Un nouvel autobus est né, pour au moins les dix prochaines années. A la différence de la construction automobile, ce n’est pas tous les jours qu’en transport urbain une nouvelle génération apparaît sur le marché. Long, coûteux et fort compliqué à développer, un nouvel autobus ne saurait amortir que sur le très long terme toutes les études qu’il a nécessitées. Au demeurant, le véhicule que le constructeur Mercedes-Benz a dévoilé, en première mondiale, le 20 mai dernier, dans son usine de Mannheim, ne peut être vraiment considéré comme le fruit d’un développement ex nihilo. Baptisé « Citaro C2 », il est justement l’héritier direct du Citaro, l’autobus qui aura connu le plus grand succès commercial de tous les temps. Présenté au congrès UITP (Union internationale des transports publics) de Stuttgart en 1997, puis produit en série à partir de 1998, il s’est vendu jusqu’à aujourd’hui à plus de 31 000 exemplaires ! Un record dont on imagine difficilement qu’il puisse être battu…
Quand il fait son apparition au congrès de Stuttgart, et presque simultanément dans les rues de Hambourg (Hochbahn AG), depuis toujours opérateur-pilote et tout premier client acceptant bien volontiers d’« essuyer les plâtres », le Citaro fait d’emblée sensation ! C’était encore l’époque des fameux standards normatifs allemands, qui étaient alors élaborés au sein du tout-puissant VöV (Verband öffentlicher Verkehr, association des transports publics, qui donnera naissance, en 1990, à l’actuel VDV, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen ou association des entreprises de transport allemandes). Ces normes allaient alors si loin dans la prescription du détail que la plupart des voyageurs se retrouvaient incapables de faire la moindre différence, autant extérieurement qu’intérieurement, entre autobus des différents constructeurs allemands répondant au même standard. Pour le non-spécialiste, seuls le logo et la forme de la calandre parvenaient à trahir l’image de marque du fournisseur… Mercedes honora le standard I avec son O 305 en 1967, le standard II avec son O 405 en 1983, puis la spécification à plancher surbaissé avec le O 405N en 1989. Mais avec le 0 530 baptisé Citaro, le constructeur à l’étoile révolutionnait la conception même de l’autobus. Qu’il s’agisse du design, des composants mécaniques ou de la technologie, les dispositions constructives mises en œuvre sur ce véhicule allaient faire école de manière universelle. A preuve, presque tous les concurrents ont repris, les uns après les autres, l’idée des vitrages latéraux collés montant jusqu’à la ligne de pavillon. Il en va de même des barres de maintien verticales incurvées en partie haute vers la face latérale correspondante, pour mieux dégager le volume du couloir, ou encore de la suspension de type cantilever des sièges, facilitant le nettoyage du plancher. Le Citaro a également ouvert l’ère des nouvelles motorisations puissantes et robustes à six cylindres, et de l’électronique embarquée reposant sur une architecture de « bus de données », avec multiplexage étendu à l’ensemble du véhicule. Par ailleurs, l’autobus bénéficiait, dès son introduction, du système de freinage électronique EBS, de freins à disque sur toutes les roues, de l’ABS ainsi que d’un système de protection contre les chocs latéraux pour renforcer la sécurité passive. Au rythme de 1 500 unités par an sortant des chaînes de montage, mais avec des années fastes grimpant à 2000, et un record de 4 000 véhicules produits en 2009, Mercedes a donc pu livrer sans encombre son 30 000e Citaro l’an dernier…
