Ça bouge du côté du stationnement des vélos. Plusieurs collectivités françaises ont utilisé l’article 12 de leur PLU (plan local d’urbanisme) pour relever les normes planchers de stationnement vélos et abaisser les normes plafonds de stationnement voitures dans les immeubles d’habitation et de bureaux. C’est le cas ces trois dernières années de Toulouse, Lille, Paris, Strasbourg… La prise en compte du stationnement résidentiel des vélos est donc de plus en plus inégale d’une agglomération à l’autre. Selon une étude de Sareco de début 2010 basée sur 17 PLU en province et 15 en Ile-de-France, les ratios de places de stationnement vélos variaient de 1 à 5 (voir tableau ci-dessous). Dans une enquête du Club des villes et territoires cyclables de 2007, 46 collectivités sur 113 avaient fait usage de l’article 12 du PLU. « On a pas mal d’attentes par rapport à l’outil PLU dont nos adhérents ne se servent pas tous, indique Véronique Michaud, secrétaire général du Club des villes et territoires cyclables. Or si on veut développer le vélo, le stationnement est essentiel. » Un sentiment partagé par Alain Jund, vice-président du Club et adjoint au maire de Strasbourg, la ville de France la plus en pointe sur ce sujet, avec une part modale du vélo de 20 %. « Depuis plusieurs années, explique-il, ce n’est plus le nombre de kilomètres de pistes cyclables qui est la seule chose importante pour augmenter l’usage du vélo. Le partage de l’espace public et la qualité du stationnement le sont tout autant. » 50 % des vélos sont en effet volés dans l’espace privé et l’on estime qu’un cycliste sur cinq ne rachète pas de vélo après un vol…

Grâce aux lois issues du Grenelle de l’environnement, l’Etat va bientôt voler au secours des promoteurs locaux des modes doux de déplacement, en imposant des normes nationales. Depuis le 12 juillet 2010, la loi portant « engagement national pour l’environnement » (ENE), dite Grenelle 2, introduit dans le code de la construction et de l’habitation (voir encadré double page suivante) l’obligation de prévoir des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos dans les bâtiments neufs à partir de janvier 2012, dans le tertiaire existant à partir de 2015. Le décret d’application, attendu pour le printemps, devrait préciser que ces locaux doivent être accessibles, comportent un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre (voir interview de Hubert Peigné ci-contre). L’arrêté d’application indiquera quant à lui les normes quantitatives préconisées.

Ces obligations légales vont sans doute aider Ghislain Landreau, coprésident de l’association Vélo-cité Bordeaux, à se faire entendre. « A Bordeaux, on a l’impression d’être un peu seuls, à la différence de Nantes ou de Strasbourg, se désole-t-il. Le PLU prévoit 1,5 m² par logement et 4 places par 100 m² Shon dans les bureaux. Nous pensons qu’il faudrait 2 m² dans l’habitat et 6 places par 100 m² Shon dans les bureaux. » L’association, forte de 31 ans d’existence et de 1 000 adhérents, mène un lobbying intensif en faveur du stationnement des vélos, qu’elle considère comme le principal obstacle au développement de son usage : rencontre des bailleurs sociaux, diagnostic des locaux de certains, courriers aux communes de l’agglomération pour demander un relèvement des normes quantitatives et l’intégration de normes de qualité dans le PLU révisé en 2013-2014…

Philippe Goirand, conseiller municipal Vert de Toulouse, en charge des pistes cyclables, sera lui aussi soulagé de ce renfort législatif, vu les difficultés qu’il a rencontrées lors de la révision du PLU en 2010. « J’avais formulé des demandes précises pour la révision du PLU, comme un pourcentage de surface allouée aux vélos de 4 % de la Shon dans les logements (contre 2 % précédemment) et de 6 % pour les bureaux. Finalement, ces normes englobent les deux-roues motorisés, dont les besoins ne sont pas les mêmes, regrette-t-il. Nous demandions des locaux fermés, accessibles, avec des appuis-vélos, mais ça n’a pas été possible. On voulait aussi mettre un seuil plafond et pas plancher pour réduire la place de la voiture, mais on n’y est pas arrivés. » L’élu toulousain admet cependant que « les énormes besoins de logement et de densification de la ville impliquent aussi de ne pas trop mettre de contraintes aux constructeurs ». Pourtant, rappelle Véronique Michaud, « sans une forte volonté politique, les promoteurs et bailleurs vont s’exonérer de ces contraintes qui renchérissent le coût de la construction ».

A Strasbourg, la politique volontariste menée pour réduire la place de la voiture n’a pas plu à tout le monde au début. « Le “0,5” (emplacement voiture par logement à 500 m autour des transports en commun) a crispé, se souvient Alain Jund. C’était volontariste. Mais cette norme imposée au départ devient portée. La réglementation doit parfois prendre de l’avance. » Son credo : « Si les parkings voitures sont des aspirateurs à voitures, il faut installer des parkings vélos qui seront des aspirateurs à vélos. » Pour preuve : le parc de stationnement vélos de 300 places installé devant le siège de la CUS, qui paraissait démesuré à certains au printemps, est plein aujourd’hui.

