Ville, Rail & Transports

Catégorie : Transports urbains

Retrouvez toute l’actualité des transports urbains: Métro, RER, lignes de bus, constructeurs et opérateurs en France et à l’international

  • Un bus-tram pour l?été 2011 à Perpignan

    Un bus-tram, bus à haut niveau de service, va débarquer à Perpignan en 2011. Objectif à l?horizon 2015 : 14 millions de passagers annuels « Le nom de « bus-tram » a été préféré à bus à haut niveau de service (BHNS) car les élus se sont aperçus en réunion publique qu’il était plus parlant pour la population », explique Séverine Collomb chef de projet bus-tram à la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée. C’est donc un « bus-tram » qui sera mis en service partiellement à l’été 2011 et en totalité en 2012. Une ligne de 10 kilomètres en site propre, avec détection et priorité de passage aux carrefours, information en temps réel dans les 40 stations, fréquence de 4 minutes en heures de pointe. Elle reliera deux zones d’activités au nord et au sud de la ville, en desservant le centre hospitalier, plusieurs lycées, le centre-ville et la nouvelle gare SNCF. La fréquentation attendue est de 20 000 passagers par jour, soit le double de la fréquentation actuelle.
    Ce bus-tram est une des priorités d’un projet plus global qui va remodeler en profondeur Perpignan, avec la construction d’un quartier d’affaires autour de la nouvelle gare TGV et la réalisation d’un pôle multimodal intégrant TGV, TER, bus départementaux et d’agglomération. « Le bus-tram va accompagner un vrai changement culturel », souligne Jean-Paul Alduy, président UMP de la communauté d’agglomération Perpignan-Méditerranée et sénateur des Pyrénées-Orientales. L’ancien maire de Perpignan (et toujours premier adjoint) souhaite rattraper le retard de sa ville en matière de fréquentation des transports en commun : 8,5 millions de passagers annuels contre 28 millions à Besançon, une ville à la population équivalente. « Il faut relancer l’image des transports en commun et amener une nouvelle clientèle, martèle-t-il. Le tram-bus est un moyen d’être en rupture en ce qui concerne l’image, l’offre et le niveau de service, tout en restant dans un niveau d’investissement cohérent avec nos budgets. » Objectif : 14 millions de passagers annuels en 2015 pour un coût total de 48 millions d’euros. 56 % sont pris en charge par l’agglomération, 24 % par la ville et 10 % par l’Etat (dans le cadre de son appel à projets « Transports urbains » initié en novembre 2008). La région et le département ont été sollicités à hauteur de 10 %.
    Les études menées en 2008 dans le cadre du PDU 2007-2015 ont validé l’option BHNS contre celle du tramway, plus coûteux, mais qui pourrait être envisagé à plus long terme. Le bus-tram sera complété par l’optimisation du reste du réseau. « On veut concevoir un réseau maillé nord-sud et est-ouest, avec sept axes complémentaires au bus-tram », explique Séverine Collomb. Le projet, qui inclut la requalification de nombreux espaces publics, sera réalisé par étapes : le boulevard Clemenceau, axe emblématique très fréquenté, a été livré le 1er juillet. Il sera suivi par le pôle multimodal de la gare et l’extrémité nord début 2011, avant la mise en œuvre complète de la ligne début 2012. La consultation pour l’achat des véhicules hybrides sera lancée en septembre 2010 pour une mise en service à l’été 2011.
     

    Catherine STERN

  • Seize rames de plus et la maintenance des trams Citadis de Tunis pour Alstom

    Le 20 juillet, Alstom a annoncé avoir reçu de Transtu, la société des transports de Tunis, un marché de 58 millions d’euros comprenant la commande de 16 tramways Citadis qui s’ajouteront aux 39 déjà livrés de 2007 à 2009, ainsi que la maintenance de l’ensemble de ce parc pendant 5 ans. Cette commande supplémentaire fait suite à l’accord-cadre franco-tunisien de 2009 en matière de coopération et de partenariat dans le domaine des transports ; elle a été rendue nécessaire par la demande croissante née des récents prolongements des lignes 1 et 2 du réseau de Tunis. Cette ville est la première du Maghreb à s’équiper du Citadis, qui a été choisi depuis par Alger, Casablanca, Constantine, Oran et Rabat.

  • La mise en service des trams-trains sur la ligne Nantes – Clisson repoussée

    La date de la mise en service des trams-trains initialement prévue le 29 août sur l’axe Nantes – Clisson a été repoussée. D’après le conseil régional, Alstom ne peut pas les livrer, en raison de retards dans la chaîne de fabrication et des procédures complexes d’homologation de ce matériel. La région a donc décidé de réunir régulièrement les partenaires concernés (Alstom, SNCF) afin d’élaborer un nouveau calendrier de mise en service commercial des trams-trains. Elle examinera également avec le constructeur les conséquences financières associées à ce retard. D’après Alstom, le retard actuel ne remettrait pas en cause, pour le moment, le calendrier de la mise en service des trams-trains sur la ligne Nantes – Nort-sur-Erdre prévue en septembre 2011 et sur la ligne Nantes – Châteaubriant prévue en 2012.

