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Le covoiturage dynamique… sort de l’impasse
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… sa voiture individuelle. Avec l’essor des nouvelles technologies, les acteurs du domaine sont techniquement prêts à passer la seconde et développent des solutions dites de covoiturage dynamique. Les entreprises et les collectivités, plus dubitatives, expérimentent ce nouveau service avec des résultats parfois mitigés.Et aujourd’hui, faute de masse critique, aucune solution pérenne n’a été trouvée. Navigation dans les arcanes du covoiturage dynamique.
Cinq cents milliards de dollars. Cette somme vertigineuse correspond à la valeur des sièges vides des quelque 500 millions de voitures individuelles qui arpentent les routes de la planète chaque année. L’étude « Empty seats travelling », menée par le centre de recherche de Nokia en 2009, révèle le potentiel immense du covoiturage dynamique basé sur l’utilisation d’outils connectés. L’objectif de ce grand frère du covoiturage statique ? Offrir en temps réel aux usagers la possibilité de covoiturer au pied levé. Contrairement au covoiturage classique, il offre plus de souplesse, de flexibilité, de fiabilité, d’instantanéité, et moins d’interdépendance entre les covoitureurs. Sur le principe, l’abonné contacte le service quelques minutes seulement avant son départ pour chercher le conducteur pouvant offrir un covoiturage sur l’itinéraire demandé. Le concept repose sur un échange de données en temps réel entre les conducteurs et passagers potentiels, via au minimum un téléphone, au mieux, un smartphone équipé d’un GPS. Mais la définition reste extrêmement large, comme le souligne Léa Marzloff, consultante associée chez Chronos : « Quand on regarde le positionnement des différents opérateurs, certains parlent de covoiturage dynamique, temps réel, immédiat ou anticipé, ou encore d’auto-stop sécurisé. Cette batterie de termes montre que c’est un champ encore en construction. »
Cible principale : les trajets pendulaires
Dans ce domaine, les opérateurs de plateformes de covoiturage sont donc aux aguets. Car, en termes de covoiturage, les efforts les plus importants ne portent plus sur les trajets longue distance mais bien sur les trajets pendulaires, par nature plus nombreux. « Le public type du covoiturage dynamique, ce sont des travailleurs effectuant des trajets réguliers », note d’emblée Frédéric Bisson, vice-président en charge des relations parlementaires à la Feduco (Fédération nationale du covoiturage). L’entreprise apparaît en effet comme un lieu privilégié pour ce type d’expérimentation : la masse d’usagers y est plus importante et les taux d’occupation des véhicules sont les plus faibles, l’impact peut donc être colossal. Viser l’effet tribu : c’est l’avis de Léa Marzloff pour qui « le covoiturage dynamique se pense au sein d’une communauté, pour qu’il puisse y avoir une animation, un suivi et suffisamment d’offres ». « Le pendulaire reste le chantier le plus gigantesque », certifie Sébastien Touchais, directeur général de Green Monkeys, qui développe des solutions idoines pour les entreprises et collectivités. Le premier gros chantier français de cette start-up, forte d’une première expérimentation sur le territoire de Genève, vise depuis septembre les agents de la ville de Marseille via un site Web et une application iPhone. Avant de sauter le pas, avertissait déjà en 2009 le Certu (Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques) dans un rapport sur le sujet, il est essentiel de tester le service sur un échantillon d’utilisateurs : « L’expérimentation sur des territoires divers constitue un aspect fondamental pour pouvoir tester et évaluer ce type de service, qui peut constituer une véritable offre de transport alternative. » Dont acte : en septembre 2010, le conseil général de l’Isère, épaulé par l’entreprise Covivo, a ainsi pris l’initiative d’ouvrir une plateforme en ligne pour inciter les quelque 8 000 habitants du Vercors se déplaçant en voiture à tester le covoiturage en temps réel. Certains territoires, à l’image du Pays de la Haute-Gironde, s’y attellent depuis plus récemment, avec pour exigence que celui puisse également favoriser, outre les trajets quotidiens domicile – travail, les déplacements internes et transversaux sur le territoire. Globalement, « si on regarde comment se structure le marché actuellement, on est plutôt dans l’expérimentation que dans le lancement grand public », confirme Léa Marzloff.
