétaire tenu mi-novembre a permis de constater que les élus de la métropole semblaient plutôt unanimes sur ce projet, bien qu’interrogatifs, pour certains, sur les moyens de le financer. « Nous avons aujourd’hui un réseau qui coûte cher et qui est peu performant », constate Thierry Bonté, vice-président d’Amiens Métropole aux transports collectifs. « L’arrivée d’un tramway peut nous aider à inverser cette mauvaise tendance et apporter une nouvelle image plus qualitative et valorisante des transports publics à Amiens », ajoute-t-il.
Le projet de tramway se chiffrerait à 200 millions d’euros pour une ligne de 11 km, contre 100 millions pour un BHNS. « En passant notre versement transport à 2 % et avec un emprunt sur 25 à 30 ans, c’est soutenable. De toutes les manières, nous avons calculé que si nous laissons filer notre réseau au fil de l’eau, la perte de productivité du système finira par nous coûter aussi cher que le tram », argumente Thierry Bonté.
De péripéties en péripéties, plombé par des choix politiques désastreux et par un terrain social miné, le réseau d’Amiens a perdu son attractivité ces dernières années. De 18 millions de voyageurs par an en 1997, il est passé à 11,5 millions en 2007, chiffre à peu près stabilisé depuis cinq ans. Depuis novembre 2010, une mission TCSP a été chargée d’étudier le champ des possibles et a effectué, avec l’assistance d’Egis Rail, des études préalables en vue de la création d’une ligne structurante de transport. Il en ressort que l’agglomération d’Amiens est assez dense pour justifier la création d’un TCSP. Selon les premières hypothèses, le tram pourrait traverser la ville suivant un axe nord-est/sud-ouest. En plus de la gare, il desservirait les principaux secteurs urbanisés, ainsi que le CHU, le projet de centre universitaire et le projet Intercampus. L’hypothèse du tramway sur pneus semble écartée.
« Ce sera un tram sur fer », affirme Thierry Bonté. Les élus amiénois sont partis sur l’hypothèse d’un tramway court (rames de 24 m), mais ils se laissent la possibilité d’opter au final pour des rames standards si les études montrent un risque de saturation.
    

Guillaume LEBORGNE