  • Rénovation de la ligne 2 du tramway de Nantes

    Du 5 juillet au 22 août, la ligne 2 du tramway nantais sera fermée pour cause de travaux de rénovation et de sécurité. Le gros du chantier résidera dans le renouvellement des rails. « Les rails ont été posés il y a dix-sept ans. L’usure est là. Nous avons donc décidé de changer complètement les voies sur 520 m », commente Stéphane Bis, directeur du développement et des infrastructures de la Semitan, cité par Ouest France. D’après le quotidien régional, la principale innovation de ces travaux résidera dans le remplacement des petits jets d’eau qui permettaient de limiter le crissement au passage du tramway par un « graisseur » qui sera installé entre les nouveaux rails. Il sera en mesure de détecter le passage du tramway et permettra ainsi de limiter l’usure du rail. Les autres travaux auront pour objectif d’améliorer la sécurité et la signalisation. Le coût de ces travaux est estimé à 4,5 millions d’euros et sera financé par la collectivité Nantes Métropole.

  • Un pont de 260 mètres sur le Rhône pour le T1 de Lyon

    Le nouveau pont sera réservé aux modes doux, tramway, vélos et piétons Si le prolongement du tramway T1 depuis le terminus Montrochet, au sud de Perrache (Confluence), vers la station de métro Debourg (Gerland) est dans les cartons du Sytral depuis un bon moment, il restait à connaître l’ouvrage qui permettrait à la nouvelle ligne de franchir le Rhône entre les 2e et 7e arrondissements. C’est chose faite depuis le 23 juin avec les plans dévoilés par le Sytral : un pont métallique de 260 mètres de long avec deux arcs de 150 mètres au design effilé, dû au cabinet d’architecte Alain Spielmann, un orfèvre en la matière. L’homme de l’art confie avoir été impressionné par « le Rhône majestueux, presque deux fois plus large que la Seine », et par le confluent, Rhône-Saône, « magique ». L’architecte a donc imaginé un ouvrage destiné à marquer l’identité du fleuve et la porte d’entrée de la ville, un pont en biais doté d’un ample belvédère pour profiter de la vue sur le confluent et sur le futur musée des Confluences. Particularité, le pont sera « mode doux », réservé au tramway, aux cyclistes et aux piétons. Le soin apporté au design du pont avec son mince tablier (1,5 mètre de haut) et sa double arche haute de 17,5 mètres s’inscrit dans un environnement urbain et des équipements qualitatifs. Ainsi, outre le musée des Confluences, le prolongement de la ligne T1 reliera notamment le futur siège de la région Rhône-Alpes et le pôle de loisirs de Confluence à l’Ecole normale supérieure, la Halle Tony-Garnier (concerts/expo) et plusieurs sièges d’entreprises, dont Sanofi-Pasteur, à Gerland. Le pont représente un coût de 19 millions d’euros sur un investissement total de 72 millions pour le prolongement de 2,3 kilomètres avec trois nouvelles stations. La mise en service est prévue début 2014.
     

    Claude FERRERO

  • Le tram Canebière – Castellane dans l?impasse

    Prévu pour 2013, le futur tramway marseillais qui doit parcourir les 1 200 m entre la Canebière et la place Castellane, via la rue de Rome, poursuit son chemin mais n?est pas certain d?atteindre le? terminus Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

  • Nouveau réseau à Dijon en attendant le tramway

    Anticipant l’arrivée du tramway en 2013, Keolis Dijon a lancé aujourd’hui le 13 juillet un nouveau réseau de bus qui préfigure celui qui sera mis en place en dans trois ans. Conçu pour éviter au maximum les perturbations sur les grands axes de construction du tram, il s’organise autour des « Lianes », 6 lignes cadencées à haut niveau de service (dont deux seront remplacées par le tram), tout en assurant une desserte fine de l’agglomération, via 13 lignes complémentaires et de proximité (service régulier et à la demande). Cela garantit ainsi à la quasi-totalité des habitants du Grand Dijon le passage d’un bus à moins de 500 mètres de chez eux, assure Keolis Dijon qui espère passer de 150 000 à 220 000 voyages par jour avec le réseau bus + tram.