Un covoiturage communicant
Le meilleur moyen d’explorer les pistes du covoiturage dynamique serait à rechercher du côté des technologies actuelles. GPS, smartphones, téléphones mobiles, sites Internet… le couteau suisse au service du covoiturage dynamique existe, reste à savoir comment l’utiliser. La majorité des smartphones, notamment, sont aujourd’hui équipés de puces GPS permettant la géolocalisation des passagers et des conducteurs, facilitant leur mise en relation directe. On peut même imaginer à l’avenir ne plus avoir à déclarer ses demandes et offres de trajets, le smartphone suffisant à localiser les usagers sur la voie publique. Seul frein ? Cette possibilité devra être optionnelle pour les usagers, afin de ne pas froisser les garants de la protection des données privées à la Cnil. Autre atout de la géolocalisation : l’opérateur peut suivre en direct le nombre de kilomètres effectués par les utilisateurs et statuer en cas de litige sur les paiements. Mais attention, relève Frédéric Bisson, les propositions ne doivent pas devancer les usages réels : « Aujourd’hui, les solutions basées sur l’utilisation des smartphones sont prématurées, même si elles permettent de faire des expérimentations. A court terme, il faudra examiner le taux de pénétration de ces outils et les usages réels qui en sont faits, car la population qui maîtrise le mieux les smartphones n’est pas forcément celle qui fera le choix du covoiturage dynamique. » Un avertissement partagé par Benoît Reynaud-Lacroze, expert en mobilité chez Ville fluide : « Le problème du covoiturage repose avant tout dans la capacité de comprendre les comportements de base auxquels sont confrontés les individus avant d’intégrer des solutions technologiques. »
Aujourd’hui, les expérimentations en la matière se basent encore essentiellement sur des outils plus classiques, ne serait-ce que pour une question d’accès au plus grand nombre. C’est le cas de Covivo, qui a prêté des « Covibox », sortes de GPS perfectionnés, aux conducteurs des véhicules dans le cadre de l’expérimentation iséroise. Le Pays de la Haute-Gironde va quant à lui lancer fin novembre « Hirondo », en proposant aux 82 000 habitants du territoire de pratiquer le covoiturage dynamique en utilisant simplement la fonction SMS de leur téléphone ou en faisant appel à un service vocal pour prendre connaissance des offres. Quant aux conducteurs, ils devront déposer leurs propositions de trajets via la plateforme Web. En Inde, enfin, la société MegaCarPool propose d’équiper les véhicules de tablettes équipées de GPS, les véhicules proposant des places étant par la suite géolocalisés en temps réel. Les passagers doivent effectuer là encore leur demande par SMS ou via un serveur vocal. Les puristes du covoiturage dynamique seront dubitatifs. Aujourd’hui, seule la start-up irlandaise Avego déploie son application éponyme à grande échelle et expérimente sur des territoires extrêmement variés une solution exclusivement basée sur l’utilisation de smartphones (voir ci-contre). Il ressort de ces expériences que la géolocalisation a plutôt tendance à rassurer les utilisateurs qu’à les inquiéter : « Il est vrai que chaque usager est enregistré dans notre système et son trajet est suivi en continu grâce au GPS. Mais nous constatons que cette fonctionnalité est plutôt un facteur de sécurisation pour des personnes peu enclines à partager un trajet avec des personnes qu’elles ne connaissent pas », assure Taras Kennedy, la responsable communication de cette filiale de Mapflow créée en 2009.
La masse critique n’est pas au rendez-vous
« Les opérateurs et collectivités qui l’expérimentent rencontrent un obstacle récurrent : pour que l’activité devienne économiquement pérenne, elle doit recueillir un flux vraiment important d’automobilistes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. Sans cette masse critique, le covoiturage dynamique ne peut tout simplement pas exister », le mot est lâché par Frédéric Bisson, décidément peu à même de miser sur la viabilité du covoiturage dynamique dans l’immédiat. Sur ce point, opérateurs et experts s’accordent : « Pour tout ce qui est covoiturage dynamique pur, j’y crois très fortement, mais dans dix ans. Aujourd’hui, il n’y a pas de masse critique », remarque Edouard Duboille directeur général de Green Cove. Partenaire de la SNCF sur les solutions de covoiturage, son entreprise a mis en place pour le Transilien des bornes d’affichage en gare de Houdan et de Montbéliard permettant, via le principe du flashcode, accessible par tous les téléphones mobiles, d’accéder aux offres de covoiturage locales en temps réel (voir VR&T n° 529 du 19 octobre 2011).
