Sous la roue des vélos, de nouvelles « pistes cyclables »

A Paris, pas moins de 600 km d’aménagements cyclables sont prévus d’ici la fin 2013, dont deux « axes structurants nord-sud et est-ouest ». A Lille, ce sont 120 km de doubles-sens cyclables qui verront le jour d’ici 2012, pour atteindre 360 kilomètres cyclables à court terme, plus 230 km de voies vertes et vélos-routes à moyen terme. Blagnac, qui possède 37 km de pistes, veut les doubler au cours de la mandature, donc en trois ans. A Reims, qui s’estime « en retard »,  30 km de linéaire cyclable sont programmés dans les cinq ans, pour passer le plus vite possible de 60 à 90 km. A la suite de « négociations » avec les associations, 7 km vont s’ajouter dès cette année à ceux accompagnant le nouveau tramway. A Nantes, deux axes cyclables « en croix » traverseront l’agglomération de part en part d’ici 2014, 80 rues seront mises en double-sens cyclistes. A Saint-Nom-la-Bretèche, la région Ile-de-France va aider à financer cette année 3 km de pistes le long de la départementale 307. A Vincennes, c’est juste 585 m pour favoriser le rabattement vers le RER A. On pourrait, à peu de choses près, égrener tout le dictionnaire des communes. Un peu partout en France, s’annonce le grand retour des pistes cyclables sous toutes leurs formes. L’un après l’autre, les plans de déplacements urbains nouvellement signés le montrent. Au Gart (Groupement des autorités responsables  de transport), Denis Jullemier, vice-président et adjoint au maire de Melun, confirme la tendance : « Il est très clair que le vélo est devenu partout un maillon essentiel des politiques globales de déplacement. Pas un seul projet n’existe sans plan vélo. 60 % des AOT possèdent un schéma directeur de leurs aménagements cyclables. »

Jusqu’ici, beaucoup d’efforts pour peu de résultats

Ce nouvel engouement devrait bientôt apparaître dans les statistiques. Le Club des villes et territoires cyclables y travaille. Il publiera de nouveaux chiffres à son congrès d’octobre. Il interroge les plus grandes des villes et agglomérations françaises – au moins 100 – sur leurs réalisations cyclables depuis 2007, date de sa dernière enquête. Selon sa méthodologie certifiée, il compte les zones 30, les zones piétonnes, les zones de rencontres, les doubles-sens cyclables, les bandes cyclables, les contre-allées aménagées et les pistes cyclables (sites propres). Il y a quatre ans, il en avait recensé 8 000 km. Il les évalue à 14 000 km aujourd’hui. A Tours, par exemple, ils sont passés de 131 km en 2007 à 168 en 2010. A Lille, de 573 km à 798 km. A Bordeaux, de 458,5 km à 576. Alexandre Laignel, chargé de cette enquête à l’Observatoire des mobilités actives, dépendant du Club des villes et territoires cyclables, y voit les premiers effets du Vélov, lancé en 2005, et du Vélib, en 2007. Le vélo est réapparu comme une solution pour les déplacements urbains. Reprenant l’estimation de 14 000 km de linéaire cyclable existant en France, le Gart calcule : « Cela fait 0,29 m par habitant. » Et ajoute : « Les collectivités y consacrent 1,8 euro par habitant, soit un investissement cumulé de 108 millions d’euros par an. » Ce qui fait dire à Yan Le Gal, spécialiste des circulations urbaines à l’Agence d’urbanisme de Nantes : « Les élus font beaucoup d’efforts. Malgré cela, en France, il n’y a pas de vélos. » Dans notre pays, son utilisation reste faible. Derrière les scores de Strasbourg (9 % des déplacements) et Bordeaux (8 %) ou Grenoble (5 %), la plupart des villes en sont à 1 ou 2 %. « Le retard est colossal par rapport à l’Allemagne », souligne Christophe Raverdy, président de la Fédération française des utilisateurs de la bicyclette (Fubicy). Le Conseil national des professions du cycle vient même d’annoncer une baisse globale des ventes de bicyclettes de 3,5 % l’an dernier, et en même temps un regain du vélo de ville, par comparaison à celui de loisir ou de sport, grâce à l’essor des vélos en libre-service et des pistes cyclables.

