Mission impossible ? Le titre était écrit dès 2008. Un véritable scénario catastrophe pour la gare parisienne déjà considérée comme saturée, avec en prévision des années d’importants travaux. On prévoyait quelque 10 % de trains en plus d’ici 2012. De quoi faire de ce 11 décembre 2011, date du changement de service annuel (SA 2012), le jour de tous les dangers. Avec le changement de 85 % des horaires au niveau national. Les plus hauts responsables de l’entreprise évoquent même un « big bang » gare de Lyon. On s’apprête à vivre « une synthèse de ce qui va se passer partout en France », résume Serge Wolf, directeur de l’établissement d’exploitation voyageurs. Une synthèse donc, mais en plus fort, avec pratiquement, ici, 100 % des horaires qui changent. La gare de Lyon est en effet concernée par tout ce qui motive les changements d’horaires. « L’ouverture du Rhin-Rhône, avec les trains qui arrivent dans cette gare. Le cadencement national. Des travaux importants. Et même l’arrivée de la concurrence, avec le premier train Thello… Tout ça, dans un site hypersaturé, avec des installations anciennes », souligne Serge Wolf. « Cela imposait de revoir complètement nos zones de fragilité potentielle. »
Il a donc fallu anticiper. Et ce, dès 2008, avec une question… « Comment fait-on ? » Alain Krakovitch, directeur de la région Paris-Sud-Est, donne la réponse d’alors : « On s’est dit que l’on traitait tout. » Puisque l’on parle de saturation, il faut déjà bien la définir. Gare de Lyon, elle résulte de trois phénomènes qui se conjuguent. D’abord la saturation en gare, « la plus visible », résultant du nombre de trains et du graphique d’occupation des voies (GOV). Mais il y a, et c’est au moins « aussi grave », l’atelier TGV de Conflans, alors totalement saturé, notamment en nombre de voies de maintenance et de garage. Et puis, il y a les mouvements techniques entre Conflans et la gare.
Alain Krakovitch évoque les pistes alors envisagées et les difficultés rencontrées : « S’il y a seulement saturation en gare, on peut remonter davantage de trains à Conflans. Mais c’est déjà saturé. On peut aussi envisager de multiplier les échanges, mais il y a peu de sillons pour les circulations techniques. Ou faire des crochets courts, sans repasser par Conflans, mais il y a alors trop de temps d’occupation en gare… » Mission pas totalement impossible toutefois ; alors « nous avons travaillé sur les trois en même temps ». À Conflans, l’objectif est une maintenance plus rapide, sans en baisser le niveau. Pour cela, une quarantaine de personnes sur un effectif d’environ 400 sont ajoutées. Ce qui contribue à fluidifier une organisation très compliquée. « Cela a permis de réduire le “temps traversée” et de le fiabiliser. » On s’est axé aussi, c’est essentiel, sur les roulements de rames. « Avec 10 % de trains supplémentaires, si l’on ne fait pas de transfert, cela ne passe pas. » 10 % sur l’ensemble du site de Paris Sud-Est, c’est-à-dire les gares de Lyon et de Bercy. D’où la décision d’effectuer un certain nombre de transferts sur Bercy, nettement moins saturée. Comme les TGV doivent passer par Conflans, ils ne peuvent aller à Bercy. Et puis il y a, en surface gare de Lyon, les Transilien tous les quarts d’heure, la ligne R vers Melun et Montereau… « Bercy n’était pas dimensionné pour les accueillir. Et scinder les Transilien, c’était commercialement impossible. »
Le principe retenu est de mettre à Bercy tous les trains, hors TGV, qui ne desservent pas l’Île-de-France. Et d’éviter de placer des rames non réversibles, qui « consomment » davantage de voies, gare de Lyon. Comme les Téoz vers l’Auvergne, qui viennent, après un débat serré, de repartir vers Bercy. Avec une seule exception à la règle de la réversibilité : les trains Thello, même si c’est à relativiser puisqu’une locomotive supplémentaire, à partir de Villeneuve, assurera les manœuvres (voir ci-contre). Finalement, pour 2012, excepté les deux trains    Thello, le nombre de trains accueillis en gare de Lyon sera finalement identique aux années précédentes. Et un travail de fond a été effectué pour mieux organiser les roulements et mieux ranger les rames, réparties davantage selon une logique de « plateforme » en fonction de l’endroit où elles sont en maintenance, Villeneuve ou Conflans. Ce qui a, par exemple, conduit à regrouper les Transilien sur les voies K, L, M, N. Pour mieux assurer l’efficacité du système, une quarantaine de postes viennent d’être créés afin d’améliorer les séquences de départs des trains, les services en gare… « Nous avons complètement réorganisé l’Escale », explique Alain Krakovitch. Et deux directeurs locaux opérationnels sont en place depuis un mois. « Deux personnes connues de tous, bien identifiées, en capacité d’anticiper. » Sept jours sur sept, elles doivent permettre de coordonner la préparation des trains, gérer les problèmes et « boucler les ressources » le plus en amont possible : trouver la bonne rame de remplacement, le conducteur disponible, l’avitaillement… « On vérifie que tout ce qui est nécessaire au départ d’un train est bien là, et un scénario de repli est prévu », précise Serge Wolf. Pour cela, un métier a été créé, celui de « coordonnateur TGV ». Ils sont déjà douze et devraient être 18 à la fin de l’année. « L’objectif, c’est de faire partir le train juste à l’heure, toute l’organisation est pensée autour de ça. »
La marge de progression est réelle, comme en témoignent les résultats : en 2008, 70 % de trains étaient à l’heure. Un chiffre porté à 85 %. « 10 000 trains partaient en retard, ils sont aujourd’hui à l’heure. Ce qui concerne cinq millions de voyageurs. C’est ça, notre métier », insiste Serge Wolf. « Le SA 2012 risque de faire baisser ce pourcentage. D’où le travail mené en 2011. » Pour traquer toutes les « petites » défaillances, dès dimanche 11 décembre, des « sentinelles », environ 2 500 cadres de tous les établissements, seront mobilisées de 5 à 22h en gare, dans les chantiers Matériel… Afin de trouver des solutions au plus vite. « La pointe, c’était le vendredi soir, explique Serge Wolf. Or, le vendredi soir de l’an passé, ce va être un jour normal en 2012. Et les vendredis soirs de l’an prochain seront de l’hyper pointe, l’équivalent de ce qu’étaient les départs aux sports d’hiver de février… C’est pour cela qu’il fallait aussi renforcer fortement les équipes, avec 65 personnes de plus en gare pour la prise en charge des clients… » Serge Wolf le confesse : « J’étais inquiet. Aujourd’hui, je suis vigilant. Il est toujours temps de corriger les écarts avec nos prévisions. » Sans forfanterie ni optimisme excessif, Alain Krakovitch résume : « C’est tendu mais nous avons mis toutes les chances de notre côté pour que cela se passe bien. Même s’il y a peu de marge… »
    