Modestement, donc, les premières expérimentations visent à peine quelques centaines d’usagers. Le Pays de la Haute-Gironde se verrait bien mobiliser 300 personnes sur 82 000 habitants, soit moins de 0,5 % de la population. Le conseil général de l’Isère, qui a bouclé son expérimentation en novembre 2010, a réuni quelque 400 personnes sur les 8 000 visés, avec une moyenne de douze covoiturages effectués chaque jour. Seule Avego, qui a frappé aux portes de 65 pays différents, pourrait rivaliser. La start-up reste vague sur le nombre exact d’usagers réels – « des milliers », selon Taras Kennedy –, et localement. La plus grande expérimentation, à Seattle, a réuni à peine 900 participants. D’où l’intérêt de choisir des lieux de vie propices comme les grands bassins d’emploi, générateurs de déplacements de masse. Le covoiturage dynamique peut en outre être intégré aux plans de déplacements d’entreprise ou de collectivités pour favoriser son usage et son déploiement. Ville fluide a développé sa solution GéoCar, particulièrement adaptée à une entreprise de plus de 2 000 personnes du plateau de Vélizy, en usant du concept de « grappes » d’utilisateurs, offrant la possibilité aux passagers de se retourner en cas de désistement de leurs conducteurs. Les salariés sont reliés entre eux par des smartphones prêtés pour l’occasion et peuvent effectuer des trajets en covoiturage quand bon leur semble et surtout au pied levé.
Garantir le trajet de retour
Comme l’indique Benoît Reynaud-Lacroze de Ville fluide, « tant que l’on est pas capables de garantir le retour et de convaincre les salariés que c’est une réalité, on aura toujours un ratio de quatre conducteurs pour un passager ». C’est là que réside toute la complexité du covoiturage dynamique : les conducteurs sont toujours plus enclins à vouloir offrir des sièges contre rétribution, qu’à laisser leur voiture au garage pour covoiturer, sans avoir la garantie que leur hôte du matin pourra effectuer le même trajet le soir venu. La souplesse est dans ce cas synonyme d’incertitude. Les usagers ne doivent pas être entièrement dépendants du service mais peuvent avoir la possibilité de se retourner vers une solution alternative, comme les transports publics, les taxis ou des véhicules de la flotte d’entreprise, ce qu’offrent certaines solutions, comme Green Monkeys ou Ville fluide. Mais les militants du covoiturage dynamique estiment que les leviers sont plus puissants que les freins. Si aujourd’hui les paiements entre passagers et conducteurs se font encore de la main à la main, l’utilisation d’outils numériques permettra bientôt de se passer de cette délicate étape et d’éviter les surprises du passager qui sort du véhicule sans payer. « Déployer systématiquement le prépaiement ou le blocage du paiement lorsque le covoiturage a eu lieu sécuriserait un grand nombre de personnes », estime pour sa part Benoît Reynaud-Lacroze. A chaque opérateur d’inventer son modèle économique, mais le plus souvent ces derniers fixent un tarif au kilomètre et y prélèvent une participation. Green Monkeys a de son côté estimé la valeur du kilomètre à 21 centimes, sur lequel l’entreprise prélève 3 centimes. « Nous avons développé un système où chaque usager a un compte physique directement chez nous, on gère les sorties et les entrées d’argent en permanence. Il n’y a donc pas de microtransactionnel et on garantit le paiement de chaque parcours », explique Sébastien Touchais. Aux Etats-Unis, les utilisateurs de l’application Avego doivent débourser 1 dollar pour le premier mile et 20 cents pour les suivants, sur lesquels Avego prélève 20 % de la somme. Le Certu va même jusqu’à suggérer dans son rapport de mettre en place à bord des véhicules un système technique mesurant la consommation exacte de carburant. Embarquer dans une Porsche ou une Smart n’aura plus les mêmes conséquences pour le passager… Mais si l’expérience se révèle trop coûteuse pour les passagers, il serait peu surprenant qu’ils regrimpent rapidement dans leur propre véhicule. Les incitations financières constituent dans ce sens un levier essentiel au déploiement du covoiturage dynamique. Chez Ville fluide, on suggère que l’entreprise participante rembourse l’abonnement mensuel au service à hauteur de 50 %, à l’image de ce qui se fait déjà avec les cartes de transports en commun. Un peu de prospective ? Avec le développement des technologies de paiement sans contact, « on peut imaginer à terme qu’une carte de transports permette de payer son covoiturage », imagine Matthieu Jacquot, le directeur de Covivo. Ultime intérêt pour les entreprises : pouvoir disposer d’outils de reporting et mesurer le kilométrage réel effectué en covoiturage par leurs salariés, et ne plus communiquer sur de simples estimations. « Les opérateurs sont capables de fournir aux collectivités le nombre de trajets effectués et les économies de CO2 réalisées », relève Léa Marzloff.
