Et si la ville tout entière devenait un quartier tranquille ? C’est l’idée qui préside à cette nouvelle tendance : la ville 30. Le principe est simple : la règle dans le périmètre urbain est de limiter la vitesse à 30 km/h ; les 50 km/h deviennent l’exception, réservée à quelques grands axes traversants. L’idée, née à Graz en Autriche en 1992, est un succès en Suisse alémanique où toutes les grandes villes, de Berne à Zurich, s’y sont converties. « Aux Pays-Bas, 70 % des voies urbaines du pays sont limitées à 30 grâce au cofinancement de l’Etat », explique Alain Rouiller, conseiller en mobilité à l’Association Transports Environnement (ATE). Chez nous, les zones 30 se multiplient depuis les années 90, mais la ville 30 a été inventée par Fontenay-aux-Roses en 2005, suivie par Nogent-sur-Marne, et plus récemment, Villecresnes, Fontainebleau ou Rueil-Malmaison.

Même si « le président des Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian, a une conception de la ville “tout auto”, nous avons réussi à créer l’exemple, s’enorgueillit Pascal Buchet, maire socialiste de Fontenay et conseiller général d’opposition. Sceaux s’y est progressivement mise, Clamart commence, Malakoff aussi ». Autres aficionados : Aytré, Lorient, Toulouse, sans doute bientôt Dijon et Montreuil-sous-Bois, sans oublier Strasbourg qui l’a annoncé récemment pour la fin de l’année. Neuf fois sur dix, la décision est motivée par des impératifs de sécurité routière. Car le point ne fait pas débat : la probabilité pour les cyclistes ou piétons d’être tués lors d’une collision avec une voiture croît nettement avec la vitesse.

« Un piéton heurté à 30 km/h meurt dans 15 % des cas, mais renversé à 50 km/h, le risque de décès est de 85 %, explique Benoît Hiron, chef du groupe sécurité des usagers et déplacements au Certu. A 30 km/h, il faut 13 m pour stopper une voiture, à 50 km/h, 26 m sont nécessaires dont 14 m de temps de réaction. » Et c’est pire sous la pluie : selon le baromètre Axa Prévention, il faudra non plus 26 mais 38 mètres à une voiture lancée à 50 km/h pour s’arrêter sur chaussée mouillée. De fait, les villes converties constatent qu’elles ont moins d’accidents et qu’ils sont de gravité moindre. Pour les automobilistes impénitents, de nombreuses astuces les contraignent à lever le pied. Ces aménagements n’ont pas besoin d’être somptuaires. « En Suisse, il y a très peu d’aménagements, mais les zones 30 sont étendues et l’argent va à la sécurisation des axes à 50, où demeurent les problèmes, explique Alain Rouiller. Quand on mise tout sur les aménagements de zone 30, on ne peut pas traiter toute une ville… » Efficace et peu cher, le stationnement en chicane tous les 50 m, ou la mise en double sens de rues précédemment à sens unique, même si les véhicules ne peuvent pas s’y croiser : « C’est radical pour éviter le trafic de transit ».

« On doit souvent se justifier pour demander des limitations à 30, mais la vraie question est plutôt pourquoi 50 km/h dans les quartiers et centres-villes ? », estime pour sa part le groupe de conseil suisse Rue de l’Avenir. Du fait des nombreux ralentissements dus aux feux, stop, manœuvres etc. les pointes à 50 n’ont presque aucun effet sur les temps de parcours : « en milieu dense, un trajet a un profil de vitesse en dent de scie et la vitesse moyenne est de 18,9 km/h. Si l’on passe à une limite à 30 km/h, on supprime simplement les pointes, soit une vitesse moyenne de 17,3 km/h ». En théorie, en zone urbaine, une baisse de 40 % de la limitation de vitesse entraîne une diminution de 10 % de la vitesse moyenne et une hausse de 10 % du temps de parcours. C’est d’ailleurs ce qu’on constate généralement sur le terrain, en plus d’une fluidification globale du trafic. « La limite à 50 km/h en milieu dense a très peu d’utilité avec des gains de l’ordre de 10 à 15 secondes par kilomètre parcouru, poursuit Rue de l’Avenir. En revanche, l’impact sur la consommation de carburant est énorme : 65 %. » Sur la consommation, donc sur la pollution. De quoi tordre le cou aux arguments des provoitures qui affirment qu’à 30, un véhicule roulera en seconde, avec un régime moteur élevé et énergivore. Voilà pourquoi tous les quartiers ont vocation à être en zone 30. D’ailleurs certaines villes passent déjà à l’étape suivante, la « zone de rencontre » à 20 km/h…
 

