La 181e agglomération européenne à limiter l’accès de son centre-ville aux véhicules polluants sera peut-être française. Le système de « Low Emission Zone » appliqué notamment à Londres, Berlin ou encore Lund (Suède) arrive en France sous le nom de Zapa, pour zone d’action prioritaire pour l’air. Le ministère de l’Ecologie et des Transports a souhaité que la réglementation de ces zones soit à l’image de chaque agglomération. Il leur a donc donné un an pour soumettre un scénario d’application qui devra être rendu le 12 juillet 2012. A sept mois de la date butoir, si les avancées sur le projet sont inégales, les communautés urbaines assurent qu’elles rendront leur copie à temps. Elles sont pourtant d’accord pour dire que la tâche est loin d’être facile.
Le projet Zapa, officialisé par la loi Grenelle 2 en juillet 2010, a été matérialisé par un appel d’offres de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (l’Ademe) aux villes françaises de plus de 100 000 habitants. Les communautés urbaines de Lyon, Paris, Plaine-Commune, Aix-en-Provence, Nice, Clermont-Ferrand, Bordeaux et Grenoble y ont répondu favorablement. Elles ont d’ores et déjà bénéficié d’une aide de l’Etat s’établissant jusqu’à 70 % du coût de réalisation d’études d’opportunité. En avril dernier, les services du ministère des Transports ont rendu publique une liste de groupes de véhicules qui pourraient être interdits par les agglomérations. Cette classification estime la pollution produite par les véhicules selon leur catégorie (deux-roues, voitures particulières, poids lourds, etc.), leur date de mise en circulation et leur norme Euro qui fixe les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Un classement qui ne plaît pas à tout le monde.
Certains élus comme Denis Baupin, adjoint au maire de Paris, chargé du développement durable, déplorent que les mesures d’émissions de CO2 ne soient pas prises en compte dans les projets Zapa. Selon l’élu, le classement actuel discrimine les véhicules diesel les plus anciens et les moins coûteux. Le projet laissera, selon lui, les véhicules les plus puissants, et donc les véhicules récents les plus polluants, libres de toute restriction. La crainte est aussi que le projet ne touche « essentiellement que les catégories sociales les plus vulnérables ». Même son de cloche du côté de Clermont Communauté, où il est hors de question de « créer une discrimination qui pénaliserait les citoyens les plus vulnérables socio-économiquement », indique le président Serge Godard. « La défense de l’environnement ne peut se faire au détriment de l’égalité et de la justice sociale. »
A cette critique, Isabelle Derville, chef du bureau de la qualité de l’air au ministère de l’Ecologie, répond qu’« on ne peut pas contrôler le CO2 car il n’est pas pris en compte dans les normes Euro des véhicules ». Néanmoins, elle assure que « l’incitation au report modal prévu dans la loi Grenelle 2 privilégiera les transports en commun et réduira donc les émissions de CO2 ». De son côté, l’Ademe insiste sur l’importance de scénarios d’application propres à chaque ville. « Nous souhaitons donner la plus grande flexibilité possible aux villes », indique Joëlle Colosio, chef du service d’évaluation de la qualité de l’air de l’agence. A cette fin, une période de réflexion est prévue pour un an et doit se terminer le 13 juillet prochain, date à laquelle chacun devra soumettre un scénario d’application à son préfet de département.
Il reste donc un peu moins de sept mois aux huit participants pour rendre leur copie. Si certains comme la communauté urbaine de Bordeaux lancent tout juste l’étude, d’autres auront tiré des conclusions dès le début de l’année 2012. Plaine-Commune (Seine-Saint-Denis) a choisi depuis septembre de se centrer sur la dimension sociale du projet. Grâce à des enquêtes par questionnaires, elle étudie l’usage de la voiture de ses résidents. « La dimension sociale est primordiale dans les réflexions de Plaine-Commune, qui souhaite mieux cerner la population dépendante de son véhicule. Un ensemble de dispositifs doivent être mis en place pour diminuer l’usage de la voiture », explique Marie Larnaudie, chargée de mission Zapa à Plaine-Commune. Plus au sud, du côté d’Aix-en-Provence, on avoue qu’« installer une Zapa n’est pas si simple que ça ». Là encore, bloquer le centre-ville aux véhicules anciens n’est pas une solution. Selon la communauté du Pays d’Aix, les habitants du centre-ville ont plutôt des véhicules anciens, mais ils se déplacent principalement à pied ou en transports en commun. « L’installation d’une Zapa les pénaliserait. » En revanche, l’ouest de la commune d’Aix est proche de l’autoroute et a une densité de population plus importante. Elle génère plus de pollution et serait donc plus concernée par la délimitation d’une Zapa.
A Clermont-Ferrand, le maire, Serge Godard, ne souhaite pas bloquer le centre-ville aux voitures. Pourtant, l’agglomération à déjà une longueur d’avance dans ce domaine du contrôle de la pollution. « Les Zapa s’inscrivent dans un projet auquel nous participons déjà, le plan air énergie climat », explique Danièle Auroi, l’élu en charge du projet Zapa à Clermont Communauté. L’« Onde verte », un système de feux de signalisation qui récompense l’automobiliste ne dépassant pas les 50 km/h, répond davantage aux besoins de la commune. « Clermont-Ferrand n’a pas de problème de particules fines », ajoute Mme Auroi. « Le dioxyde d’azote, lui, se situe principalement aux entrées de ville et sur le boulevard périphérique. Les résultats de l’Onde verte sont déjà positifs, que ce soit au niveau de la pollution ou à celui du bruit. »
Le 15 décembre dernier, les huit agglomérations se sont réunies pour la deuxième fois avec l’Ademe depuis le début de la deuxième phase. Le comité national de pilotage, c’est le nom de cette réunion, « permet de faire en sorte que les règlements s’adaptent aux besoins des villes », indique-t-on à la communauté du Pays d’Aix. Pour d’autres, comme Clermont Communauté, « c’est une chance de partager l’expérience acquise ».   Il reste encore à déterminer la façon dont les Zapa seront contrôlées. Le projet d’arrêté indique qu’une pastille de couleur pourrait être utilisée pour représenter la classification des véhicules. Le contrôle se ferait alors par lecture de plaques d’immatriculation via vidéosurveillance, ou tout simplement grâce à la vérification du certificat d’immatriculation par des équipes mobiles à l’entrée des zones. Selon ce même projet d’arrêté, les véhicules contrevenant aux règles établies pourraient se voir infliger une amende de 68 € pour les voitures et de 135 € pour les poids lourds. Après acceptation du scénario local, les collectivités auront encore trois ans pour faire part de leurs observations avant que les modalités du projet ne soient véritablement fixées.
    