Voie dédiée, places de stationnement, points de rencontre : cumuler les avantages
Rien ne gage que les covoitureurs soient assidus si leur pratique vertueuse ne les empêche pas d’éviter les embouteillages aux heures de pointe. « L’appui des pouvoirs publics est indispensable. Ces derniers doivent par exemple déployer des infrastructures dédiées sur la voie publique, comme des voies et des places de stationnement réservées », insiste Frédéric Bisson. A ce titre, Bordeaux a récemment été désigné comme territoire d’expérimentation pour ouvrir une voie réservée au covoiturage sur une portion d’autoroute, et sera ainsi la première ville française à tester ce type d’aménagement. Ce qui vaut encore plus pour le covoiturage dynamique concerne les points de rencontre où les automobilistes peuvent récupérer leurs passagers. « Le conseil général de l’Isère a choisi de matérialiser ces points relais – essentiellement les arrêts de bus – en arrêts de covoiturage », pointe Matthieu Jacquot. En Suisse, l’expérimentation Carlos a permis entre 2002 et 2005 aux habitants de la région du Mitteland, via des bornes interactives, de donner une visibilité au covoiturage directement dans la rue. Le Certu suggère enfin la possibilité d’implanter des logiciels dans des bornes existantes, telles que les bornes taxis dans les villes, avec un coût moindre. « Sur les points de rendez-vous, des modèles différents émergent, conclut Léa Marzloff, certains sont fixés par l’application pour éviter aux conducteurs de faire des détours, et d’autres vont au contraire aller chercher les gens chez eux. »
Ne pas se couper des autres moyens de transports
Mais dans le domaine des transports, l’avenir semble être dans l’interaction et l’intermodalité. Le déploiement de solutions de covoiturage dynamique ne doit pas se faire au détriment des transports en commun, sous peine de voir encore une fois ressortir les voitures des garages des particuliers. « Tout l’enjeu est de dire que ce n’est pas une solution concurrente mais complémentaire des transports en commun. Il faut favoriser une articulation entre les lignes de transports régulières urbaines et le covoiturage dynamique », prévient Matthieu Jacquot. Ce service peut fonctionner de façon pertinente en rabattement sur des axes lourds de transports en commun pour permettre des trajets intermodaux et a le potentiel de venir compléter les offres de transports publics en zones périurbaines, voire rurales. Sur certaines zones, il peut être totalement complémentaire du TAD (transport à la demande). « Le covoiturage dynamique doit se penser en complément d’autres modes et de façon intégrée », ajoute Léa Marzloff. Dans le cadre de la politique d’ouverture des données des transporteurs, enfin, il serait pertinent d’intégrer les offres de covoiturage dynamique aux calculateurs d’itinéraires multimodaux. Les applications comme le « Compagnon de voyage » de la SNCF pourraient intégrer, outre les offres de transports en commun avant et après son trajet en train, les offres de covoiturage dynamique. Histoire d’éviter par exemple que les voyageurs débarquant en gare n’empruntent tous un véhicule personnel pour se rendre au centre-ville. S’il est encore balbutiant, le covoiturage dynamique promet d’être le prochain outil du couteau suisse de l’intermodalité. Encore faut-il l’affûter convenablement.
Dossier réalisé par Elsa Sidawi
Marseille dans les starting-blocks pour une solution de covoiturage dynamique
En débarquant en France, Green Monkeys offre une petite singerie aux acteurs du covoiturage traditionnel. Après avoir expérimenté son service dans la région de Genève, la plateforme focalisée sur les trajets domicile – travail s’invite dans la ville de Marseille et prétend offrir ce qu’il manque aujourd’hui au covoiturage traditionnel : la fiabilité et la flexibilité.
