Comme le souhaitait le ministre de la Ville, le projet de Grand Paris a été voté à l’unanimité. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, présidé par André Santini, avait deux mois pour dire quelles conséquences la SGP tirait du bilan du débat public. La Commission nationale du débat public (CNDP) ayant publié son bilan le 31 mars, il fallait voter avant la fin mai. C’est chose faite. Comme le disait l’avant-veille du scrutin Jean-Luc Laurent, le vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé du Grand Paris : « qui aurait dit, vu la façon dont c’était parti, que nous en serions un jour à amender les projets de la SGP ? » Le ministre de la Ville, Maurice Leroy, qui, reconnaît Annick Lepetit, l’adjointe au maire de Paris chargé des déplacements, « n’a pas ménagé sa peine », avait même convié la veille au soir les parties prenantes à une ultime réunion, afin d’aboutir à un projet de délibération le plus consensuel possible.
Pour parvenir à un accord, dont les principes avaient été scellés dès le 26 janvier, chaque partie a transigé. Rappelons que l’Ile-de-France a accepté la desserte des aéroports, qui ne faisait pas partie d’Arc Express, ou la grande boucle à l’est, prévue par la SGP, tandis que le gouvernement acceptait l’Arc est proche, modifiait la consistance du projet dans le sens d’une desserte fine. De plus, dans le cadre d’un accord plus global, il débloquait enfin le Sdrif et les programmes d’urgence du plan de mobilisation.
Transiger ne suffit pas. Il faut encore présenter avec adresse et bonheur les choses. Le protocole d’accord du 26 janvier faisait figurer certaines lignes en pointillé. La dernière carte mise au point par le gouvernement et la région ne comporte plus que des traits pleins. Ce n’est pas qu’on a brusquement décidé d’accélérer un programme déjà colossal. C’est qu’on présente un Grand Paris à plus long terme, pour ne pas dire idéal. En fait, la liaison Nanterre – Versailles appartient à un horizon plus lointain que 2025, de même que le prolongement de l’Arc est proche au-delà de Pleyel jusqu’à Nanterre-Préfecture, via Colombes.
Ce jeu sur les échéances permet d’ailleurs à Marc Véron, le président du directoire de la SGP, d’expliquer comment malgré la densification du projet on reste dans une enveloppe imuable de 20,5 milliards d’euros pour les infrastructures du métro dont il aura la responsabilité. Réseau auquel il faut ajouter, l’Arc est proche, considéré comme complémentaire par la SGP.
C’est l’une des difficultés de l’exercice. Pas facile de s’y repérer entre la SGP, qui, selon Jean-Paul Huchon, sera maître d’ouvrage des deux tiers des projets et le Stif, qui en aura un tiers. Certes, l’autorité organisatrice des transports et la Société du Grand Paris vont travailler ensemble. Chacune donnera un avis prélable sur les projets de l’autre. Cet arrangement a posteriori permettra de s’accommoder d’une situation bien compliquée. Une difficulté que pointe Annick Lepetit, qui commente : « La loi recentralisatrice de 2010 est venue télescoper la loi décentralisatrice de 2004. Il faudra se poser, dans la perspective de l’élection présidentielle de 2012 la question de cette séparation entre deux organismes, la SGP et le Stif, coûteuse et compliquée. »
