En anglais, on dit Railbus, en français, Airbus du rail. Ce nom qui se cherche est celui d’un problème mal posé… qui recouvre des questions bien réelles. L’expression désigne la formation d’un consortium. Mais, ce qu’on imagine souvent par Airbus du rail, c’est pour commencer la production d’un train à grande vitesse. Sans doute parce que la seule esquisse de concrétisation a été liée au marché de la grande vitesse à Taïwan (voir ci-dessous). Sans doute parce que la modernité ferroviaire à la française est liée au TGV. Pourtant, en dehors de l’Hexagone, notre produit phare ne s’est pas énormément vendu. L’Espagne et la Corée l’ont acheté. Il a aussi conquis, sous des formes adaptées, grâce à des sociétés dominées par la SNCF, l’Angleterre (Eurostar), la Belgique et les Pays-Bas (Thalys), la Suisse (Lyria). Il a même abordé l’Allemagne (Thalys, TGV Est). Le bilan n’est pas négligeable. Mais ces acquis ne datent pas d’hier et, dans les compétitions récentes, les échecs sont patents. Les Chinois ont acquis les technologies des trains à grande vitesse de Siemens ou de Kawasaki et noué une joint-venture avec Bombardier. En 2011, les Saoudiens ont choisi contre le TGV le train proposé par l’espagnol Talgo. Avant même de construire leurs lignes nouvelles, les Russes ont donné l’avantage à Siemens, qui a fourni huit rames Velaro destinées aux lignes classiques Moscou – Saint-Pétersbourg et Moscou – Nijni-Novgorod. Le TGV à deux niveaux qui donne pleine et entière satisfaction à la SNCF ne s’est pas exporté. L’AGV qu’Alstom a par la suite développé seul n’a trouvé jusqu’à présent qu’un preneur, l’exploitant italien privé NTV, avec 25 rames. Et Eurostar, dans son récent appel d’offres, a préféré Siemens à Alstom.
Alors que l’exportation est en berne, des menaces venues d’Asie s’accumulent. Les Japonais d’Hitachi ont vendu 29 rames aux Britanniques pour la desserte du Kent. Commande qui doit être suivie d’une autre, de rames différentes, au même constructeur. Pas des trains à très grande vitesse, mais des trains rapides. Pourquoi pas ? Mais, en retour, le marché japonais est quasiment bouclé à double tour. Quant aux Chinois, forts des technologies acquises, et malgré le très grave accident de Wenzhou (40 morts en 2011), ils ont l’intention de devenir un acteur majeur dans le monde. L’arbre grande vitesse ne doit pourtant pas cacher la forêt. Elle ne représente que 7 % du marché mondial du ferroviaire. De quoi, selon l’humeur, en faire une vitrine ou une niche. De toute façon, le gros des troupes n’est pas là. Aussi le choix d’Alstom – qui a en fait hérité de la politique de la SNCF – de faire un train à grande vitesse bien à part dans l’ensemble de ces produits a-t-il été récemment contesté par le Conseil d’analyse stratégique. Le CAS a souligné, par contraste, la pertinence de l’approche allemande, qui a mis l’accent sur la gamme dite Velaro, plus aisément déclinable selon les besoins et les pays.
Car le drame du ferroviaire, ce sont les petites séries. Pour élargir celles-ci, ou du moins augmenter la part de « communalité » des éléments, mieux vaut raisonner en termes de gamme. Il n’y a qu’à, dira-t-on, profiter du marché unique européen pour mieux amortir les coûts de R&D ou de fabrication. Problème : ce marché n’existe pas. L’avion a été d’emblée conçu comme international et l’est resté. Le train a été rêvé comme tel à ses débuts, mais, très vite, au XIXe siècle, les nationalismes européens se sont figés en particularismes nationaux. Les progrès techniques (électrification, signalisation) ont été l’occasion de s’affirmer de plus en plus et de se parler de moins en moins. Aujourd’hui, les industriels et les fonctionnaires bruxellois tentent de débrouiller l’écheveau. On progresse, mais lentement. Le déploiement de la signalisation européenne ERTMS est un casse-tête technique. Qui plus est, les Allemands renâclent et les Français traînent les pieds.
La structuration d’une industrie ferroviaire allemande forte autour de Siemens et celle d’une industrie ferroviaire française plus faible autour d’Alstom ne facilitent pas les échanges. « Un de mes grands regrets est que nous n’ayons pas réussi à marier Alstom et Siemens pour faire un grand groupe européen », nous confiait Jacques Barrot, en marge de sa première interview comme commissaire européen chargé des transports, en 2004. Et récemment un parlementaire bon connaisseur du dossier, pris de doute, s’interrogeait : « Peut-être a-t-on fait une erreur en sauvant Alstom, une absorption par Siemens aurait peut-être été plus utile à l’Europe du rail… »
Les deux grands groupes ne sont aujourd’hui pas plus qu’hier dans une logique de coopération. Ils dépendent largement de deux donneurs d’ordre, SNCF et Deutsche Bahn, qui sont concurrents sur tous les marchés, ce qui n’arrange rien. L’émiettement technique de l’espace européen ne donne guère l’occasion de progresser. L’Airbus du rail n’est pas près de prendre son essor.
C’est pourtant le flambeau qu’ont rallumé en juin 2011 Yanick Paternotte et Alain Bocquet, deux députés, l’un UMP, l’autre PCF, en écrivant : « Un Airbus du rail poserait incontestablement des problèmes de concurrence dans un secteur qui peut apparaître concentré. Cela interroge notamment sur le rôle de l’Union européenne. Son rôle est-il de favoriser l’émergence de champions européens ou d’assurer à tout prix le respect de la concurrence au sein de l’Union. » Aussi ont-ils demandé dans la 23e proposition que comporte leur rapport d’enquête sur la filière ferroviaire : « Ouvrir, dans la perspective d’un consortium européen, des négociations de haut niveau sur la conciliation possible entre cette construction et les obstacles d’ordre doctrinal et juridique résultant notamment des politiques européennes relatives à la concurrence et à la libéralisation. Il est urgent que l’Europe définisse enfin une stratégie commune pour se doter d’un consortium capable de peser fortement face aux nouveaux entrants. Le débat pourrait se conclure par des propositions d’adaptation des politiques communautaires. »
L’idée a été à nouveau mise au débat le 15 février, lors de rencontres parlementaires sur le ferroviaire. Alain Bocquet a adressé plusieurs courriers à Nathalie Kosciusko-Morizet dans le cadre du débat des Assises et des questions sur la filière industrielle. Le 16 février, le député du Nord a reçu une longue réponse de la ministre, précisant notamment : « La création d’un Airbus du rail (proposition n° 23) a malheureusement été très loin de rassembler un consensus dans le débat des Assises. Il est clairement apparu que les acteurs industriels étaient réticents à cette idée qui, par ailleurs, risquait de ne pas être acceptée par les autorités européennes de la concurrence. »
Aujourd’hui, dans des conditions peu favorables, le marché français du ferroviaire ne se porte pas mal, et dégage un excédent commercial de 1 milliard d’euros (grosso modo : 1,5 milliard d’exportations, 500 millions d’importations) pour un chiffre d’affaires annuel de 5 milliards. Pour l’instant, ça va…     