Soixante. C’est le nombre de plateformes de covoiturage examinées à la loupe par les fondateurs de Green Monkeys à travers le monde. Forte de cette étude, l’équipe s’attache depuis 2009 à poser les premières briques d’un nouveau service de covoiturage qui s’adresse en priorité aux travailleurs effectuant quotidiennement des trajets domicile – bureau. « Le plus gros marché du covoiturage concerne le pendulaire, qui constitue d’ailleurs la plus grande source de pollution », avance Sébastien Touchais, directeur général de Green Monkeys. De manière générale, les autres plateformes de covoiturage se rémunèrent en apportant leur expertise aux entreprises dans le cadre de leurs plans de déplacements. Green Monkeys se situe dans la même veine mais va plus loin : au lieu de s’adresser indépendamment à chaque entreprise l’une après l’autre, « nous les incitons à raisonner en grappes, par zone géographique ». En visant des trajets courts, et mais par essence plus nombreux en zone urbaine, la start-up compte coiffer ses concurrents, historiquement concentrés sur la longue distance.
Une nouvelle définition du covoiturage dynamique
Les utilisateurs de la plateforme sont d’abord invités à entrer leur calendrier de covoiturage idéal sur le site, en fonction de leurs horaires de travail. Par un système complexe d’algorithmes qu’il aura fallu deux ans à mettre en œuvre, cet emploi du temps est en quelque sorte brassé avec ceux des autres utilisateurs. En fonction des résultats, des suggestions sont faites aux utilisateurs situés dans la même zone géographique et dans des flux horaires semblables. Rien de révolutionnaire jusque-là, sauf que sur Green Monkeys le conducteur ou le passager pourront en cas d’imprévu annuler ou modifier leur demande sans impact pour les autres usagers. La start-up s’engage en effet à trouver un conducteur de substitution au passager qui se retrouverait dépourvu. Dans ce contexte, peut-on parler de covoiturage dynamique ? Plus que ça, avance l’entrepreneur : « Avant de parler de temps réel, nous sommes dans le temps complet de l’événement, en gérant l’ensemble du trajet. » Dans le pire des cas, l’entreprise s’engage même à payer un taxi aux passagers bredouilles. Un risque financier mineur, selon l’entreprise, au regard de la souplesse qu’offre un tel service : « Nous considérons que si nous ne le faisons pas, nous ne résolvons pas les deux critères majeurs de fiabilité et de flexibilité qui freinent le recours au covoiturage aujourd’hui. »
Un tarif fixe pour un service flexible
Côté business model, Green Monkeys se rétribue en fonction de l’utilisation réelle de ses services. Tous les passagers paient 21 centimes par kilomètre, sur lesquels Green Monkeys prélève 3 centimes. Chaque utilisateur possède un compte personnel dont les entrées et sorties d’argent sont gérées en permanence par l’entreprise : une façon d’éviter les délicats échanges d’argent de la main à la main. « Il n’y a donc pas de microtransactionnel et on garantit le paiement de chaque parcours », les utilisateurs étant invités à déclarer tout changement de parcours a posteriori pour ajuster le paiement final.
Genève, puis Marseille
Après des expérimentations l’an dernier dans la ville de Genève, qui auront permis d’affiner les algorithmes, Marseille est depuis septembre la première ville en France à adopter la solution Green Monkeys dans le cadre de son PDA (plan de déplacements d’administration), en la faisant connaître auprès de ses 11 500 agents. Mais l’entrepreneur voit plus large : pour lui, le covoiturage reste une solution alternative et doit s’inscrire dans une approche multimodale : « C’est obligatoire, nous avons conçu notre développement informatique en ce sens. » L’entreprise se dit prête à ouvrir ses données et à s’entendre avec les opérateurs de transports publics. Histoire d’ajouter une brique à son modèle. Malins comme des singes, les fondateurs de Green Monkeys ? Réponse en 2012.
Une nouvelle version depuis le 6 décembre
Il existe désormais une version iPhone et Androïd de l’application afin de gérer les trajets directement sur smartphones.
http://www.innovcity.fr/2011/09/02/marseille-starting-blocks-pour-solution-covoiturage-dynamique/
En Irlande, les covoitureurs débités directement sur leur compte bancaire
Pour diminuer le nombre de voitures sur les routes, il y avait le covoiturage. En Irlande, la start-up Avego a lancé en fanfare son application Avego Driver, qui met en relation conducteurs et passagers en temps réel, inventant ainsi le covoiturage dynamique. Les automobilistes souhaitant rentabiliser leurs trajets peuvent localiser à l’aide de leur smartphone les personnes situées sur la même trajectoire qu’eux et inversement. « Nous sommes capables d’alerter un conducteur sur les passagers qui sont à la recherche d’une voiture sur son trajet », expose Jonathan Guard, directeur commercial d’Avego à Cleantech Republic. Outre les fonctionnalités habituelles offertes par des applications de ce type, comme la notation des conducteurs, l’autre nouveauté réside dans la possibilité pour le passager d’être directement débité sur son compte bancaire par Avego, évitant aux usagers d’en venir aux pièces. Côté compteur, on déboursera 20 centimes d’euro par kilomètre, assurance comprise. Une somme sur laquelle Avego se servira au passage.