Victor LEPOUTRE

Les Zapa, une mesure nécessaire en France

La réglementation européenne impose aux pays de l’Union de respecter des plafonds d’exposition aux particules fines « PM 10 ». En 2009, 16 villes françaises ont dépassé ces seuils. Cette situation, qui concerne les grandes agglomérations mais aussi certaines autres zones sensibles (montagnes, littoral), a continué d’empirer. 15 zones étaient concernées en 2010, dont quatre nouvelles par rapport à 2009, auxquelles s’ajoutaient 24 dépassements des valeurs limites d’oxyde d’azote (NOx) dans des agglomérations de plus de 100 000 habitants. 40 000 décès annuels sont directement liés à l’exposition à ce type de polluant, selon le ministère de l’Environnement.
 

Depuis quatre ans, Londres dit stop aux utilitaires et aux poids lourds polluants

Une zone basse émission a été mise en place à partir de 2008 sur la quasi-totalité de l’agglomération londonienne. Elle concerne uniquement les camions de plus de 3,5 t, les grosses camionnettes, les autocars et les minibus mis en service avant le 1er octobre 2006. Pour les véhicules du même type fonctionnant au diesel ainsi que certains 4×4 et pick-up, la date limite de mise en service est le 1er janvier 2002. Les autorités accèdent aux informations du véhicule grâce à des radars placés en entrée de zone. Les véhicules de ce type immatriculés à l’étranger doivent s’enregistrer avant de prévoir une entrée dans la zone. Pour pouvoir entrer dans le Grand Londres, les propriétaires ont le choix entre poser un filtre à particules (dont le montant peut atteindre 4 800 €) ou payer un droit d’entrée allant de 120 € à 240 € la journée. Les voitures, elle, doivent uniquement s’en tenir au péage urbain, qui concerne le centre de Londres et fonctionne du lundi au vendredi de 7h à 18h.

A Berlin, l’Umweltzone s’est imposée, malgré des effets mitigés

Avec ses 88 km², la zone environnementale de la capitale allemande est la plus grande du genre outre-Rhin. Globalement bien acceptée par les habitants, elle n’a pourtant pas vraiment permis de réduire les émissions de particules fines.