 

TOULOUSE : Zones 30 étendues en toute discrétion

 

«Notre objectif est l’apaisement de la circulation, le partage de la voirie et un report modal en faveur du vélo et de la marche, explique Joël Carreiras, président socialiste de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Le centre-ville, les sites scolaires, les zones commerciales et résidentielles ont vocation à avoir un accès et des mobilités où les modes doux seront prioritaires par rapport à l’automobile. Les zones 30 sont des éléments de cette politique globale, comme les zones piétonnes ou les aménagements vélos. »

Quel pourcentage de la voirie les élus toulousains prévoient-ils de passer en zone 30 ? Mystère. On préfère ne pas l’afficher, car ici on réduit la place de l’automobile sans trop le dire. « Strasbourg, qui a une culture vélo, peut affirmer des objectifs comme 70 % de la voirie en zone 30 et le partager avec ses concitoyens, décrypte Philippe Goirand, élu écologiste au Grand Toulouse en charge du vélo. A Toulouse, on reste dans une culture automobile : on a plus intérêt à être modeste dans l’affichage des objectifs et à faire un travail de fourmi. Cependant, je ne serais pas étonné qu’on arrive dans quelques années au même résultat que Strasbourg et qu’il ne reste que les grands axes à 50 km à l’heure. C’est réaliste. »

Fin 2010, 326 km étaient en zone 30 dans la communauté urbaine du Grand Toulouse. A Toulouse même, 243 kilomètres étaient concernés, contre 200 km deux ans plus tôt, notamment tout l’hypercentre, entre les boulevards et la Garonne, hors grands axes, soit 26,7 % de la voirie. Depuis le décret de juillet 2008, un tiers des zones 30 (102 km) est passé en double sens cyclable et 40 % sont en cours d’études. « Nous accélérons la mise en œuvre, mais le délai de deux ans était très court, avec les obligations de sécurisation et de vérification de l’efficacité des dispositifs », explique Joël Carreiras.

Une zone test répondant à la nouvelle définition des zones 30 avec double-sens cyclable systématique a été inaugurée début 2010 dans le quartier des Chalets, entre les boulevards et le canal du Midi. L’aménagement y est totalement cohérent par rapport à l’objectif, avec une largeur de rue suffisante, des panneaux de signalisation spécifiques, le traitement des intersections et des entrées de zone avec des coussins berlinois. L’objectif à brève échéance est de l’étendre à toute la ceinture entre les boulevards et le canal, du palais des sports au Grand Rond, sauf grands axes.

A 50 000 euros le kilomètre d’aménagement, la somme de 3 millions d’euros par an pour le développement des zones 30 inscrites au Plan de déplacements urbains arrêté en janvier 2011, et qui devrait être adopté d’ici la fin de l’année, permet de voir grand. « L’objectif – optimiste – que j’essaie de faire partager, c’est que les enfants puissent jouer dans nos rues sans danger, conclut Philippe Goirand. C’est un vaste chantier, mais les financements prévus au PDU pourraient permettre de changer radicalement l’ambiance de nos rues en peu d’années.
 

 

FONTENAY-AUX ROSES : la pionnière des villes 30

 

C’est petit à petit que les « gendarmes couchés » ont fait leur apparition dans cette ville des Hauts-de-Seine. Pascal Buchet, maire (PS) de Fontenay-aux-Roses depuis 1994, est aussi médecin urgentiste. « J’en avais assez de voir arriver des gens cassés à vie, raconte-t-il. Dès mon arrivée à la mairie, j’ai voulu redonner de la place aux piétons. » Aux dos-d’âne et plateaux traversants qui se multipliaient, a rapidement succédé une politique d’éducation des habitants, en commençant par les écoliers, « qui éduquent ensuite leurs parents ». La ville a même breveté un mobilier urbain original : le boa multicolore qui protège le trottoir et les traversées piétonnes aux abords des six groupes scolaires. Rapidement, le maire estime qu’il faut « limiter la circulation de transit sur les axes qui ne sont pas faits pour cela ». En zone urbanisée très dense, la petite ville située entre l’A86 et le périphérique est forcément traversée matin et soir. Une refonte du plan de circulation, infligeant de nombreux détours avec parfois retour au point de départ (et des quartiers résidentiels en impasse) a cependant permis de « faire baisser de 90 % la circulation de transit dans certains quartiers », estime Pascal Buchet.