Des expérimentations en Chine, aux Etats-Unis, en Norvège
Pour démontrer la viabilité de son service, Avego expérimente actuellement plusieurs pilotes dans différentes villes du globe. A Seattle, Avego Driver a séduit 250 conducteurs et 750 passagers, parmi lesquels des salariés de Microsoft. Pour convaincre les décideurs publics, la start-up irlandaise mise sur leur conscience écologique en leur offrant d’accéder à des tableaux de bord qui chiffrent notamment les économies d’émissions de CO2 réalisées pour chaque trajet. En Chine, c’est à l’Ascendas IT Park de Dalian, où de nombreux salariés rentrent du travail en taxi, que l’application permettrait selon ses créateurs de réduire les frais de transport de 40 %. A Bergen, en Norvège, une ville qui a imposé un péage urbain pour financer ses transports en commun, Avego Driver a été testé auprès d’entreprises locales. C’est à Nice que sera proposé le premier pilote français de l’application. A moins que les recommandations du comité interministériel de la sécurité routière (CISR), qui ont entraîné il y a peu la mise en place de sanctions records envers les automobilistes qui seront tentés de tenir leur mobile en conduisant, ne vienne contrarier ce déploiement dans l’Hexagone.
http://www.innovcity.fr/2011/05/19/en-irlande-le-covoiturage-se-fait-desormais-dynamique/
La Haute-Gironde va expérimenter le covoiturage dynamique couplé aux transports collectifs
Le territoire de la Haute-Gironde devrait lancer fin janvier l’expérimentation d’un nouveau service de covoiturage temps réel afin de répondre aux objectifs de son plan climat et de favoriser l’intermodalité. Une tâche difficile pour un territoire majoritairement rural morcelé en 65 communes, où 90 % des trajets de moins de 5 km se font en voiture et où les transports collectifs sont peu sollicités par les usagers.
Favoriser les trajets pendulaires et transversaux
Ce constat a incité le conseil régional d’Aquitaine et le syndicat mixte du Pays de la Haute-Gironde à prendre des mesures pour réduire l’empreinte carbone des déplacements de leurs administrés. Depuis l’an dernier, la start-up Senda, motrice du projet, s’est associée à quatre autres entreprises autour d’un consortium visant à déployer un service de covoiturage dynamique à destination des quelque 82 000 habitants de ce territoire aux portes de l’agglomération bordelaise. Nom de code ? Hirondo, « en référence à l’hirondelle, grande voyageuse », note Virginie Robin, en charge de l’Agenda 21 et du plan climat au syndicat mixte. L’objectif de cette organisation est de permettre de fluidifier la pratique du covoiturage non seulement sur les trajets pendulaires domicile – travail, qui représentent la majeure partie des déplacements, mais « nous avons pour exigence que cela puisse favoriser les déplacements internes et transversaux sur notre territoire, donc des trajets plus courts ».
Un outil basé sur l’utilisation de téléphones classiques
Le syndicat mixte, par ailleurs très impliqué dans le développement des TIC, a souhaité proposer un outil simple et accessible à tous. Oubliée, l’application smartphone hyperperfectionnée et réservée à une marge restreinte de la population. La technologie développée consiste en un service de mobilité « accessible sur tous les types de téléphones », par le biais d’une interface vocale interactive et l’envoi de SMS. L’usager doit dans un premier temps s’inscrire sur la plateforme en ligne de Hirondo avant de pouvoir interagir avec les autres utilisateurs. D’un côté, les conducteurs entrent sur la plateforme les trajets pour lesquels ils acceptent de prendre des personnes en covoiturage. De l’autre, les passagers souhaitant profiter du service envoient un SMS ou contactent le service vocal afin de prendre connaissance des offres à proximité. La seule contrainte : se rendre sur des sites préalablement identifiés, comme des parkings publics ou des arrêts de bus, pour faciliter la prise en charge. Pour les usagers dont l’inquiétude est souvent de trouver un conducteur pour le trajet du retour, mais aussi afin d’inciter le report modal sur les transports en commun, Hirondo intégrera également l’accès aux informations sur les horaires des bus et trains régionaux.
