Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports urbains

Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international

  • JCDecaux remporte le contrat des abris des trams et bus de Montpellier

    JCDecaux vient de remporter, à la suite d’un appel d’offres, le contrat des abris publicitaires du tramway et des bus de Montpellier, pour une durée de 19 ans et demi. Le contrat, qui était détenu depuis 10 ans par Clear Channel Outdoor, est conclu avec les Transports de l’agglomération de Montpellier (TAM), mandataire de la communauté d’agglomération de Montpellier (412 000 habitants). Il porte sur l’installation, la maintenance et l’entretien de 561 abris voyageurs publicitaires pour les lignes 1 et 3 du tramway ainsi que pour l’ensemble du réseau de bus de l’agglomération, soit un total de 1 560 faces publicitaires de 2 m2.

  • L?ex-chef de mission du tram de Bordeaux relaxé en appel

    L’ancien chef de la mission « tramway » de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB), ainsi que deux autres cadres de la collectivité ont été relaxés mardi 28 septembre par la cour d’appel dans un dossier de favoritisme pour l’attribution du marché du tram à Alstom. François Saglier, aujourd’hui directeur du métro à la RATP, avait été condamné en première instance devant le TGI de Bordeaux à 6 mois de prison avec sursis et à verser 10 000 euros de provision à chacune des parties civiles, Bombardier, repreneur de Adtranz, et Seco-DGC. Dans son arrêt la cour d’appel indique qu’ « il n’est pas justifié que François Saglier ait volontairement procédé le 14 avril 2000 à une présentation inégalitaire des offres en vue de favoriser Alstom ». Bombardier et Seco-DGC ont entamé en outre une procédure pour être indemnisées devant les juridictions administratives. Déboutés en première instance, elles ont fait appel et l’affaire doit être prochainement jugée par la cour administrative d’appel de Bordeaux.

  • Le tramway de Hong Kong va être rénové

    Véolia-RATP vient d’annoncer une série de mesures, d’un coût global de 100 millions de HKD (environ 10 millions d’euros) en vue d’améliorer le fonctionnement du tramway de Hong Kong, dont il est exploitant depuis avril 2009. Il s’agira tout d’abord de doter les 161 véhicules de la flotte d’un nouveau système de freinage électromagnétique, plus performant et donc plus sûr, en vue de réduire le nombre des accidents de circulation. Toujours au titre de la sécurité, les rails usés seront remplacés. L’information des voyageurs enfin, quasi inexistante actuellement, constituera un troisième axe d’action, tant dans les 118 arrêts du réseau, qui tous se verront dotés d’un nom et d’un numéro, qu’à bord des voitures.

  • Alstom retenu pour le tram de Tours

    Lors de sa réunion du 9 septembre, le Sitcat (Syndicat intercommunal des transports en commun de l’agglomération tourangelle) a retenu Alstom Transport pour fournir le matériel roulant de sa première ligne de tram. Ce marché d’un montant de 73,2 millions d’euros sera officiellement signé le 15 septembre entre Jean Germain, président du Sitcat et de l’agglomération, et le PDG d’Alstom Transport. Ce marché porte sur une commande de 21 rames Citadis dont le design a été confié à un groupement conduit par RCP Design, entreprise de la tourangelle Régine Charvet-Pello, qui est par ailleurs adjointe au maire de Tours. Alstom a été préféré à l’espagnol CAF/CFD, qui s’était pourtant engagé à construire ce matériel roulant en France. Mais Alstom l’a aussi emporté avec un prix attractif, inférieur de 3 millions d’euros à l’enveloppe préalable définie par le Sitcat. Et cela d’autant plus que cette offre inclut une prolongation de la section APS, qui sera désormais longue de près de 2 km entre la Loire et la gare de Tours. La première rame sera livrée en juillet 2012 au centre de maintenance, situé à Tours nord, dont la construction démarrera en mai 2011. Après l’enquête publique réalisée cet été, l’agglomération attend désormais la DUP pour décembre, ce qui permettra de lancer les premiers travaux début 2011. Au total, l’agglomération investira 369 millions dans cette ligne de 15 km qui doit être opérationnelle « au plus tard » en septembre 2013.