  • Le Grand Besançon choisit l?espagnol CAF pour son tramway low-cost

    CAF a remporté l?appel d?offres pour la construction du tram du Grand Besançon. C?est la première fois que CAF place un tramway en France. Son modèle Urbos a été préféré à tous les matériels proposés par la concurrence C’est une première victoire en France pour le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) : la communauté d’agglomération du Grand Besançon (CAGB) vient de le choisir pour la construction de son futur tramway, qu’elle présente comme « le moins cher de France ». « Il y a bientôt quatre ans que nous répondons assidûment aux appels d’offres, notamment pour Brest et Dijon, à Montpellier, au Havre, à Dijon… », rappelle Philippe Caseau, directeur commercial de la filiale France. Une ténacité qui a fini par payer. Le 30 juin, la commission d’appel d’offres a préféré CAF à Alstom, Stadler, Lohr Industrie et AnsaldoBreda pour la fabrication de 19 rames de tramway avec une option pour 15 ans de maintenance (qui n’est pas levée), un marché de 34,8 millions d’euros. « Avoir cinq constructeurs en lice, c’est aussi une première en France pour un tel projet », souligne-t-on à la CAGB.
    Et pourtant, à 1,8 million d’euros la rame, CAF n’était pas le moins-disant (c’était AnsaldoBreda). « Nous avons vraiment écouté la collectivité et son besoin exprimé de transporter 1 200 personnes par heure et par sens avec un intervalle de 5 à 7 minutes à la pointe », poursuit-il. Ses tramways seront en grande partie assemblés à l’usine de la filiale française CFD Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Dans des versions longues de 32 ou 40 m, son produit Urbos roule déjà à Lisbonne, Séville, Bilbao, Vitoria ou encore Vélez-Málaga… Il a été commandé par Málaga, Saragosse, Grenade, est en cours de livraison à Edimbourg et a été récemment choisi à Houston (Texas). A Besançon, avec 23 m de long, une largeur de 2,40 m et 3 modules articulés, chaque rame à plancher bas intégral offrira 132 places. Suffisant, alors que la fréquentation de la ligne est estimée à environ 43 000 voyageurs par jour.
    Plus que « low-cost », le système tram est dit « optimisé » : les économies réalisées sur le design des rames, le mobilier et les aménagements permettent d’atteindre un coût de 16 millions d’euros du km, pour un budget global de 228 millions d’euros. « Actuellement, parmi les trams en service, c’est celui du Mans qui est le moins cher, avec 20 millions d’euros au km, alors que certains dépassent 35 millions d’euros », souligne le Grand Besançon. Qui note aussi que « les constructeurs sont de plus en plus intéressés par le marché des petits tramways moins chers. » En tout cas, la ligne de 15 km et 30 stations deviendra une belle vitrine pour CAF, qui est aussi en lice à Tours. De bon augure pour Philippe Caseau, qui a dit : « Je ne désespère pas que certaines collectivités qui songeaient au BHNS basculent vers le tram. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Le projet d?une deuxième ligne de tram à Caen est repoussé

    Mercredi 30 juin, les élus de Viacités, syndicat des transports en commun de l’agglomération caennaise, ont décidé de ne pas présenter de dossier au second appel à projets du Grenelle de l’environnement pour la construction d’une seconde ligne de tramway. Cité par Ouest France, Eric Vève, président de Viacité et élu de Caen, déclare : « Répondre à cet appel à projets est irréaliste pour des raisons financières, techniques et politiques. » Eric Vève et plusieurs élus ont rencontré, mardi 29 juin, le secrétaire d’État aux transports, Dominique Bussereau. Selon ce dernier, « il doit y avoir un troisième appel à projets, fin 2011-début 2012, pour des prestations à réaliser en 2014-2015. Là, nous pourrions y répondre »,  poursuit Eric Vève qui envisage à partir de septembre une concertation publique sur la mise en place d’une deuxième ligne de tramway.

  • Avec le tram d’Angers, la télébillettique

    Avec l’arrivée du tram en juin 2011, les Angevins bénéficieront de la télébillettique : une carte ou une clé USB sans contact au lieu des tickets carton. Ces titres, pour les abonnés ou les voyageurs occasionnels, seront rechargeables dans les 45 bornes des stations du tram et sur le site Internet de la Cotra (réseau Keolis, 27 millions de voyages par an). Parkeon a été chargé de la mise en œuvre du système, voulu évolutif et prêt pour les technologies à venir. Angers Loire Métropole va aussi mettre en place une nouvelle carte de vie quotidienne sans contact, véritable sésame pour accéder à diverses activités (notamment les parkings-relais) de la commune. Le contrat de près de 5 millions d’euros signé en mai dernier comprend un serveur central, 350 valideurs dans les bus et 170 dans les trams, ainsi que les distributeurs automatiques de titres, les terminaux points de vente, 70 000 cartes sans contact, 5 000 clés USB NFC, 3 millions de tickets sans contact… Après Reims et Lille, Angers est la troisième ville française à se doter de cette offre billettique globale développée par Parkeon.