Inventer un successeur digne de l’autobus qui détient désormais le record absolu des ventes, n’était pas, on peut l’imaginer, chose aisée ! D’autant que le Citaro, bien qu’ayant la réputation d’être hautement rentable en termes de life cycle cost, n’a néanmoins jamais été un produit bon marché ! Pour relever le défi, le constructeur a très longuement interrogé toutes les parties prenantes d’un tel projet : ingénieurs, vendeurs, mainteneurs, exploitants et voyageurs. Et il a classé, par ordre d’importance, les critères de choix des opérateurs qui se sont avérés être : la rentabilité, le confort, la conservation de la valeur marchande du véhicule sur de nombreuses années, et sa durabilité. Le résultat de ces cogitations se concrétise aujourd’hui dans le Citaro C2 qui, pour reprendre les bonnes idées de son prédécesseur, n’en est nullement le simple « relookage », mais bien un véhicule entièrement repensé de A à Z…
Quinze véhicules de présérie ont à ce jour parcouru un total de 7,5 millions de kilomètres aux essais, tant dans les tempêtes de neige scandinaves que sous les soleils les plus chauds d’Espagne ou de Turquie. Le premier Citaro C2, en version standard de 12 m, doit être commercialisé dès septembre, à un prix qui dépassera légèrement celui de son prédécesseur le C1, afin de prendre en compte la réelle plus-value apportée par le nouveau modèle. Pour minimiser les effets des éventuels défauts de jeunesse tels ceux qui avaient été enregistrés lors du lancement des premiers Citaro, le constructeur entend se donner, cette fois, un peu de temps supplémentaire avant de passer à la commercialisation du C2 articulé. Ensuite, les productions des deux générations d’autobus, C1 et C2, devraient se recouvrir sur environ deux ans, sans doute jusqu’en 2014. Après quoi, le C1 s’éclipsera définitivement du catalogue. Comme son prédécesseur, le C2 sera fabriqué à Mannheim, l’usine de Ligny-en-Barrois ayant néanmoins à charge d’assurer, d’ici environ trois ans, l’assemblage des véhicules destinés au marché français. Chez Mercedes, nonobstant la période de recouvrement, on s’attend à un report très rapide de la clientèle sur le nouvel arrivant…
    

Philippe Hérissé
 

Portrait d’un autobus truffé d’innovations

Si la silhouette du C2 évoque toujours celle qui fit le succès du Citaro, elle s’en démarque néanmoins d’emblée par sa nouvelle face avant, qui veut évoquer un visage au sourire amical. Le recours à des formes plus rondes entend casser la traditionnelle allure parallélépipédique des autobus de ces trente dernières années. De nouveaux projecteurs H avec réflecteur de grand format, dessinés en forme d’amande, viennent encore adoucir l’impression d’ensemble. Les feux de jours à LED (en option) et les clignotants (à LED également) se trouvent intégrés au boîtier des projecteurs, ce qui améliore autant l’esthétique que la sécurité. Les projecteurs bi-xénon optionnels ne passent pas davantage inaperçus…
Sur les faces latérales, la ceinture de caisse a été abaissée de 120 mm, augmentant la hauteur des vitrages. Des nervures obliques au droit des passages de roues (en plastique renforcé de fibres de verre) accentuent leur aspect tridimensionnel (comme pour les deux essieux arrière de l’autocar Travego du même constructeur), et confèrent ainsi au véhicule une allure particulièrement dynamique. De plus, par l’élasticité du matériau utilisé pour leur confection, ces passages de roues « en relief » s’accommodent sans dommage de légers frottements avec un obstacle ou un autre véhicule, tout en participant à la réduction du poids de la carrosserie. A l’image du Citaro, les faces latérales sont en réalité décomposées en plusieurs segments indépendants, afin de circonscrire plus facilement les réparations en cas d’accrochage. Le panneautage est réalisé en aluminium léger, et déborde désormais sur l’arête inférieure, conférant un aspect fermé et massif avec, pour corollaire, une amélioration de la résistance à la corrosion.
