de leur TER. En plus des rails d’or, d’argent et de bronze, un jury, composé de professionnels du secteur, dont notamment Jacques Chauvineau, a décerné des prix thématiques. Voici donc notre palmarès des régions 2011.
 

Photo : L’ensemble des lauréats 2011 (de gauche à droite) : Bernard Raquin pour la Bourgogne, Noël Levillain pour la Haute-Normandie, Gérard Lahellec pour la Bretagne, Patrick Hatzig pour la Lorraine, Luc Bourduge pour l’Auvergne, Jean-Michel Bodin pour le Centre et Alain Wacheux pour le Nord-Pas-de-Calais.

 

 

 

Nous sommes décalés, avouons-le d’emblée. Notre palmarès repose sur les chiffres de 2009, dernières données que les régions ont pu établir et nous communiquer, et donc, puisqu’il s’agit de récompenser la progression, sur l’écart entre cette année et 2008. Ce décalage prend un relief singulier quand on se souvient que la crise économique majeure remonte à la fin 2008, qu’on n’en était pas sorti en 2009, mais qu’en 2010 une reprise a été enregistrée dans les transports en deuxième partie d’année. Aurait-on pour autant changé d’époque ? Non, car personne ne peut assurer que la reprise du trafic est durable. Qui plus est au-delà d’une conjoncture chahutée, les résultats de notre palmarès s’inscrivent pour une bonne part dans le long terme.

On remarque par exemple le fort impact des travaux sur l’offre.  Si l’on avait un doute sur la réalité des investissements de rénovation, les chiffres permettraient de les dissiper. Dans huit régions, de 2008 à 2009, l’offre a baissé : c’est qu’il fallait remettre le réseau d’aplomb. Quand les travaux sont menés à bien, l’offre fait des bonds, comme le montre la hausse de plus de 20 % en Paca, de plus de 10 % dans chacune des Normandie. Mais quand on les engage, l’offre dégringole, comme en Midi-Pyrénées, où elle baisse de près de 13 %, ce qui est en fait le signe de l’important travail de régénération dopé par le plan rail de Martin Malvy. Aussi la moyenne pour l’ensemble des régions d’une hausse de l’offre de 1,73 % masque-t-elle, sous son allure sage et modérée, des écarts considérables.

Ils sont plus légers quand on regarde la fréquentation, en hausse légère, à 2,26 %. La meilleure région, Franche-Comté, monte de quelque 8 %, tandis que la dernière, Limousin baisse d’un peu plus de 4 %. La fréquentation dans le Limousin souffre de la hausse des travaux programmés. On sait, de plus, que la région pâtit structurellement d’un habitat dispersé peu propice au ferroviaire. Que faire en ce cas ? Passer à l’autocar peut-être, comme y incitait un récent rapport de la Cour des comptes. Il est vrai que l’idée mérite examen, et pas seulement dans le Limousin, quand on voit le faible remplissage national des TER. Chaque train transporte en moyenne 76 personnes, en traction diesel dans plus de la moitié des cas, ce qui rend l’usage du train écologiquement moins correct que celui d’un car mieux rempli. Le débat n’est pas facile à trancher. Combiner le car en heure creuse au train en heure de pointe sur les mêmes relations peut dérouter le voyageur, rendre l’exploitation plus complexe, et se révéler peu sûr économiquement, quand on a parfois intérêt à faire tourner le matériel ferroviaire acquis. Le calcul doit sans doute se faire au cas par cas.

Quoi qu’il en soit, le matériel ferroviaire régional apparaît aujourd’hui comme profondément rénové. Faut-il aller au-delà, acquérir encore ? Les commandes passées par les régions de trains appelés d’abord des noms barbares de porteurs soit polyvalents (remportés par Alstom), soit hyperdenses (attribués à Bombardier) vont dans ce sens. Cependant, la marge considérable entre les commandes fermes et les généreuses tranches en option témoigne de l’assèchement financier des régions après réforme fiscale. Le contexte budgétaire va pousser les conseils régionaux à serrer les boulons : l’exploitant SNCF, une fois le rapport Grignon sorti et mis en application, va devoir revoir ses comptes. L’écart avoué par la SNCF de 30 %, en sa défaveur, pour le coût de production de ses trains par rapport à ses prochains concurrents européens ne peut échapper à la vigilance de conseils régionaux devenus à leur tour impécunieux. Jean Yves Le Drian, président d’une Bretagne qui ne se plaint pourtant ni de son TER ni de son exploitant, nous a récemment fait part de sa volonté de mettre, dès 2013, à la fin de l’actuel contrat, l’opérateur historique en concurrence. On n’imagine pas qu’il soit le seul.