Des axes cyclables structurants

C’est pour accentuer le mouvement que les élus se mobilisent aujourd’hui. « Le vélo, c’est la grande réserve de report modal, de réduction significative de la prééminence de la voiture dans les villes au profit de moyens de transport plus adaptés, la chance encore disponible d’inverser les valeurs, de faire en sorte que la vie des territoires l’emporte sur les logiques de flux et de routes, les habitants sur leurs véhicules. Le patrimoine est abîmé par l’excès de gaz des voitures. L’ambiance est altérée par l’excès de bruit des deux-roues motorisés. Alors que le vélo, c’est la tranquillité retrouvée des villes », explique Yan Le Gal.
Le coup d’accélérateur passe par de grands axes en site propre, sortes de pénétrantes cyclistes qui doivent permettre aux vélos d’aller vite : de la banlieue au cœur de la ville, du quartier résidentiel au bureau, de l’appartement à l’école ou à l’usine. Pour servir aux trajets domicile – travail, ces « déplacements pendulaires » entre centre et le périurbain qui, en automobile, provoque les embouteillages, le vélo doit pouvoir aller vite et loin.
A Paris, le premier axe nord – sud ira du parc de La Villette, dans le XIXe, au parc Montsouris, dans le XIVe. Il sera terminé l’an prochain. Un second s’étirera d’est en ouest en 2014. Ils seront largement signalés, balisés. « Déjà, en 1996, Jean Tiberi, à la suite des grandes grèves de 1995 où les Parisiens avaient sorti leurs vélos, avait demandé de nouveaux aménagements qui prennent sur la chaussée mais n’enlèvent rien aux piétons, soient efficaces pour les cyclistes et se voient », rappelle Isabelle Lesens, spécialiste en aménagements urbains, devenue journaliste spécialiste en vélo. D’ailleurs, ce nouveau plan vélo a été adopté à l’unanimité du Conseil de Paris. « Des pistes protégées là où on peut le faire, il faut le faire, mais ma priorité ce sont plutôt les continuités cyclables. Nous avons beaucoup d’aménagements déjà réalisés, il s’agit de les relier », explique Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris, en charge des déplacements, des transports et de l’espace public.
La même démarche est à l’œuvre à Nantes. Deux axes nord – sud et est – ouest figurent au PDU 2010-2015. Le premier tronçon ouvre à l’occasion de l’inauguration en mai de deux ponts en ligne sur la Loire. C’est un double couloir sécurisé, si possible protégé, d’une largeur de 2 m par sens de circulation. L’autre « axe structurant » empruntera d’est en ouest la piste touristique de la « Loire à vélo ». Ces deux « routes cyclables » seront prolongées au-delà des limites de l’agglomération après 2014. Elles formeront l’armature du réseau des bandes cyclables qui existent déjà, mais qui va être revu. « Nous rehausserons d’abord l’existant. Un contrat va être passé pour nettoyer ces bandes qui accumulent les gravillons projetés par la circulation automobile et refaire les marquages au sol. Mais pour la circulation cycliste, le point dur, ce sont les carrefours. Les maires de l’agglomération sont invités à généraliser les tourne-à-droite à 700 carrefours sur 1 000. Nous retraitons aussi les ronds-points par un contournement, comme pour les piétons, pour les plus grands. Par un marquage au sol spécifique au centre pour ceux de taille moyenne », indique Hadrien Bedok, en charge du vélo à Nantes Métropole. L’affichage de la continuité des parcours cyclables va se faire par une signalétique forte.

Des passages pour les sangliers, pas pour les vélos

Pour Alain Méneteau, directeur de la mobilité et des transports à Strasbourg, ces grands axes structurants pour vélos, tout à fait nécessaires, sont néanmoins difficiles à installer. « Il nous faut favoriser le vélo sur une artère d’entrée de Strasbourg par le nord, une route départementale. Elle est trop étroite. Le bus, le busway, le vélo, tout ça ne loge pas. Il nous faut un itinéraire parallèle, mais la ligne de désir de déplacement passe par cette artère. » Autre grand frein au déplacement à vélo, les obstacles infranchissables : « Pour le cycliste et le piéton, la difficulté, ce sont les grandes emprises en centre-ville, par exemple un hôpital, comme à Strasbourg, qui s’étend sur 12 ha. » La ville travaille la question pour les vélos aussi, par le biais d’un plan directeur piétons.