En 2005, après en avoir longuement discuté en conseil de quartiers et expérimenté quelques zones 30 pilotes pour constater « un effet pervers – les gens accélèrent encore plus en sortant de la zone pour rattraper le temps perdu ! » –, la ville opte pour un message clair et radical. Elle appose un énorme panneau en entrée de ville et se proclame « 1re ville 30 de France. » « Il ne s’agit pas de zones 30 juxtaposées, 100 % de la voirie est à 30 », insiste le maire. Certaines rues du cœur de ville sont des voiries départementales, et le conseil général souhaite les laisser à 50 ? Pascal Buchet lance un plan de municipalisation de toutes ces voies ! « Dans une ville à 50, les gens roulent entre 50 et 60, chez nous, ils sont entre 30 et 40, et, croyez-moi, 20 km/h dans ces secteurs, c’est une énorme différence : nous n’avons quasiment plus d’accidents corporels, alors qu’il y en avait trois ou quatre chaque mois », assure-t-il. L’onde verte a été réglée sur 30 km/h, si bien que les habitués ont vite compris qu’il ne servait à rien de rouler plus vite pour se retrouver systématiquement bloqué au feu.
 
Dans cette commune à flanc de coteaux, les services techniques travaillent pour que les rues en descente ne soient pas l’occasion d’accélération, même involontaire, d’autant que c’est précisément le coup d’accélérateur qui engendre bruit et pollution. Du « cousu main » selon l’élu : « Il ne faut pas que le nez du bus heurte l’arrête du plateau traversant surélevé… » La ville encourage aussi les enfants à se rendre à pied à l’école : les « coccinelles » jalonnent les rues pour marquer les arrêts des nombreux pédibus. Elle mise peu sur la répression, mais sa police municipale est présente pour l’éducation. « La punition n’a de sens que si elle prévient la récidive et mieux vaut prévenir que guérir », juge son premier magistrat. Etalée sur une décennie, l’enveloppe financière n’a pas été calculée. « Il fallait refaire les voies, le surcoût pour le béton désactivé des plateaux traversants est d’environ 10 %. Dans le temps, cela s’équilibre et la collectivité au sens large est gagnante. » La ville estime à 20 % la baisse des flux de circulation sur son territoire grâce à la logique de contournement.? Et au programme « Je pense la ville pour les enfants, donc je pense la ville pour tous ».
 

 

NOGENT-SUR-MARNE : exit les accidents graves

 

«Les automobilistes oublient tous qu’ils sont aussi piétons : nous avons trop de bruit, trop de pollution, trop de démarrages en trombe et de freinages secs alors que nous avons une voirie très serrée », énumérait, début 2006, Jacques J.-P. Martin, le maire (UMP) de Nogent-sur-Marne. Il venait de décider de limiter la vitesse à 30 km/h sur toute la voirie communale, soit 31 des 37 km que compte la ville avec les axes de transit (N34, N186 et D120), restés eux à 50. A l’époque, deux accidents graves dus à des excès de vitesse avaient poussé l’édile à généraliser le principe de la zone 30 expérimenté dans certains quartiers. Cinq ans plus tard, la vie des citadins de cette ville bordée par la Marne a-t-elle foncièrement changé ? « Les riverains sont satisfaits des aménagements, ils disent que les voitures passent moins vite dans les quartiers, et les accidents qui subsistent se produisent surtout sur les voies départementales avec des deux-roues motorisés », certifie Christian Saléra, technicien chargé de la voirie à Nogent.