Compliquée, sans aucun doute. Car, on l’a dit, une partie du réseau sera sous maîtrise d’ouvrage Stif. Ce devrait être le cas de l’Arc est proche. Comme c’était à l’origine un projet d’Arc Express, donc du Stif, il pourra être conduit plus rapidement en restant dans le cadre du projet initial. Une procédure de concertation avec garant, sous l’autorité de la CNDP, devrait permettre de ne pas se relancer dans un lourd et lent débat public. Autre projet sous maîtrise d’ouvrage Stif (avec la RATP) : le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Financièrement, cela devrait donner lieu à des échanges de bons procédés, la SGP avançant des financements au Stif pour la ligne 14 (300 millions d’euros). Pour l’Arc est proche, il y a un système de vases communicants : il devait être réalisé avec 2 milliards de la SGP, auxquels s’ajouteront les 900 millions des collectivités locales initialement prévus pour l’Arc sud (ou Orbival), mais qui ne seront plus requis, comme il sera réalisé par la SGP.
Cette situation bien compliquée, Annick Lepetit pense donc qu’il faudra y mettre fin en cas de victoire de la gauche à l’élection présidentielle. Un horizon qu’ont en vue la plupart des acteurs. Il est d’ailleurs plus proche que les premiers coups de pioche, et, dans cette perspective, chacun se met dans la position de dire : on a gagné. Non sans raison, d’ailleurs.
Gagnant, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, qu’on n’attendait pas sur le dossier : le jour même du remaniement gouvernemental, Jean-Paul Huchon pensait avoir pour interlocuteur soit Nathalie Kosciusko-Morizet, soit Bruno Lemaire. Le terrain avait été déjà bien déminé par Michel Mercier, mais le nouveau ministre a géré  le dossier.
Gagnant, Claude Bartolone, dont la Seine-Saint-Denis sera traversée par deux boucles de métro automatique. Gagnant, Christian Favier, le président du conseil général du Val-de-Marne, dont le projet Orbival apparaît comme une ligne pionnière de l’ensemble du réseau. Gagnant, Jean-Paul Huchon, qui, nettement vainqueur des élections régionales, a pu négocier en position de force. Il peut à juste titre avancer que le projet finalement adopté reprend quasiment tout Arc Express et que la définition générale du réseau, avec un grand nombre de gares, 72 contre 40 prévues dans le scénario de Christian Blanc, est conforme à la desserte fine des territoires d’Arc Express. Grand gagnant, grâce à la mission remplie par son ministre, Nicolas Sarkozy, qui pourra se prévaloir d’avoir au bout du compte, en dépit d’une gestion au départ calamiteuse, de rebondissements rocambolesques, fait accepter par les élus d’Ile-de-France, en un temps record, un projet ambitieux digne d’une métropole mondiale. Chacun va tirer la couverture à soi. Mais alors qu’on était avant les élections régionales dans un système où tout le monde perdait, au moins, cette fois, la liste des vainqueurs est longue. Et les premiers d’entre eux, si tout s’engage comme on le dit aujourd’hui, seront les habitants de l’Ile-de-France.