Un dispositif qui devrait être ouvert au grand public fin janvier
Après avoir mobilisé un panel d’utilisateurs sur le territoire, en lançant une vaste campagne de communication et des réunions d’information locales pour présenter le dispositif, l’expérimentation devrait débuter dans un premier temps dans une phase « alpha », c’est-à-dire avec un groupe restreint d’une dizaine de personnes afin de tester l’outil et de pallier aux divers problèmes techniques qui pourraient survenir. Une phase « beta », ouverte au grand public devrait ensuite débuter fin janvier ou début février. Si le service est dans un premier temps gratuit, Senda a toutefois imaginé dans le cadre d’un futur déploiement un système de paiement sécurisé en ligne. Ces « crédits hirondelles » permettront de calculer un tarif forfaitaire en fonction du nombre de kilomètres effectués. « En amont du trajet, les crédits mobilités seront débités du compte du passager et crédités sur le compte du conducteur. » La plus grande incertitude du projet ? « On risque d’avoir plus de conducteurs que de passagers : des personnes qui acceptent le principe du covoiturage mais qui veulent garder la main mise sur leur volant », estime Virginie Robin. Les premiers usagers qui devaient accepter de quitter la route des yeux fin novembre devraient avoir pu en profiter pour observer la migration des hirondelles dans le ciel Aquitain.
http://www.innovcity.fr/2011/10/18/haute-gironde-experimente-covoiturage-dynamique-transports-collectifs/
GéoCar réinvente le covoiturage domicile – travail avec les grappes de salariés
« Quand vous parlez de covoiturage dans une entreprise, 90 % des salariés tournent les talons. » Pour Benoît Reynaud-Lacroze, les préjugés sur le covoiturage ont la vie dure. Le plus rédhibitoire pour les covoitureurs ? Etre dans l’incertitude la plus totale quant à leur trajet de retour. Un point noir auquel la start-up Ville fluide s’est attaquée, en mettant au point GéoCar, une solution destinée aux trajets quotidiens domicile – travail.
Des grappes de salariés pour covoiturer
Son lancement commercial a eu lieu en novembre dernier dans une entreprise de 2 400 salariés du plateau de Vélizy, en région parisienne, où trois quarts d’entre eux utilisent quotidiennement leur véhicule personnel. Dans l’optique d’optimiser leurs trajets, la solution du covoiturage s’est imposée au service ressources humaines de cette entreprise. Ovni dans le paysage du covoiturage, GéoCar se base sur le principe des grappes d’usagers. L’idée ? Lors du lancement, les trajets théoriques sont calculés pour tous les salariés à partir de leurs adresses transmises anonymement par la société. A partir de ces données, un système automatisé constitue des « grappes » théoriques d’usagers qui ont en commun une partie de leurs trajets quotidiens. A leur tour, les salariés peuvent volontairement communiquer leurs trajets réels afin d’intégrer le système. En fonction de leurs besoins, les salariés passent d’une grappe à l’autre. Et peuvent choisir d’être conducteur un jour, passager le lendemain, ou interroger le système qui propose la meilleure solution au cas par cas afin qu’en une période donnée le maximum de personnes puissent covoiturer ensemble. « Il ne s’agit pas de covoiturage dynamique tel qu’on se l’imagine. Vous ne quitterez jamais votre domicile en tant que passager si vous n’avez pas déjà votre conducteur de retour le soir », précise Benoît Reynaud-Lacroze, l’un des associés de Ville fluide. L’association se fait donc automatiquement et de façon dynamique dès qu’une demande de prise en charge ou une proposition de covoiturage est émise dans le système. L’intérêt du fonctionnement par grappes est bien d’assurer une alternative si l’un des utilisateurs se rétracte au dernier moment : « Si le conducteur réservé pour le retour fait défaut, tous les conducteurs de la grappe sont en repli derrière. En aucun cas un passager ne se verra proposer une voiture s’il n’y a pas au minimum deux conducteurs derrière lui. »
Prêt de terminaux mobilité