François Dumont
 

Les rapprochements infructueux

S’il ne remonte pas à 1970 et aux débuts d’Airbus, le thème de l’Airbus du rail ne date pas d’hier. Il a même connu un semblant de concrétisation dans le cadre d’une offre commune pour Taïwan. Les Français et les Allemands avaient jugé un peu bête de s’écharper comme ils l’avaient fait en Corée. Ils avaient donc réuni leurs forces. Le couple franco-allemand étant comme on le sait le moteur de l’Europe, le consortium s’est naturellement appelé Eurotrain. En vain : le consortium a remporté l’appel d’offres en 1998, ce qui n’a pas empêché les Taïwanais de confier la réalisation de leur train aux Japonais. L’entreprise avait cependant donné lieu à la mise au point d’un démonstrateur de train à grande vitesse franco-allemand. Mais les concepts de TGV et d’ICE sont tellement différents que le démonstrateur, se souvient un témoin, tenait « du mariage de la carpe et du lapin ».  
Les Français et les Allemands disposaient pourtant déjà d’un programme de recherche ferroviaire commun. Il remonte à 1978, du temps de Giscard d’Estaing et d’Helmut Schmidt. L’idée était de mettre en commun la recherche et le développement des réseaux et des industriels du ferroviaire des deux pays. Deufrako, c’est le nom de ce programme, existe toujours sur le papier mais il ne produit plus. Un groupe de haut niveau franco-allemand a récemment été constitué. Sous l’égide des ministères des Transports, il regroupe les gestionnaires d’infrastructures (RFF et DB Netz), les opérateurs ou leurs associations (DB, VDV, UTP), les associations d’industriels (FIF et VDB) et les organismes de sécurité (EPSF et EBA). Il doit traiter de l’ensemble des questions ferroviaires et veut donc ranimer Deufrako. Si ça continue, c’est le groupe lui-même qu’il faudra ranimer : il ne s’est pas réuni depuis avril 2011. La FIF ne désespère pas et considère essentiel que le groupe reparte et fasse progresser tous les dossiers. Tous ceux qui, avant même de parvenir à un éventuel Airbus du rail, en ouvrent déjà la possibilité.

