10 ans qui ont changé la face des transports

En quelques années, la digitalisation a profondément transformé nos façons de nous déplacer. Elle a permis l’émergence de véhicules partagés sous toutes ses formes (voitures, vélos, trottinettes…) et l’ubérisation de l’économie. Dans le même temps, les préoccupations environnementales ont poussé à se réinventer. Passage en revue de ces nouvelles formes de mobilité.

Des applications mobiles, des nouveaux engins de déplacement personnel motorisés  (EDPM) et des rôles redéfinis pour les acteurs publics de la mobilité. La révolution des technologies et des usages a bouleversé le transport de personnes au cours de la décennie 2010-2020. Mais elle n’a pas encore bouleversé notre rapport au temps. « En 2019, les Français consacrent, chaque jour, en moyenne 1 h 02 à se déplacer, soit six minutes de plus qu’en 2008 », a calculé le service de statistiques (SDES) du ministère de la Transition écologique dans son enquête sur la mobilité des personnes, publiée en septembre 2020. « Les modes de transport empruntés se sont légèrement modifiés : la voiture est un peu moins utilisée qu’en 2008 mais reste le premier mode de transport, choisie pour 114 millions de déplacements », indiquent les auteurs de l’enquête. Soit 63 % de part modale pour la voiture, toujours dominante, qui ne recule que de 1,8 %. « Le second mode de transport est la marche dont la part augmente légèrement pour s’établir à 23,5 % des déplacements. Les transports en commun sont empruntés pour 9,1 % des déplacements. Le vélo représente 2,7 % des déplacements, une part stable entre 2008 et 2019 », a précisé cette étude statistique au terme d’une enquête nationale menée par l’Insee, auprès de 21 150 ménages en France métropolitaine.

« La part de la voiture ne recule que de façon marginale et celle du vélo n’a que peu évolué. Mais ces observations masquent des disparités régionales. Le vélo a perdu à la campagne ce qu’il a gagné en ville, parce que les jeunes l’utilisent moins fréquemment en milieu rural », commente Stéphane Chanut, chef du département déplacements durables au Cerema. L’émergence des EDPM, ces nouveaux engins de déplacement (vélos, trottinettes, scooters électriques) reconnus depuis 2019 par le Code de la route, et les offres de mobilité partagée en libre-service sans station, dites en « free-floating », affectent d’abord la mobilité urbaine. Leur impact reste modéré à l’échelle nationale. Camille Krier est coauteur au sein du Bureau d’études et de recherche 6t du Livre blanc de la mobilité en free-floating : pour une régulation efficace et pertinente des services, publié par l’Ademe. Elle atteste des changements observés depuis l’émergence des EDPM et des corrections apportées par la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Dans ce texte publié le 26 décembre 2019 au journal officiel, le législateur promettait de « faciliter et encourager le déploiement de nouvelles solutions pour permettre à tous de se déplacer ». Selon Camille Krier, « on a d’abord vu les points négatifs liés aux nouveaux engins de déplacement : l’encombrement de l’espace public, la congestion des trottoirs, les difficultés de déplacement des piétons et des personnes à mobilité réduite, dégradation des véhicules jetés dans des cours d’eau ou dans la mer ».

Dans un deuxième temps, observe-t-elle, « les collectivités ont considéré des points plus positifs et elles ont agi. La mesure la plus significative a consisté à mettre en place des emplacements définis pour leur stationnement ». Selon Stéphane Chanut, « le rôle de la puissance publique a fortement évolué. Il y a dix ans, les autorités organisatrices se préoccupaient de l’offre de transport public. Elles sont devenues progressivement des autorités organisatrices de la mobilité. Cette nouvelle disposition les amène à réguler et à accompagner les politiques cyclables, à gérer l’apparition des trottinettes et du covoiturage à courte distance. Le défi actuel des collectivités consiste à intégrer ces offres dans une gouvernance de mobilité globale, à l’échelle des agglomérations. On passe à une vision d’ensemblier ».

Les nouvelles applications de mobilité, telles que BlaBlaCar, Uber ou Lime, ont déferlé sur le marché au fil de la décennie. Certaines ont connu un emballement financier avec des levées de fonds colossales.

Lors de son entrée en bourse en mai 2019, le Californien Uber, leader du VTC, affichait une valorisation de 82 milliards de dollars.

Aujourd’hui, le modèle économique des nouveaux acteurs reste fragile. Les transports collectifs, le covoiturage, la location de trottinettes et de vélos en libre-service ont connu un coup d’arrêt avec la crise sanitaire.

Le MaaS (Mobility as a Service) relève encore du concept, et son modèle économique est mal défini. Renault a proposé des véhicules autonomes partagés.

Transdev a commencé à exploiter une offre « clés en mains » et accompagné une cinquantaine de projets de navettes autonomes au niveau mondial.

La technologie progresse mais la réglementation, qui exige encore l’intervention d’un safety driver à bord des véhicules, n’est pas mature et aucun acteur industriel ne parviendra à gérer un tel service sans l’appui d’un acteur public.

Des acteurs puissants, de type Gafa, se positionnent aussi en tant qu’intégrateurs. Reste, pour les exploitants, à trouver des sources de revenus alternatifs ou complémentaires. « Les données relatives à ces services connectés représentent un enjeu majeur. Par rapport aux villes américaines, les collectivités françaises apparaissent relativement peu avancées », relevait déjà l’Ademe en 2019.

Olivier Mirguet