Malgré les contraintes budgétaires, nos prix thématiques le montrent bien, le TER a devant lui, dès à présent, de grandes marges de progrès. Partout, la billettique intégrée progresse ; avouons que le prix attribué à la région Centre aurait pu récompenser Rhône-Alpes ou la Bretagne, d’autres régions encore, et que nous avons longuement discuté avant de trouver notre lauréat. Le MooviTER breton, en ce qui concerne le matériel, nous a semblé l’esquisse la plus aboutie du train de demain et montre que la SNCF, qui l’a concocté, garde une forte capacité d’innovation. Nous avons aussi tenu à saluer la Lorraine, qui, non seulement occupe la troisième marche du podium sur les critères quantitatifs, mais qui, de plus, est primée qualitativement pour avoir su développer l’offre avec le Luxembourg : c’est un marché d’avenir que ces liaisons transfrontalières pour lesquelles, en raison de la faible interopérabilité des trains et d’un regrettable chauvinisme ferroviaire que nous partageons avec nos voisins, la part du ferroviaire est bien faible. La Lorraine montre la voie du progrès. Enfin, en Bourgogne, sous l’acronyme de Pimm’s, qu’on renonce à développer, réapparaît la vieille idée, toujours remise sur le métier, d’une véritable maison du service public : idée majeure pour s’y retrouver dans des lieux un peu perdus, quel que soit dans chaque région l’exploitant de demain.

François Dumont, avec Patrick Laval

 

 

Trois rails pour quatre régions

 

Nous avions prévu de récompenser les trois premières régions au classement général du palmarès… mais elles sont finalement quatre à se partager les rails d’or, d’argent et de bronze. Car aussi discriminants soient-ils, les critères adoptés ont placé à parfaite égalité l’Auvergne et le Nord-Pas-de-Calais, qui se voient donc remettre le rail d’or ex aequo. Troisième au classement, la Haute-Normandie reçoit le rail d’argent, alors que la Lorraine, quatrième, reçoit le rail de bronze.

Rail d’or ex æquo

Auvergne
Des efforts sur tous les fronts
 

Petite région TER par son trafic, l’Auvergne fait peu parler d’elle, si ce n’est pour évoquer des fermetures de lignes il y a quelques années, puis des ralentissements sur de longs tronçons ou des fermetures pour travaux, souvent interprétées localement comme de futures fermetures définitives. En dépit de ces problèmes, cette région se défend, et sur les critères que nous avons retenus elle affiche une grande constance dans ses efforts sur tous les fronts, avec la meilleure amélioration question ponctualité ou fiabilité de l’offre, et un parc en plein renouvellement. Sur d’autres critères non chiffrables, évoquons également les abonnements multimodaux Tandem, les projets de développement de l’offre périurbaine et la mise en place du premier service régional d’assistance humaine pour les PMR (Accès TER). Efforts récompensés par une première place – fût-elle ex aequo.

 

Nord-Pas-de-Calais
Une offre fiable et ponctuelle
 

Région de l’industrie ferroviaire, des premiers trains régionaux français hors Ile-de-France, des seuls TER à grande vitesse de l’Hexagone… et du Sifer depuis 2003, le Nord-Pas-de-Calais s’est souvent distingué dans ce palmarès. Côté performances chiffrables, on notera l’excellent classement de la région questions ponctualité et fiabilité de l’offre, ainsi que des bons scores presque partout, sauf pour l’âge du matériel roulant. Mais sur ce dernier point, le Nord-Pas-de-Calais se rattrape largement par ses commandes en cours. Et pour les critères plus qualitatifs, citons une très large gamme de tarifications et un engagement de la région et de l’ensemble des autorités organisatrices de transport, partenaires dans une démarche d’interopérabilité qui doit permettre d’assurer l’interconnexion des différents systèmes billettiques déployés sur le territoire régional. C’est dans cette perspective que s’est constitué le Syndicat mixte intermodal régional de transport (Smirt), réunissant l’ensemble des AOT du territoire et faisant de celles-ci des partenaires de l’intermodalité.

 

Rail d’argent

Haute-Normandie Cure de jouvence pour le matériel roulant

 

Pas facile d’être une région limitrophe de l’Ile-de-France ! Car alors les priorités ne sont pas toujours données à des projets strictement régionaux, mais plutôt à des améliorations des relations avec Paris, qui attirent l’essentiel de la clientèle.