Certains élus, comme Denis Rambaud, vice-président de Mulhouse Alsace Agglomération, en charge de la mobilité et des transports, pensent aussi que l’argument économique peut être retourné en faveur du vélo : si on baisse les normes de stationnement des voitures et que l’on augmente celles des vélos, le coût de la construction baissera… « Les bailleurs sociaux sont intéressés par la réduction des normes de stationnement des voitures et l’augmentation de celles des vélos à un double titre, explique l’élu, aussi président de l’Areal (Association régionale des organismes HLM d’Alsace): d’abord parce que l’utilisation du vélo au lieu de la voiture solvabilise des locataires dont les impayés augmentent, ensuite parce que des garages voitures coûtent cher à construire (20 000 à 30 000 euros) et restent souvent vides. »

Les normes nationales vont sûrement aider à faire changer les esprits, l’action sur les PLU aussi, mais la diffusion des bonnes pratiques et la sensibilisation de tous les acteurs sont essentielles. « C’est en valorisant les expériences locales qu’on va diffuser, insiste Denis Rambaud, dont la troisième casquette est celle d’animateur du Lobby Vélo, un club d’élus et de fonctionnaires provélo. Mon souci est que tous les bailleurs, qui gèrent 4,5 millions de logements, s’approprient ce sujet. 1 000 à 2 000 bonnes expériences existent en France mais aucune diffusion n’a eu lieu. » L’atelier « HLM et vélo » qui s’est tenu lors du congrès national des HLM en septembre 2010 a été un premier pas dans ce sens. Il en faudra d’autres.

Catherine Sanson-Stern

 

 

Trois questions à… Hubert Peigné

, coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo : « Moins de places pour les voitures réduirait le coût de construction »

Ville, Rail & Transports. Où en est l’application de la loi Grenelle 2 concernant le stationnement des vélos ?

Hubert Peigné. Le décret d’application rédigé par la DGALN (1) est en phase de consultation auprès des autres ministères. Il précisera ce à quoi s’applique la loi, selon quels critères. Nous l’attendons pour le printemps. Il sera suivi au début de l’été de l’arrêté d’application qui précisera les normes.

Pour nourrir l’arrêté avec les bons chiffres de référence et les équipements nécessaires, nous avons lancé des groupes de travail associant le Certu, les services de l’Etat, des bailleurs sociaux, des personnes de Bordeaux, Paris, Strasbourg, Lyon… Nous pourrons en parler dans un ou deux mois, dès que le décret sera sorti.

VR&T. Cela permettra de mettre en place un référentiel national, attendu par de nombreux élus locaux…

H. P. Nous avons lancé l’an dernier la réflexion sur ce référentiel national avec le Club des villes et territoires cyclables. En 2010, nous avons eu trois rencontres autour de ce thème, le 1er avril à Paris, le 9 juin à Strasbourg et lors du congrès national des HLM à Strasbourg, fin septembre, avec un atelier « HLM et vélo ».

A partir de 2012, les collectivités devront se baser au minimum sur la loi, tout en pouvant être plus exigeantes et plus précises dans le PLU. Cela permettra d’éviter la sous-estimation du potentiel de demande, comme c’est souvent le cas aujourd’hui dans les PLU.

VR&T. Les nouvelles normes sur le stationnement vélos vont-elles entraîner un renchérissement de la construction ?

H. P. Non, car l’augmentation des stationnements vélos devra s’accompagner d’une diminution des stationnements voitures. Dans les HLM d’Alsace, 60 % des places voitures en souterrain sont vides. Les bailleurs aimeraient qu’on leur impose moins de places pour les voitures, ce qui réduirait le coût de construction.

(1) Direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature.

Propos recueillis par C. S.

 

 

Ce que dit la loi

La loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (article 57) insère dans le code de la construction et de l’habitation deux articles sur la recharge des véhicules électriques et les stationnements vélos : L. 111-5-2

I. Toute personne qui construit un ensemble d’habitations équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé le dote (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.

II. Toute personne qui construit un bâtiment à usage tertiaire constituant principalement un lieu de travail et équipé de places de stationnement destinées aux salariés dote une partie de ces places (…) des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos.

III. L’obligation prévue aux I et II s’applique aux bâtiments dont la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er janvier 2012.

Un décret en Conseil d’Etat fixe les modalités d’application du présent article, notamment le nombre minimal de places visées au II selon la catégorie de bâtiments.

L. 111-5-3 (…) Des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos doivent être installées dans les bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, lorsqu’ils sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés, avant le 1er janvier 2015.

C. S.

 

 

Ce que dit le projet de décret d’application

 

Pour les bâtiments neufs à usage d’habitation groupant plus de deux logements comprenant un parc de stationnement réservé aux seuls occupants de l’immeuble : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Cet espace doit être accessible, comporter un système de fermeture sécurisé et des dispositifs pour attacher les vélos par le cadre. Capacité de stationnement : en adéquation avec le nombre, le type ou la surface de logements.