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Dix dates clés du Grand Paris

• mars 2008. Christian Blanc secrétaire d’Etat au Grand Paris
• 29 avril 2009. Discours de Nicolas Sarkozy
• 3 juin 2010. Loi Grand Paris
• Juillet 2010. Démission forcée de Christian Blanc, remplacé par Michel Mercier
• 30?septembre 2010.  Démarrage du débat public
• 14?novembre 2010. Nomination de Maurice Leroy
• 26 janvier 2011. Protocole d’accord gouvernement-région pour le Grand Paris Express
• 10 mai 2011. Comité de suivi du Grand Paris Express  
• 26 mai 2011. Vote de l’acte motivé par le Conseil de surveillance de la SGP
• Juillet. Décret fixant le tracé du Grand Paris

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Trois lignes pour le métro de la Société du Grand Paris : 175 km, 57 gares nouvelles

Ligne rouge : 95 km 40 gares nouvelles
Le Bourget – Chelles – Villejuif – La Défense – Roissy/Le Mesnil-Amelot

Cette ligne en rocade desservira les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne et le Val-d’Oise. Elle sera exploitée par du matériel à grand gabarit sur roulement fer, à une vitesse située entre 60 et 65 km/h. Chaque train aura une capacité supérieure à 1 000 personnes, ce qui peut sembler énorme, pour la partie est au moins, dont le trafic attendu ne nécessite pas de très grandes capacités, comme l’a souligné le rapport Auzannet.
In extremis, la RATP a tenté de reprendre l’avantage sur un tronçon se débranchant de cette rocade : la desserte de Roissy. Comme la RATP sera bientôt mise en concurrence sur les lignes nouvelles au titre du règlement européen OSP, elle espérait ainsi assurer cette exploitation sans appel d’offres. Mais ni l’Etat, ni la région, ni la SGP n’ont voulu de ce grand prolongement. Au nom du risque de saturation et, plus largement peut-être, des difficultés d’exploitation d’une ligne longue aux missions complexes, avec la technologie du métro sur pneu. Au bout du compte, la ligne La Défense – Roissy qui devrait être prolongée après 2025 jusqu’au Mesnil-Amelot est intégrée à la grande rocade de métro ferré.
Celle-ci doit être réalisée avant 2025. Sa partie sud, de Pont-de-Sèvres à Noisy-Champs, et sa partie est, de Noisy-Champs au Bourget RER B, devraient être réalisées en même temps et en priorité. Avec de premiers coups de pioche envisagés dès 2017. L’arc sud reprend en grande partie le tracé et les gares du projet de métro porté par l’association Orbival. Quant à l’arc est, l’idée est de désenclaver des villes de lointaine banlieue est comme Sevran-Beaudottes, Clichy-Montfermeil, Le Bourget, et de miser sur le développement économique de territoires actuellement très isolés des dynamiques métropolitaines.

 

Ligne bleue : 30 km, 12 gares nouvelles
Orly – Saint-Denis-Pleyel

Pleyel – Orly, ce sera donc l’extension maximale de la ligne 14, qui restera exploitée avec des métros sur pneus à la vitesse de 45 km/h. Si on avait écouté la RATP, la ligne 14 serait passée de 9 km aujourd’hui à près de 50 km, d’Orly à Roissy. Elle s’arrêtera donc à Pleyel et sera longue de 30 km. Pas mal tout de même, et d’ailleurs, selon Annick Lepetit, la RATP explique que l’affaire du prolongement jusqu’à Orly n’est pas si simple… Les travaux commenceront par le nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, ce qui permet de montrer que l’Etat tient compte de la grande revendication régionale : la désaturation de la ligne 13. Bizarrerie de l’histoire, alors que le prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen se fait sous maîtrise d’ouvrage Stif-RATP, il est intégré au réseau du Grand Paris présenté par la SGP. Il est vrai que la SGP, par une convention qui reste à signer, doit apporter 300 millions au maître d’ouvrage. L’idée est de lancer au plus vite les procédures d’enquête publique pour pouvoir mettre en service ce prolongement Saint-Lazare – Mairie-de-Saint-Ouen dès 2017.

Ligne verte : 50 km, 13 gares
Orly – Versailles – Nanterre

La desserte de Saclay faisait l’objet d’un désaccord acté entre le gouvernement et la région, mais ce désaccord n’a pas tourné à la discorde. Au contraire, la desserte de Saclay par une ligne de métro automatique léger, en grande partie en surface et comportant 11 gares, d’Orly à Versailles-Chantiers, au lieu de 4 initialement, se rapproche de l’idée de desserte fine demandée par le conseil régional. Cette ligne devrait être exploitée à une vitesse de 65 km/h, ce qui permettra, conformément à la promesse présidentielle, de mettre le centre du plateau de Saclay à 30 minutes de Paris intra-muros. Dans le protocole d’accord du 26 janvier, la ligne au-delà de Versailles, jusqu’à La Défense, figurait en pointillé. De fait, cette partie, avec les gares de Rueil et Nanterre, n’est pas envisagée avant 2025.

 

Plus une… Ligne orange :

Champigny-Centre/Noisy-Champs – Rosny-sous-Bois – Bobigny-Pablo-Picasso – Saint-Denis-Pleyel – Colombes – Nanterre-Préfecture

L’arc est proche, issu du projet Arc Express, est considéré comme un projet complémentaire par la Société du Grand Paris. C’est pour ce projet qu’une procédure de concertation avec garant est envisagée. Le Stif devrait en avoir la maîtrise d’ouvrage. Il comprend deux branches « complémentaires au réseau du Grand Paris » qui, partant de Saint-Denis-Pleyel au nord, se séparent à Rosny-sous-Bois pour rejoindre d’un côté Noisy-Champs, de l’autre Champigny-Centre par Val-de-Fontenay. La première branche permettra la desserte du sud et du centre de la Seine-Saint-Denis. Pour la seconde, seule la liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay est actée. Plus au nord, entre Val-de-Fontenay et Rosny-sous-Bois, des études environnementales sont encore nécessaires.
Quant à la partie desservant la boucle de la Seine, au nord-ouest, c’est au-delà de 2025 que ce tronçon, allant de Saint-Denis-Pleyel à Nanterre via Colombes, devrait être réalisé.