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • Interconnexion achevée pour les deux lignes de tram d?Orléans

    Après deux mois d’interruption estivale, la première ligne de tram a été rouverte à la circulation le 30 août à Orléans. Ce retour à la normale marque la fin du chantier d’interconnexion des deux lignes A, en fonctionnement, et B, en chantier jusqu’à la mi-2012. Le chantier était d’autant plus important que cette interconnexion marie deux techniques d’alimentation électrique : la ligne aérienne de contact (LAC) classique pour la première ligne et l’APS pour la seconde. Le chantier a été mené en temps record, avec plusieurs dizaines de salariés travaillant en deux-huit. L’Agglo a également décidé de renforcer la ligne A avec deux nouvelles rames livrées en anticipation de la ligne B. Ces deux rames permettent de ramener le cadencement de 5 mn 30 à 5 minutes en heure de pointe. Deux autres rames – qui pourront circuler à terme sur les deux lignes – seront également mises en service courant septembre.

  • Retour du tramway dans le centre de Stockholm

    Depuis le 23 août, une ligne régulière de tramway pénètre au cœur de Stockholm pour la première fois depuis 1967. Inaugurée juste à temps pour les élections de septembre, cette ligne qui prolonge le tram touristique de l’île de Djurgården devrait être la première étape d’un futur réseau à travers le centre-ville, appelé à remplacer les lignes de bus les plus chargées. Pour cette desserte (ligne 7, nom de projet Spårväg City), 6 tramways Bombardier Flexity Classic ont été temporairement loués (3 à Francfort et 3 à Norrköping) en attente des 6 autres trams de ce type commandés le 20 août dernier. L’exploitant de cette nouvelle relation est une émanation de l’association du tramway touristique de Djurgården, en attendant les prolongements suivants, qui devraient être réalisés dans le cadre d’un PPP. Parallèlement à cette ouverture en centre-ville, une autre ligne de tramway est en construction dans la périphérie nord-ouest de la capitale suédoise, en prolongement de la ligne transversale (Tvärbanan) ouverte entre 2000 et 2002.

  • Un tram-train pour l?aéroport de Nantes

    Le ministère de l’Écologie a annoncé le 30 juillet avoir choisi le groupement mené par Vinci pour concevoir, financer, construire et exploiter le futur aéroport Notre-Dame-des-Landes en Loire-Atlantique. Jean-Louis Borloo a précisé le 2 août au quotidien Presse Océan que cet aéroport, destiné à remplacer celui de Nantes à l’horizon 2017, aurait une desserte ferroviaire. « J’ai fait ajouter au contrat de concession avec Vinci une clause suspensive sur cette liaison ferroviaire », a-t-il indiqué, en ajoutant : « C’est maintenant aux autorités régionales, départementales et communautaires porteuses du projet tram-train de faire le nécessaire ». Il estime l’investissement ferroviaire à 75 millions d’euros.