Emmitouflés dans leurs parkas, un bonnet vissé sur la tête, les hommes du commissaire Stefen Bohun prennent position au bord d’une grande avenue du centre de Berlin. En cette froide matinée de février, ils n’ont sorti ni radars ni alcootest. Lorsqu’ils arrêtent un conducteur, un simple coup d’œil sur le pare-brise leur suffit à repérer ceux qui sont en infraction. Seuls les véhicules « propres » porteurs d’une vignette verte sont autorisés à accéder au centre-ville de la capitale allemande. « Les contrevenants risquent 40 euros d’amande et un point de moins sur leur permis », explique le policier. Personne n’échappe à cette réglementation : même les touristes de passage doivent s’y plier.
Première ville d’Allemagne à avoir mis en place une « zone environnementale », Berlin est aussi celle où l’on effectue le plus de contrôles. Et si l’ambition n’est pas de vérifier l’ensemble du trafic, le message est clair : l’« Umweltzone » n’est pas une mesure cosmétique destinée à améliorer l’image verte de la métropole. « C’est un instrument pour améliorer la qualité de l’air et, au-delà, la santé des habitants », affirme-t-on au Sénat de Berlin. « Or, sans contrôle, cette réglementation ne peut pas être efficace. »
Un volontarisme salué par l’une des principales associations allemandes de défense de l’environnement. Selon la Deutsche Umwelt Hilfe (DUW), peu de municipalités font preuve d’autant de célérité : sur les 42 villes qui ont emboîté le pas à Berlin et créé une zone verte, seules sept se donnent les moyens de faire appliquer la réglementation. « Pour les autres, les contrôles restent de l’ordre du symbolique », déplore l’organisation, qui affirme aussi que la mesure est aujourd’hui bien acceptée par les Berlinois.
Pourtant, c’est peu de dire qu’il n’en a pas été toujours ainsi. Le 1er janvier 2008, lorsque la zone verte entre en vigueur, l’ambiance est même plutôt à la polémique. Au pays des grosses cylindrées, la pilule est amère, notamment pour la puissante association des automobilistes (Adac). Etudes scientifiques à l’appui, l’Adac dénonce « l’inutilité » d’une telle mesure, dont l’impact sur les particules serait quasiment nul. « On cherche seulement à réduire toujours plus le droit de chaque citoyen à la mobilité », s’étrangle l’association aux 15 millions d’adhérents. Plus prosaïquement, une partie des Berlinois s’inquiètent de l’aspect tentaculaire de cette Umweltzone qui s’étend sur 88 km² (pour mémoire, Paris compte 105 km²).
Pour faciliter la transition, Berlin a pourtant pris soin de procéder par étape : dans un premier temps, la zone environnementale est restée ouverte aux voitures de classe Euro 2, 3 et 4, respectivement désignées par des vignettes de couleur rouge, jaune et verte. Seuls les véhicules diesel les plus anciens sont alors exclus du cœur de Berlin : sans pot catalytique et donc trop polluants, ils ne sont pas en mesure d’obtenir ne serait-ce que la vignette rouge. L’objectif de la mairie est d’inciter les automobilistes à investir dans des véhicules propres ou des filtres à particules. Car deux ans plus tard les règles du jeu sont durcies : seuls les véhicules arborant la vignette verte sont tolérés dans le périmètre environnemental.
Reste qu’aujourd’hui la controverse n’est pas encore totalement retombée. Il faut dire que les résultats en termes de qualité de l’air sont mitigés. De fait, les émissions de particules fines n’ont quasiment pas diminué. En 2011, certaines stations de mesure ont enregistré à 45 reprises des concentrations supérieures à 50 µg/m3, loin du seuil de 35 jours par année fixé par l’Union européenne. « En revanche, les rejets de particules diesel, qui sont les plus nocifs pour la santé, ont très nettement chuté : 24 % de moins les deux premières années et 40 % entre 2010 et 2012 », relativise le Sénat. Un argument qui a aussi convaincu la justice : par deux fois, elle a débouté l’Adac, qui avait tenté de faire interdire la zone environnementale. « L’Umweltzone s’est imposée, on nereviendra plus en arrière », applaudit-on au Sénat.

Antoine Heulard

Quarante villes allemandes ont déjà leur Zapa

En Allemagne, une quarantaine de zones d’accès restreint (Umweltzonen) ont été mises en place. La plus étendue, d’une surface de 88 km2, se trouve à Berlin. Les véhicules y sont classés en fonction des normes Euro dont ils relèvent, de leur motorisation et de leurs équipements (filtre à particules…), et reçoivent une vignette rouge, jaune ou verte selon ces critères. Pour les voitures particulières, une déduction fiscale dans la limite de 330 € pour l’achat d’un filtre à particules a été mise en place dès avril 2007. Depuis le printemps 2010, les véhicules utilitaires bénéficient également de cette mesure. Les camions de plus de 12 t bénéficient d’une légère réduction sur les péages autoroutiers.   

 V. Le.