Pascal GRASSART

Des aménagements indispensables

Lorsqu’on évoque la saturation d’une gare, c’est tout naturellement celle de ses voies, limitant les circulations de ses trains, qui vient immédiatement à l’esprit. Toutefois, il peut y avoir également de réels problèmes de saturation des espaces mêmes de la gare. La gare de Lyon à Paris est sans doute, à cet égard, emblématique. Alors, pour éviter l’asphyxie entre les murs, là aussi, dès 2008, on a anticipé. Quitte à multiplier les chantiers. Cela a donné lieu à des périodes des plus délicates pour la gestion des flux de voyageurs. En particulier de novembre 2010 à février 2011, lorsque l’accès à la plateforme jaune a dû être limité au maximum, entraînant une plus grande affluence sur la plateforme bleue.
Mais on n’avait pas le choix. « La plateforme jaune était complètement saturée. Quotidiennement, en pointe, des flux de voyageurs attendaient, ne pouvant plus entrer ni sortir. Nous n’étions plus capables d’accueillir tout le monde. Il fallait l’agrandir nettement. Nous avons commencé il y a deux ans les travaux structurants », explique Erwan Yvet. Directeur de la gare, représentant de Gares & Connexions, il est également adjoint au directeur de l’établissement voyageurs. L’équation était vite posée : « En 2009, 2010, il y a eu 35 millions de voyageurs pour les seules Grandes Lignes. Dans les dix ans, on en attend dix millions de plus. Nous avions donc besoin d’une gare en capacité de les accueillir. »
Après la « légère cure de jouvence » dont a bénéficié la plateforme bleue en 2001, à l’occasion de l’arrivée du TGV Med, c’est donc la jaune qui a fait cette fois l’objet de toutes les attentions. Sa surface va être, une fois les travaux terminés en février prochain, multipliée par trois, avec une mezzanine. Déjà, selon Erwan Yvet, « on peut considérer qu’il n’y a plus de problèmes de flux. » Et puis, avec l’apparition des halls venus remplacer les plateformes, une signalétique profondément repensée vient d’être mise en place. « L’objectif essentiel, c’est de mieux faire comprendre la complexité de la gare. De hiérarchiser l’information donnée au client et de faire en sorte que l’on puisse accueillir en toute quiétude des flux importants. » Un travail de longue haleine achevé juste dans les temps pour le changement de service. Et l’arrivée du TGV Rhin-Rhône. « Avec 1,5 à 2 millions de clients en plus par an, il nous a permis d’agrandir la gare et de vivre des moments d’Histoire gare de Lyon », positive Serge Wolf.    

P. G.

La gare de Lyon, c’est :

– 10 voies (ex-voies à chiffres), douze voies (ex-voies à lettres) en surface et 4 voies en souterrain pour la ligne D du RER.
– 35 millions de voyageurs Grandes Lignes par an.
– 40 % du trafic national TGV.
– Transilien : 150 millions de voyageurs sur la ligne D passent par la gare de Lyon.
C’est la gare qui a la plus forte saisonnalité, avec une hausse exceptionnelle du trafic lors des départs en vacances, en particulier en février.