  • Un tramway dans un jardin à Tokyo

    Depuis sa création en 1974, le tramway de Tokyo ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville. Cela n?empêche pas l?érosion du nombre de passagers. Pour inverser ce phénomène, l?exploitant mise notamment sur le tourisme « Il n’existe plus qu’un seul tramway urbain à Tokyo, et il est recommandé de le prendre au moins une fois pour son aspect folklorique. » Ce bon conseil ne vient pas d’un magazine pour ferrovipathes, mais du très sérieux Petit Futé, édition 2010. Le dernier tram de la capitale japonaise est en effet une curiosité. « Cette ligne permet en outre de se promener dans un Tokyo insolite et peu fréquenté », ajoute le guide.
    Décrivant un vaste arc de cercle long de 12,2 km au nord de la ville, la ligne d’Arakawa (du nom du principal arrondissement traversé) est née en 1974 de la fusion de ce qui restait de la ligne 27 et de la ligne 32, seuls morceaux rescapés du grand réseau de tramways de Tokyo démantelé depuis le début des années 1960. Ce sont les habitants du coin qui avaient obtenu son maintien. Il faut dire qu’elle est plutôt performante, presque entièrement en site propre. Et elle ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville, avec ses passages à niveau et sa voie ballastée bordée de rosiers. A certains endroits, on se croit dans un jardin ! Sans être spectaculaires, les quartiers traversés sont charmants. Leur calme contraste agréablement avec l’agitation du centre.
    Couramment appelée Toden (contraction de Tokyo shiden, tramway de Tokyo), la ligne a été ouverte par étapes entre 1911 et 1926, au curieux écartement de 1,372 m. Elle a transporté 52 000 personnes par jour l’an dernier. Le chiffre de fréquentation est certes respectable, mais il baisse lentement et sûrement : on comptait plus de 75 000 passagers quotidiens en 1980. Le Bureau métropolitain des transports (Toei), qui exploite le tram, explique cette décrue par le départ d’entreprises installées sur le trajet et par la concurrence de nouvelles lignes de métro.
    « Toei va s’attacher à augmenter le nombre de passagers en mettant l’accent sur la promotion touristique, en améliorant le service, la ponctualité et la vitesse, en coopération avec les autorités locales », explique l’exploitant. Il compte aussi introduire des « voitures dernier modèle ». A cet égard, il veut faire vibrer la fibre nostalgique. Les derniers-nés des petits trams de Tokyo ont un air résolument rétro.    
     

    François ENVER

  • Christian Lacroix plonge le tram 20 000 lieues sous les mers

    Le couturier arlésien a peaufiné son ?uvre pour le design de la 3e ligne de tramway de Montpellier, qui devrait rouler à l?été 2012 Christian Lacroix a bien sûr gardé les grandes lignes du projet qui lui avaient fait gagner le concours en novembre 2006 face à quatre autres candidats, dont Mattia Bonetti, coauteur avec Elisabeth Garouste des hirondelles blanches sur fond bleu de la ligne 1, puis des fleurs psychédéliques de la ligne 2.
    Dévoilé le 9 juillet, le troisième tramway montpelliérain ne dérogera pas à la règle devenue habituelle dans l’agglo : originalité absolue ! « Montpellier est la seule ville qui expose un design pour chaque ligne. Ailleurs, elles sont toutes semblables. On a bien fait. Les deux premières lignes sont belles. La troisième sera fabuleuse ! », prédisait ainsi en toute modestie son président, Georges Frêche, début 2007.
    Comme dans ses créations de haute couture, Christian Lacroix ose les couleurs chatoyantes, les surimpressions, dans un style baroque inimitable. La rame décline « toutes les couleurs du spectre, du chaud au froid, comme du Nord au Sud, du jour à la nuit », décrit le créateur. Visiblement inspiré par le thème marin imposé par le cahier des charges, il avait évoqué dès le départ que ce tram vers les plages était pour lui « un aimable reptile », un « gentil monstre
    marin ».
    En plus de la robe, Christian Lacroix a imaginé le nez et l’intérieur des 43 rames du Citadis d’Alstom. Résultat, une interprétation personnelle de 20 000 Lieues sous les mers, où étoiles des mers, poissons et pieuvres se côtoient, s’entremêlent. Le tram portera un habit « de gravures anciennes, entre Moyen Age et Jules Verne, afin d’exprimer sa connaissance, en les enluminant de paillettes, broderies et pierreries en trompe-l’œil », raconte le couturier dans son carnet de voyage. Il a même poussé le bouchon jusqu’à scanner de véritables broderies de fils et de pierres pour venir « rehausser ces motifs de clous et strass rutilants ». Le tram, nouvelle fashion victim ?
     

    Cécile NANGERONI