Car petit à petit la municipalité a revu ses rues : chicanes, ralentisseurs, plateaux surélevés et sas empêchant les voitures de se croiser jalonnent le parcours des automobilistes. En tout, une centaine d’aménagements, et d’autres sont encore prévus, 500 m seront traités cette année. La ville fait d’ailleurs la différence entre les endroits où la vitesse est « simplement » limitée à 30 et les zones 30 au sens du code de la route où la circulation est contrainte physiquement, soit 18 km. Dans ces dernières, l’espace est partagé avec piétons et cyclistes, plus besoin de passages piétons matérialisés et les trottoirs, de 5 cm au lieu des 14 usuels, sont pratiquement au niveau de la chaussée. Les bienfaits sur la pollution locale n’ont malheureusement pas été mesurés, bien qu’il existe une station Airparif sur le territoire. Quant au volume sonore, qui doit théoriquement diminuer, ici, paradoxalement, ça n’a pas été le cas : les aménagements avec pavés à certains endroits ont au contraire provoqué le courroux des riverains. La ville 30 n’a eu aucun effet sur le trafic de transit qui est de 20 000 à 30 000 véhicules par jour sur le boulevard de Strasbourg (N34).
La bonne nouvelle, c’est que les limitations sont relativement bien respectées. Sur les voies restées à 50, « le plus souvent, les vitesses relevées sont de 55 km/h en moyenne contre 65 autrefois », assure le technicien. Côté police municipale, on assure une présence visible permanente, et des contrôles avec radar mobile sont effectués trois à quatre fois par semaine dans les rues à 30. A priori, pas de Fangio. « Dans l’ensemble, c’est respecté, même si certains circulent encore à 40 ou 50, nous avons noté des changements de comportement en cinq ans, affirme une responsable. Nous faisons majoritairement de la prévention, du rappel à la loi. Une petite dizaine de PV sont dressés chaque semaine. » De mémoire d’agent, un seul accident corporel léger impliquant un piéton en 2010. Ainsi, la limitation associée à la peur du gendarme ferait son effet. « Les Nogentais savent qu’on est partout et nulle part, mais on est toujours là ! », plaisante-t-on à la police municipale.
 

 

LORIENT : prête à tester le… 20 km/h

 

Un des points préalables à l’acceptation de la ville 30 : savoir qu’on peut toujours aller d’un point à un autre dans un laps de temps acceptable, et si possible proche de celui qui est nécessaire à 50 à l’heure. C’est avec ce principe de base que la ville de Lorient a facilement généralisé la vitesse maxi de 30 à plus de 90 % de sa voirie. « En remplaçant certains feux par des giratoires, on a fluidifié et sécurisé le trafic », explique Olivier Le Lamer, maire adjoint, chargé des déplacements, de la voirie, de la circulation et du stationnement. « En moins de vingt ans, on a divisé le nombre d’accidents par deux. Ils sont de l’ordre de quelques dizaines par an, même si on déplore encore deux piétons tués en 2010. »

Dans cette ville dont le centre avait été exclusivement pensé pour l’automobile et où l’accidentologie était croissance dans les années 90, l’arrêté municipal de limitation généralisée date de 2006. « Il s’est imposé car il y avait eu des accidents spectaculaires aux abords des écoles qui avaient fortement marqué les esprits, poursuit-il. On a vu dans les réunions publiques la demande de ralentissement à l’échelle de plusieurs secteurs résidentiels émerger. » L’instauration de zones 30 de manière aléatoire et informelle, ainsi que la rapide appropriation du concept par les habitants d’une ville sensibilisés aux accidents de la route par la présence du centre de rééducation de Kerpape auraient, selon l’élu, facilité l’adhésion à la ville 30. Aujourd’hui, les rues de Lorient ne sont qu’espaces mixtes vélos-voitures. Théoriquement, les passages piétons ne sont plus nécessaires, cependant, la ville n’a pas osé les supprimer du jour au lendemain.

Bien sûr, peu à peu, la ville s’est couverte de marquages au sol et de panneaux verticaux, le stationnement en chicane s’est imposé, les « gendarmes couchés » ont proliféré, de même que les « écluses » – un trafic de courtoisie règle le passage des automobilistes alternativement. Enfin, quelques plantations d’arbres ont restreint la perception visuelle sur certains axes. « Nous n’avons pas eu à généraliser les équipements, nous avons plutôt travaillé les esprits, souligne l’élu. L’enveloppe financière restreinte, de 210 000 euros de 2007 à 2009, a été confortée par le budget annuel de 300 000 euros de sécurisation des espaces publics. »