Avec le cadencement introduit fin 2008, la Haute-Normandie est passée à la vitesse supérieure, non sans difficultés au tout début. Mais le public a visiblement apprécié l’importante hausse de l’offre, accompagnée d’une cure de rajeunissement du matériel roulant. Alors que les rames Corail sont une nouvelle fois rénovées et parées d’une livrée propre à la région (il en est de même en Basse-Normandie), les habitués des relations avec Paris bénéficient désormais de rames TER 2N NG dont la décoration est tout sauf terne ! Mais question TER, la Haute-Normandie ne se limite pas aux navettes avec Paris. Il y a aussi le travail de coopération avec la Codah (communauté d’agglomération du Havre) qui a porté ses fruits depuis 2001, en partie pour ce qui est de l’intégration tarifaire. Cette dernière devrait être étendue à tous les réseaux de transport de la région en 2013, avec une tarification multizonale.
 

 

Rail de bronze

 

Lorraine TER sans frontières

Déjà distinguée lors de notre précédent classement général en compagnie des deux régions voisines, la Lorraine a su capitaliser l’effet TGV au-delà de sa mise en service intervenue en 2007 (de même que l’Alsace, en cinquième place dans notre nouveau classement général). Egalement récompensée dans cette édition du Palmarès des TER pour sa nouvelle relation transfrontalière avec le Luxembourg, la Lorraine affiche de remarquables performances questions ponctualité et fiabilité de l’offre, avec un parc 100 % neuf ou rénové. Question intermodalité, la carte SimpliCités poursuit son déploiement à travers les agglomérations de la région. Cette dernière fait également preuve d’innovation en associant les TER à des opérations « loisirs » (Centre Pompidou de Metz, marchés de Noël, Ski Pass Vosges). Enfin, depuis décembre 2010, la Lorraine est la deuxième région à offrir un service de réservation régional pour les personnes handicapées, appelé Accès TER Lorraine Métrolor, sur 29 gares.

 

Les prix thématiques – Matériel roulant

 

Bretagne. Avec MooviTER, le design fait ses preuves en exploitation

Avec MooviTER, la Bretagne veut offrir plus que du transport. Dans cette région péninsulaire, les temps de parcours entre Rennes et les villes de l’Ouest peuvent facilement atteindre de trois quarts d’heure à deux heures. Ce trafic « intervilles » a connu une hausse de plus de 40 % entre 2003 et 2008 (contre 35 % sur l’ensemble du TER breton) car sur ce créneau le train s’est montré plus performant que la route, à laquelle il prend du trafic. Pour accompagner cette progression, la région a vu quel intérêt présenterait la transformation du temps de parcours, somme toute comparable au temps que d’autres voyageurs passent en TGV ou en Corail, en temps utile.

C’est ainsi qu’une rame automotrice X 21500 appartenant au réseau TER Bretagne a été entièrement rééquipée en 2008 par la SNCF et présentée au salon Innotrans à Berlin la même année. À son bord, les voyageurs des lignes de Rennes à Saint-Malo, Brest ou Quimper ont découvert un bouquet de services innovants et communicants : accès gratuit à Internet en Wifi, borne interactive multimédia vers des sites liés aux transports et au tourisme, afficheurs d’information en temps réel (dessertes, arrêts, évolution du trajet, correspondances, retards et incidents éventuels), écrans d’animation et d’informations sur la Bretagne ou les événements culturels et touristiques… Le tout en combinant différents espaces : « solo-travail » (avec prise et liseuse), « ludo’space » (poufs, jeux aux murs, etc.) et « découverte » avec sièges orientés vers l’extérieur, sans oublier des éléments de confort pour les personnes à mobilité réduite et un éclairage très économe à base de LED.

L’avenir dira lesquelles de ces innovations seront reconduites dans la prochaine génération de TER !
 

Les prix thématiques – Billettique

Centre. StarTER, l’intermodalité ligérienne
 

Le long de la Loire, les TER de la région Centre desservent plusieurs agglomérations, dont certaines – Orléans et Tours en particulier – sont très étendues et sont au cœur de bassins de vie à l’échelle départementale. C’est-à-dire qu’un voyage en TER entre ces villes implique généralement un parcours initial ou terminal en transports urbains ou départementaux.

C’est ainsi que l’abonnement mensuel régional de travail TER Centre (salariés et stagiaires de la formation professionnelle) peut s’accompagner en option, pour les parcours en région Centre, d’un abonnement mensuel de transport urbain ou interurbain dénommé StarTER. Cet abonnement permet d’utiliser non seulement le TER, mais aussi les réseaux de transports publics (autobus, voire tramway) de Tours, d’Orléans et de Blois, ainsi que les autocars départementaux d’Indre-et-Loire.

Ce gros effort de coordination (région, réseaux urbains et conseil général) pour favoriser l’intermodalité se traduit non seulement par une simplification pour l’usager, mais a également un aspect économique : le prix de cet abonnement représente la somme des deux abonnements diminuée de 15 euros, voire 30 euros si l’abonnement TER est combiné avec deux réseaux, urbain(s) et/ou départemental.