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Réactions

Le bonheur de Christian Favier, président du conseil général du Val-de-Marne

S’il n’y avait qu’un président de conseil général satisfait de cet acte motivé, ce serait sans doute celui du Val-de-Marne, Christian Favier. Heureux avant tout de « la reprise quasi intégrale du tracé proposé par l’association Orbival et de l’apport, en plus, du prolongement de la ligne 14 à Orly ». Cela comprend en particulier l’intégration de la seconde boucle est, dite « proche »,  avec Val-de-Fontenay « en réseau de transport complémentaire, qui n’a pas vocation à être réalisé plus tard. Même si cela nécessite un débat et une étude environnementale de plus, il est indiqué que la liaison entre Champigny et Val-de-Fontenay a vocation à être prolongée jusqu’à Rosny. Il y a toutefois besoin d’un débat complémentaire pour préciser les stations. La demande est formulée et il faut que le financement soit assuré. »
Reste aussi à obtenir la confirmation de la station dite des Trois-Commmunes, l’une des cinq gares retenues « à titre conservatoire ». Elle permet « la desserte d’un bassin de population très important et à proximité notamment de la ZAC Chérioux, pôle de développement économique et de recherche. Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris et Marc Véron ont donné un avis favorable pour cette station. » Reste encore et avant tout à concrétiser la volonté de « faire en sorte que l’arc sud, de Pont-de-Sèvres à Noisy, fasse partie des premières lignes à être mises en service. Et que cela soit vite officiellement confirmé dans le plan de travail de la SGP ».

 

Claude Bartolone : une immense victoire pour la Seine-Daint-Denis

« C’est une immense victoire pour la Seine-Saint-Denis », dit Claude Bartolone, le président du conseil général. Son département, faut-il le rappeler, sera traversé par deux lignes de métro parallèles. On pourrait presque dire trois lignes, l’arc est proche se subdivisant en deux. « Ce qui nous a beaucoup aidés, précise-t-il, c’est le portage politique commun. Notre projet a été voté par le département à l’unanimité moins trois voix. Et on a réussi à faire techniquement la démonstration de ce que représentait l’Arc Express, à montrer que la désaturation de la ligne 13 ne serait pas achevée sans la construction d’Arc Express. Ceci nous a permis d’avoir le soutien du président Mongin et de la RATP. Bien sûr, la SGP a peut-être eu le sentiment qu’on fracturait un peu la porte… Mais ceci assure l’avenir du département et permet de faire face à la demande très forte que nous enregistrons sur le département, avec les implantations des sièges de Veolia, de BNP Paribas, de SFR… »

 

Annick Lepetit : une seule solution, la désaturation !

« On prend un peu les choses à l’envers, dit l’adjointe au maire de Paris chargée des déplacements et des transports. On se félicite que le prolongement de la 14 fasse l’objet des premiers travaux. Mais il ne faut pas oublier que ce prolongement ne fait pas partie du Grand Paris, que nous le demandons depuis plusieurs années, et qu’il se fait selon un scénario écrit par le Stif. On voit bien que ce qu’on appelle le Grand Paris va commencer à exister grâce au travail des élus locaux. Christian Blanc, lui, voulait faire de la ligne 14 l’épine dorsale de son métro du Grand Paris. Nous avons dit : eh ! oh ! il faut avant tout désaturer la 13 ! Et nos concitoyens dans le débat public ont bien dit qu’ils souffraient. On avance aujourd’hui que la désaturation de la 13 ne sera complète qu’avec Arc Express. Mais s’il faut attendre la rocade pour désaturer, je dis non ! Quant au prolongement ultérieur de la 14 jusqu’à Pleyel et Orly, c’est d’accord… si on ne resature pas la 14 ! »