Résultat, selon une enquête Sofres pour Axa Prévention d’avril 2010, la vitesse moyenne constatée à Lorient est de 35 km/h, une jolie performance quand on sait qu’un citadin sur deux n’hésite pas à rouler à 65 km/h en ville ! Côté pollution, « il y a peu d’oxyde d’azote, souligne Olivier Le Lamer. Et si l’évolution sur la ville n’est sans doute pas spectaculaire, je pense que cela peut être significatif à l’échelle de rues ou de quartiers. » Pour autant, la ville ne se repose pas sur ses lauriers. Elle souhaite aller encore plus loin dans la conception de la ville apaisée : « La généralisation des contresens cyclables est en cours : plus de 120 rues sont prévues. Nous lançons aussi les “zones de rencontres”, dans lesquelles la circulation est à 20 km/h, en ayant identifié un potentiel de 80 rues, une partie des quelque 800 qui pourraient à terme être concernées. » Tout cela sera formalisé dans un code de la rue dont la publication est prévue pour cette année. Le programme des 80 rues doit être mis en œuvre d’ici à 2014 et l’élu présume qu’il « va coûter cher ». Si jusqu’à présent la ville avait peu touché au profil des rues, elle va cette fois faire dans le radical, réordonnancer le stationnement et effacer complètement les trottoirs.
 

 

VILLECRESNES rêvait de trottoirs pour les écoliers !

 

C’était une promesse de campagne : « améliorer le stationnement, mettre en place un plan de circulation pour une ville apaisée pour les vélos, piétons et personnes à mobilité réduite », rappelle le maire (divers droite), Daniel Wappler. Elle a été tenue, peut-être même de façon plus complète et cohérente qu’envisagée, en instaurant tout bêtement la ville 30 à Villecresnes. Seuls les 3 km de RN19 qui la bordent par le nord sont restés à 50, sur 55 km de voirie au total. « Les stratégies qui fonctionnent le mieux sont celles qu’on explique après avoir eu une succession d’intuitions », poursuit-il. C’est un peu ce qui s’est passé dans cette petite ville du Val-de-Marne (9 300 habitants) qui avait grossi en gardant la voirie d’un gros village. Villecresnes est aussi coupée en deux en son centre par la RD33, empruntée par 10 000 véhicules par jour, dont 500 poids lourds. Et surtout, en cœur de ville, les deux écoles primaires se font face. Le matin, le balai des parents déposant les écoliers est infernal.

Souhaitant « fluidifier, sécuriser et équilibrer la voirie », la ville fait réaliser un diagnostic. Bilan : alors que la circulation est déjà partout limitée à 45, certains axes, comme la RD 33, chaussée de plus dépourvue de trottoirs (au mieux une bordure de 37 cm), voit passer quelques chauffards à près de 100 km/h. Sa population est multimotorisée, 90 % des ménages ont au moins une voiture (alors que la moyenne du département est à 73 %) et on dénombre 88 accidents dont un mortel en 5 ans. « Pour élargir les trottoirs, il fallait rétrécir la chaussée, donc interdire le trafic poids lourds et dévier les bus, c’est de là qu’est né le plan global », note le maire. Le nouveau plan de circulation est voté en juillet 2009 après consultation des comités de quartier puis progressivement mis en œuvre jusqu’en août 2010, le budget 2010 prévoyant 600 000 euros. Côté mesures, « cinq carrefours dangereux sur dix identifiés sont réaménagés, de même que les traversées piétonnes qui se font souvent en deux temps avec un refuge, relate Agnès Ekwé, maire adjointe, chargée du développement durable. Les deux lignes de bus ont été restructurées, le stationnement transformé avec zone bleue et arrêt minute pour supprimer les voitures ventouses, 3 lignes de Pédibus créées ». Par ailleurs, 22 ralentisseurs ont été installés et le stationnement en chicane développé sur 270 places.

Le plan est complété depuis janvier par des radars pédagogiques qui incitent à la modération : au-delà de 30, l’affichage passe à l’orange, au-delà de 45, la vitesse n’est pas indiquée (pour éviter les records idiots !) et le message « danger ralentir » s’inscrit en rouge. Un peu tôt pour des statistiques détaillées, mais « globalement, la vitesse est respectée dans les mêmes proportions qu’auparavant, révèle le maire. Un tiers roule à 30, un tiers dépasse de 10 km/h ». Les plus grands supporters ? A l’été, les derniers aménagements seront prêts, et Daniel Wappler espère « refermer le dossier ». Même si, dans l’idéal, il envisage d’interdire les poids lourds sur tout le territoire…