L’intermodalité en région Centre ne se limite pas aux abonnements de travail. D’une part, la carte à puce gratuite Multipass pour les abonnés TER (train et/ou autocar) peut aussi contenir les abonnements des réseaux de bus de Tours (Fil bleu) et d’autocars Touraine Fil vert. D’autre part, grâce à TER Bus, les titres de transport urbain de l’agglomération orléanaise sont valables dans les TER Centre circulant dans cette agglomération entre Les Aubrais, Orléans, Saint-Cyr-en-Val et La Chapelle-Saint-Mesmin.

 

Les prix thématiques – Information
 

Bourgogne. Revitalisation de la gare de Chauffailles et création d’un Pimm’s en gare

L’installation du Pimm’s – pour « point information médiation multiservice » – du canton de Chauffailles est née de l’absence de présence humaine dans cette gare où transitent environ 15 voyageurs quotidiens, dans un territoire rural aux confins de la Saône-et-Loire, du Rhône et de la Loire.

Sous forme d’association loi 1901, ce Pimm’s est un point d’accueil de la population, ouvert à tous du lundi au vendredi et rassemblant un bouquet de services publics, qu’il s’agisse d’entreprises (SNCF, EDF, Veolia Eau) ou de services publics d’intérêt général (Caisse d’allocation familiale de Saône-et-Loire, Caisse primaire d’assurance maladie de Saône-et-Loire, Pôle emploi, Cram, Mife, Mutualité sociale agricole, Mission locale du Charolais, Bourgogne Sud Activ).

En 2010, sur six mois d’ouverture, 1 840 accueils ont été assurés par le Pimm’s implanté en gare, soit plus de 30 personnes par jour d’ouverture, avec une tendance à la hausse début 2011.

Ultérieurement, deux agences postales (Coublanc et Châteauneuf) ont été reprises par l’association du Pimm’s, ayant permis à 1 605 clients de bénéficier des services postaux.

Ce projet a été soutenu par les pouvoirs publics : conseil régional de Bourgogne (financement de l’aménagement des locaux en gare à hauteur de 38 000 euros), commune de Chauffailles, communauté de communes du canton de Chauffailles, Pays charollais-brionnais et Etat (préfecture de Saône-et-Loire).

Sur les trois bureaux, 8 emplois ont été créés à temps partiel. Ainsi, 25 demandeurs d’emploi sont suivis régulièrement et 8 personnes ont retrouvé une activité, alors qu’un agent médiateur a déjà quitté le Pimm’s pour une autre activité. Enfin, des services supplémentaires sont projetés avec de nouveaux partenaires (GDF, ERDF, GRDF et point d’information jeunesse).

 

 

Les prix thématiques – Innovation
 

Lorraine. Création d’une nouvelle desserte TER transfrontalière Lorraine – Luxembourg
 

Cette première liaison directe lancée depuis que la région Lorraine est AOT du TER traverse deux fois la frontière luxembourgeoise et répond à un enjeu socio-économique important, lorsque l’on sait que plus de 72 000 Lorrains travaillent au Luxembourg (actuellement, le TER Métrolor assure 15 000 trajets transfrontaliers par jour).

L’enjeu de cette nouvelle liaison est la desserte entre Thionville et Longwy du côté lorrain, et le site luxembourgeois d’Esch-Belval à proximité immédiate de la frontière. En complémentarité avec le développement de ce site d’emplois (20 000), de loisirs et d’études, les collectivités lorraines concernées et l’Etat travaillent avec leurs partenaires luxembourgeois à la réalisation d’une véritable éco-agglomération transfrontalière. Ceci alors que du côté français le secteur Alzette-Belval devrait accueillir 10 000 à 15 000 habitants d’ici 20 ans sur une ancienne friche industrielle de 600 ha, dans le cadre d’un projet labellisé EcoCité.

Un des principes forts du développement de cette éco-agglomération transfrontalière est justement la promotion d’une mobilité durable. C’est ainsi que la nouvelle desserte ferroviaire a été lancée fin 2009 et renforcée en septembre 2010 (quatre allers et retours par jour). Ce projet est une action concrète qui s’inscrit dans le cadre du schéma stratégique de mobilité transfrontalière (Smot), démarche multimodale transfrontalière pionnière en Europe. Il s’agit d’une action portée par la Lorraine et le ministère du Développement durable et des Infrastructures du Luxembourg, en partenariat avec la SNCF et les CFL.

Assurés par des TER 2N NG, ces services permettent aux frontaliers de gagner du temps (30 minutes), d’éviter des embouteillages, de réaliser des économies et de réduire leurs émissions de CO2, transformant le réseau TER Métrolor en véritable réseau express métropolitain transfrontalier.