Ces infrastructures infranchissables, Jean-Marie Darmian, président du Club des villes et territoires cyclistes, lutte contre. « Quand Réseau ferré de France construit une ligne à grande vitesse, il prévoit des passages pour les sangliers, les chevreuils. Rien pour les cyclistes ! » Début, avril à Paris, la question de la présence du vélo dans les documents de planification, urbaine en particulier, a été posée lors des Rencontres du Club des villes et territoires cyclables. « Le schéma de cohérence territoriale (Scot) de l’agglomération bordelaise ne prévoit rien pour le vélo. Mais les tabous tombent. Le vélo transgresse peu à peu les normes des documents d’urbanisme, bâtis par des gens qui aiment surtout les routes. On s’aperçoit que le vélo, c’est rentable. Que trois arceaux à vélos sont plus rentables qu’une place de stationnement automobile, qu’une piste cyclable le long du canal Seine-Nord, c’est très efficace », explique Jean-Marie Darmian. Dans le même sens, Denis Jullemier, du Gart, insiste pour que les départements se saisissent de la question du vélo et des liaisons douces : « Il faut que le vélo des villes s’articule avec les schémas de déplacements départementaux. »

Donner le sentiment de sécurité

En attendant, les élus des villes veulent « donner une nouvelle place au vélo », expression qui s’entend littéralement : sur la chaussée. Cette logique expansionniste est à l’œuvre partout. L’idée prévaut que pour en développer la pratique, le vélo puisse se déployer partout dans l’espace public. « Avec priorité absolue accordée aux piétons dans le cadre d’une pédagogie du code de la rue », précise Annick Lepetit. Percer des rues en impasse pour les vélos. Leur ouvrir des raccourcis, leur donner de la souplesse, de la fluidité, telle est devenue la priorité. Les pistes, les bandes, les couloirs se déclinent en doubles et contresens cyclables. « Il faut que le vélo, comme les transports en commun, devienne un moyen de transport plus rapide en ville », rappelle Isabelle Lesens.
L’autre impératif est la sécurité ou plus exactement le sentiment de sécurité. « Si 2 % des Français en moyenne roulent à vélo, c’est qu’il y en a 98 % à convaincre de remonter sur leur bicyclette. Si l’on veut que la mère de famille le fasse et le permette à ses enfants, il faut qu’elle se sente en sécurité », rappelle Hadrien Bedok. La sécurité réelle, quant à elle, existe quasiment déjà. Les chiffres de l’accidentologie à vélo sont en effet très faibles. Pour donner le sentiment de la sécurité à vélo, le précédent des pistes cyclables nuit, isolées qu’elles étaient des autres circulations. « Qu’on arrête de cantonner les cyclistes dans leur réserve indienne. Pour la sécurité de tous, il faut que les gens se voient. La meilleure garantie pour éviter les accidents est apportée si les cyclistes, comme les autres, restent aux aguets », rappelle Benoît Hiron, du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (Certu).
Mieux, pour que les circulations cohabitent en toute sécurité, l’heure n’est plus seulement aux aménagements cyclables en ligne, mais à l’abaissement général des vitesses. Nouvelle coqueluche des élus, la zone 30 (vitesse maximale pour les voitures) fleurit abondamment. Strasbourg y a converti 70 % de son centre-ville. « 70 % de la voirie en zone 30 et 30 % en zone 50 pour les pénétrantes avec couloirs cyclables, voilà le modèle », explique Benoît Hiron, du Certu. Encore plus tranquilles, les zones de rencontres, interdites aux voitures, piétonnières et ouvertes aux vélos, sont aussi prisées des élus. Bordeaux y a converti une zone centrale de 80 ha. Devant l’ampleur du changement de culture à opérer, Yan Le Gal, à Nantes, propose même de prescrire ces abaissements de vitesse non plus à l’échelle des communes mais des intercommunalités. « Plus de choix. La ville de Ferrare, en Italie, est passée ainsi à 27 % de circulation
à vélo. » Ces manifestations de bonne volonté ne suffisent pas, néanmoins, à convaincre quelques sceptiques. « Le retour des investissements publics dans les continuités cyclables n’est certainement pas encore une réalité à l’échelle de la France », estime Isabelle Lesens, qui se déplace beaucoup à vélo. Elle craint les simples effets d’annonce. Même incrédulité du côté de Nicolas Pressicaud, consultant en mobilité douce, auteur de Le Vélo à la reconquête des villes : « Beaucoup de villes sacrifient en tout premier lieu, en ce moment, leurs projets d’aménagements cyclables pour cause de restrictions budgétaires. » Jean-Marie Darmian, à la tête du Club des villes et territoires cyclables, n’y croit pas vraiment. « Il est terminé, le temps où l’on était pionnier grâce au vélo. C’est devenu simplement une demande, forte, de nos concitoyens. »

Hubert Heulot