Par rapport au Citaro, les mensurations du C2 ont elles-mêmes évolué. L’empattement a été allongé de 55 mm pour pouvoir ultérieurement loger sans difficulté les organes et équipements nécessaires au respect de la future norme Euro 6. De même, le « porte-à-faux » avant augmente de 100 mm, pour donner plus d’espace au conducteur et, dans le même temps, autoriser la mise en place, en partie basse, d’un tout nouvel élément absorbeur de choc, dans le but de renforcer davantage encore la sécurité passive. Toutefois, l’augmentation des 100 mm n’est effective que dans l’axe longitudinal de l’autobus. En revanche, au droit des faux montants avant (caractéristiques de l’autobus Mercedes) comme à celui des extrémités de pare-chocs, la distance au premier essieu demeure exactement la même que sur le Citaro d’origine. Il en résulte que le véhicule conserve la même maniabilité, en dépit d’un porte-à-faux plus important. Mais dans la foulée, la face avant est ainsi devenue convexe, participant à son tour à l’adoucissement tant recherché des formes de l’autobus. Quant à l’arrière, il a également été redessiné avec des montants d’angle arrondis et un nouveau capot moteur. D’ores et déjà imaginé pour Euro 6, il n’aura plus qu’à être légèrement « revisité » sur la future version conforme à cette prochaine norme…
Un travail considérable a par ailleurs été entrepris sur le poste de conduite. Si l’on y retrouve l’incontournable planche de bord « banane » respectant à 100 % les spécifications du VDV, de multiples améliorations ont toutefois été apportées à l’ergonomie d’ensemble. Le nouveau volant « multifonctions » dispose maintenant de touches de commande sur un clavier intégré de série. L’écran noir et blanc du « visuel » informatique de contrôle et de diagnostic laisse désormais place à un grand écran couleurs. L’opérateur désireux de monter en post-équipement des appareillages supplémentaires (liés, par exemple, aux systèmes d’aide à l’exploitation) pourra le faire de la façon la plus propre qui soit, grâce aux réservations prévues d’origine, qui incluent même la dissimulation du câblage nécessaire. Pour le conducteur, l’espace aux genoux a été augmenté, les réglages du siège sont plus précis et, surtout, il se retrouve lui-même désormais « à hauteur d’yeux » des voyageurs qui montent dans son véhicule, grâce à une surélévation de 60 mm pour le plancher du poste de conduite. Mercedes, mais aussi plusieurs autres constructeurs, avaient tendance, depuis quelque temps, à asseoir très bas leurs conducteurs, en oubliant peut-être l’impact psychologique défavorable que peut avoir pareille disposition constructive. A l’opposé, le London Transport, opérateur londonien d’avant la privatisation, avait identifié avec beaucoup d’acuité, dès la fin des années 60, l’importance de ne jamais mettre en position d’infériorité le conducteur face à ses voyageurs, et spécifiait à ses fournisseurs de surélever grandement en conséquence les postes de conduite, disposition qui est de surcroît favorable à la visibilité, en bas vers l’avant et sur les côtés en parties inférieures arrières. Signe des temps, et toujours dans un même souci de sûreté, les charnières du portillon d’accès au poste se situent désormais à l’arrière, de façon que le conducteur puisse s’échapper plus facilement vers l’extérieur s’il doit précipitamment quitter son siège. Enfin, le constructeur propose, en option, plusieurs modèles de portes de cabine anti-agression. Le rehaussement du poste de conduite a nécessité une extension de 60 mm vers le haut pour le pare-brise, plaçant ipso facto la girouette 72 mm plus haut.
En option, les opérateurs pourront choisir un éclairage intérieur de type LED, d’une durée de vie égale à celle du véhicule, avec la possibilité de créer des zones différenciées de lecture ou de repos, tandis qu’une luminosité renforcée doit contribuer à réduire les risques de vandalisme au niveau des places arrières de l’autobus. De nouvelles portes louvoyantes-coulissantes sans guidage par le bas, en exclusivité chez Mercedes, apportent gain de poids et résistance accrue.
Pour la première fois sur un autobus urbain à plancher surbaissé, le système ESP (régulation du comportement dynamique) sera proposé. La difficulté : loger les capteurs nécessaires à son fonctionnement, que complique l’ordonnancement traditionnel d’un véhicule à plancher bas. Grâce à l’ESP, le Citaro C2 pourra négocier, avec plus de facilité et davantage encore de sécurité, des situations d’adhérence difficile, par temps de pluie, de neige ou de verglas.
Bien que le Citaro C2 soit le premier autobus à respecter d’ores et déjà la norme ECR 66/01 de protection contre le renversement (qui n’entrera en vigueur qu’en 2017 !), et qu’il soit conforme à la norme R29 de protection contre les collisions, la masse de sa caisse a néanmoins pu être réduite de 100 kg. Avec le positionnement des batteries sous le conducteur (pour le véhicule de 12 m) permettant en complément d’alléger de 171 kg la charge sur l’essieu arrière, les ingénieurs disposeront donc d’emblée d’une réserve de masse pour pouvoir encaisser les quelque 300 kg nécessaires aux futurs équipements Euro 6. Pour offrir une caisse de la résistance souhaitée malgré une masse très réduite, les concepteurs ont mis au point des pièces inédites pour assurer un assemblage multidimensionnel des membrures verticales et horizontales de la structure. Autant d’innovations qui devraient donner au Citaro C2 une vraie longueur d’avance…    

Ph.H.