Pour les bâtiments neufs à usage principal de bureaux comprenant un parc de stationnement destiné aux salariés : ce parc doit être équipé d’au moins un emplacement pour le stationnement sécurisé des vélos. Mêmes caractéristiques (accessibilité, fermeture, etc.). Capacité de stationnement : en adéquation avec la Shon et une surface minimale d’au moins 2 % de la surface liée au stationnement des voitures. Un arrêté ministériel précisant les conditions d’application est attendu à la fin du printemps ou au début de l’été 2011.

C. S.

 

Strasbourg. Des normes ambitieuses et des parkings publics ouverts aux vélos

Strasbourg a fait évoluer les normes de stationnement vélo et voiture dans les bâtiments neufs une première fois dans le POS de 1998 et ensuite au printemps 2009. Pour les bâtiments situés à 500 m autour d’un TCSP, la norme voiture a été divisée par deux, passant à 0,5 place par logement. Pour les bureaux, la norme est située entre 0,5 et 2 places pour 100 m² Shon. En parallèle, l’obligation d’espaces de stationnement vélos a quasiment doublé, passant pour les logements à 3 % de la Shon, dont 2/3 accessibles de plain-pied et couverts pour les bureaux, à 4 places minimum pour 100 m² Shon pour les universités, à 25 places minimum pour 100 personnes dans les résidences étudiantes…

Cela donne par exemple pour un immeuble de 62 logements à 500 m autour du tram 31 places voitures et 131 m² vélos (soit 87 places vélos), et pour un immeuble tertiaire de 12 000 m² Shon 30 places voitures et 726 m² vélos (soit 484 vélos).

Pour les habitants du centre-ville qui ne peuvent pas avoir accès à des garages privés, la ville finalise la négociation avec les parkings publics qui offriront tous des locaux vélos gratuits et gardiennés, accessibles de plain-pied de 70 à 200 places.

C. S.

 

Lille. Des primes à l’ouverture de garages à vélos résidentiels

Lille innove au niveau national en offrant une prime pour l’aménagement de locaux vélos respectant les critères de sécurité et d’accessibilité : 30 % des travaux plafonnés à 120 euros par place pour l’aménagement d’un local existant, à 180 euros pour la création d’un local ex nihilo. 20 000 euros ont été budgétés en 2011. La ville reconvertit aussi une partie de ses locaux Numericable en espaces pour 20 ou 30 vélos.

La ville a décidé de nouvelles normes de stationnement dans son PLU de 2010, imposant pour toute nouvelle construction d’habitation un espace de stationnement vélo de 5 m² minimum avec 1,5 m² supplémentaire par logement T1/T2, et 3 m² par logement T3 ou plus ; et pour le tertiaire la création d’un espace de 5 m² minimum, avec 1,5 m² supplémentaire par tranche de 80 m² de Shon. Les lieux de stationnement doivent être accessibles depuis les voies par un cheminement praticable sans discontinuité, localisés près de l’entrée principale, clos et couverts, avec des dispositifs d’ancrage des vélos.

C. S.

 

Trois questions à… Thierry Delvaux,

qui a développé le pôle vélo du cabinet Sareco :
« Il faut raisonner en part modale vélo : pour l’augmenter, il faut le prévoir dans le PLU »

Ville, Rail & Transports : Comment établir une norme pour le stationnement des vélos dans les bâtiments ?

Thierry Delvaux : Nous avons un déficit très important de connaissances sur le sujet du stationnement des vélos dans les bâtiments et il est difficile de dire ce qui est bien ou mal dans les décisions des communes concernant les PLU. C’est souvent trop peu et parfois trop. Une grande ville qui a révisé son POS en 2009 prévoit 4 places de stationnement vélos pour 100 m² Shon de bureaux. Or si on considère qu’un emploi occupe 20 m² Shon, qu’il y a donc 5 emplois pour 100 m², et si on admet un coefficient de foisonnement de 80 vélos présents pour 100 salariés venant habituellement à vélo (ce qui est très élevé), cela voudrait dire que 100 % du personnel stationner un vélo !

VR&T : Quelle est la bonne norme ?

T. D. : Il faut raisonner en part modale. Si la collectivité a une démarche volontariste et veut que cette part augmente, elle doit le prévoir dans le PLU. Elle fait un pari sur la part modale voulue dans 20 ans.

VR&T : Que pensez-vous par exemple de la norme choisie par Toulouse dans son PLU révisé en 2010 ?

T. D. : La norme mélange tous les deux-roues, motorisés ou non, ce qui est discutable car les locaux vélos et motos ne sont pas les mêmes. Pour répondre à la situation actuelle en France, il faudrait 1,1 place de vélo pour 2 personnes. 4 % de la Shon réservés aux vélos seulement répondraient donc aux besoins actuels. Mais 4 % de la Shon pour les deux-roues dans l’habitat, c’est insuffisant pour préparer l’avenir

Propos recueillis par C. S.

 

Pour aller plus loin :

http://www.villes-cyclables.org, le site du Club des villes et territoires cyclables.
http://www.velo-et-logement.info, le site collaboratif mis en place par la coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo.
http://adavarras.perso.neuf.fr/PDF/DocTechnique/ADAVguideStationnement.pdf, le guide du stationnement des vélos par l’Adav.