Comme d’autres services de ce type, GéoCar passe par l’usage de smartphones dotés d’outils de géolocalisation. Seule différence notable : pour ne pas accroître la fracture numérique liée à cet usage, « nous donnons dès le départ à tout covoitureur un téléphone packagé qui sera son terminal de mobilité ». Afin de ne pas faire exploser les coûts d’acquisition de tels outils pour l’entreprise cliente, pas question pour Ville fluide de proposer des smartphones de dernière génération. Ces derniers vont être en outre équipés de cartes SIM « machine to machine », moins coûteuses que les cartes SIM « voix », et qui permettent seulement l’échange de données. Les bénéficiaires vont payer un abonnement mensuel forfaitaire de 15 euros, auquel les entreprises peuvent participer, sur le même principe que le remboursement des frais de transport en commun. Ce GPS de poche permet ainsi aux passagers de suivre en temps réel la localisation des voitures dans lesquelles ils vont embarquer et savoir ainsi à quel moment quitter leur domicile. Les conducteurs, de leur côté, d’un simple coup d’œil, peuvent visualiser une cartographie des lieux où ils vont récupérer des passagers tout le long de leur parcours. Sur ce point, Ville fluide joue la carte de la sécurité : « Les conducteurs ne reçoivent jamais de messages leur proposant un nouveau passager à prendre quand ils conduisent. » Il coûtera à chaque passager 11 centimes du kilomètre pour profiter d’un trajet. Le conducteur aura quant à lui tout à gagner à prendre plusieurs passagers sur son parcours. A la fin du mois, un récapitulatif de l’ensemble des trajets validés sera envoyé aux utilisateurs, et les paiements seront réalisés automatiquement sur compte bancaire. Ville fluide se rémunérera quant à elle sur l’ensemble de la prestation auprès de l’entreprise cliente. « Environ 10 000 euros pour l’audit et la constitution des grappes, et moins de 10 euros par salarié effectivement inscrit », résume l’expert en écomobilité. Plus d’excuse pour arriver en retard au travail.
http://www.innovcity.fr/2011/10/24/geocar-reinvente-covoiturage-domicile-travail-grappes-salaries/
Un système d’information multimodale en temps réel intégrant le covoiturage dynamique
Le Predim (Plateforme de recherche et d’expérimentation pour le développement de l’information multimodale) publiait en juillet 2010 les résultats d’une recherche sur la faisabilité d’un système d’information multimodale (SIM) temps réel intégrant une fonctionnalité de covoiturage dynamique. Ce document s’appuie notamment sur une étude exploratoire menée en région Paca entre 2008 et 2009, baptisée Mitra (Multimodality and interoperability for sustainable transport in commuting situation). Cette approche a permis la définition d’un cahier des charges fonctionnel et l’élaboration de scénarios d’usages centrés sur les utilisateurs. « Le calculateur d’itinéraires est la pierre angulaire d’un SIM de type Mitra. Si l’on associe le covoiturage aux modes pris en compte, la fonction calculateur doit aussi réaliser dynamiquement l’appariement entre les pilotes ayant des places disponibles et les passagers recherchant des courses. Quant à la question de l’interface utilisateur, elle est essentielle si l’on veut garantir une bonne acceptation du système par les utilisateurs. Enfin, l’échange des données soulève deux questions essentielles : celle du coût des télécommunications et celle de la qualité de service. Ces questions ouvrent sur des pistes de recherche à venir », peut-on notamment lire dans le document. « Le concept d’un SIM temps réel et nomade combinant à la fois covoiturage et transports en commun est une réelle innovation, concluent les auteurs de l’étude. Pourtant, il reste une longue route à accomplir. Des partenaires (AOT, sociétés de services, représentants des PDIE…) doivent à présent travailler ensemble pour établir les spécifications de ce futur prototype et répondre à des questions de conception et de choix d’une proposition de valeur qui restent ouvertes. »
• Télécharger l’étude
http://www.predim.org/IMG/pdf/MITRA_IBIMA_diffusion.pdf
http://www.predim.org/spip.php?article3490&var_recherche=MITRA
Pour en savoir plus
• Télécharger l’étude Nokia
« Empty seats travelling »
http://www.research.nokia.com/files/tr/NRC-TR-2007-003.pdf
• Télécharger le rapport du Certu
« Covoiturage dynamique : étude avant expérimentation »
http://www.innovations-transports.fr/Le-covoiturage-dynamique-etude?lang=fr