Les industriels ne se présentent pas à l’embarquement pour l’Airbus du rail

Ils ne disent pas « non » frontalement, pour ne pas froisser les politiques qui en rêvent. Mais les constructeurs ferroviaires ne veulent pas entendre parler de l’Airbus du rail. La question du rapprochement entre industriels européens s’est posée de manière très précise en 2004, lorsque Alstom était au bord du gouffre. A l’époque, il s’agissait pour le géant allemand Siemens d’absorber son rival français plutôt que d’imaginer collaborer à parité dans un conglomérat industriel européen. Depuis, il n’a plus jamais plus été question d’un rapprochement. En juillet 2011, le patron d’Alstom Transport, Henri Poupart-Lafarge nous livrait son opinion sur l’Airbus du rail : « C’est une expression sympathique. Il faut voir ce que l’on met derrière. S’il s’agit comme pour Airbus de la fusion de tous les groupes industriels pour fabriquer un groupe européen… cela se passe de commentaires. […] A l’avenir, je ne dis pas non à toute consolidation qu’elle soit avec Siemens ou un autre. Quoique l’analyse du groupe n’en ferait pas le meilleur candidat pour une consolidation. Si une opportunité se présente, on regardera. Mais il faut éviter le mécano. » Faisant l’objet d’une table ronde lors des rencontres parlementaires sur le transport ferroviaire de 2012, le sujet « Airbus du rail » n’a guère motivé les constructeurs. Les Alstom, Bombardier, Vossloh Cogifer, Thales ou Faiveley étaient présents et représentés au plus haut niveau quelques minutes avant pour parler de marché international, mais seul CAF a accepté de se colleter la thématique « Airbus ». Voici le message qu’a délivré son patron France, Francis Nakache : « Le marché ferroviaire présente de nombreux traits distincts de celui du transport aérien. Celui-ci est international par nature et les avions fonctionnent de la même façon quels que soient les pays survolés. Les trains, eux, sont nationaux voire locaux, ce qui n’est pas toujours fortuit. Les normes ont souvent été définies dans le souci d’éviter l’entrée d’un opérateur venant d’un pays voisin. L’aérien se distingue aussi par une normalisation très avancée. Airbus a été créé dans un souci de standardisation et pour répondre à un besoin de production de masse avec des coûts améliorés. Ce seuil critique n’existe pas encore dans le ferroviaire, où dominent de petites séries. » Henri Poupart-Lafarge ne disait pas autre chose en juillet 2011. « La grande différence entre le train et l’avion est que ce dernier se produit en série pour être vendu partout dans le monde. Cette économie d’échelle, qui est importante, n’existe pas dans le domaine ferroviaire. Si le réseau européen était consolidé autour de quelques grands opérateurs, évidemment l’industrie aurait intérêt à se mettre au diapason » nous expliquait-il. L’autre argument que les industriels ne manient pas en public, mais dévoilent volontiers hors micros est celui de la mondialisation. Le marché ferroviaire est global et il comprend de fortes contraintes de localisation dans la plupart des pays. Prendre un marché par exemple en Inde, c’est accepter de construire une usine en Inde. La plupart des constructeurs avant d’être français, allemand ou même européen se considèrent d’abord comme des acteurs mondiaux et ils ont le sentiment qu’un groupement européen les plongerait dans un fonctionnement d’économie administrée, déconnecté des réalités du marché. « Chacun se souvient des heurs et des malheurs de l’industrie européenne de l’aluminium qui est passée sous le contrôle d’acteurs extra-européens en raison notamment d’une vision trop eurocentrée du jeu concurrentiel », prévient Stéphane Buffetaut, président de la section des transports, de l’énergie, des infrastructures et de la société de l’information du Comité économique et social européen. A vouloir pousser l’intégration européenne, on affaiblirait les champions existants ? Pas nécessairement, si par intégration on entend standardisation ou normalisation estiment les opérateurs. Représentée par Christophe Gardavaud, conseiller pour la stratégie réglementaire européenne lors de la table ronde sur l’Airbus du Rail, la DB pourrait souscrire à l’organisation suivante : « Des clients opérateurs soumettent des objectifs de service et, forts d’une compétence industrielle, conseillent la filière industrielle. Les acteurs industriels pourraient alors, de leur côté, proposer des modules standardisés à partir des objectifs de service, permettant in fine de créer des trains quasiment “sur étagère”, à l’image de ce qui existe pour l’A380. » L’autre possibilité serait de partager des programmes de recherche plus ambitieux : « dans le cadre du programme-cadre de recherche européen, l’Unife (Union des industries ferroviaires européennes) et les acteurs industriels ont décidé de lancer une joint technologie initiative, à l’image de ce qui avait été fait par les acteurs du transport aérien avec le projet Clean Sky visant à réduire de 30 % la consommation des appareils. Les industriels s’engagent ainsi à financer la moitié du coût des projets lancés autour de différents axes pour se préparer à la concurrence internationale (matériel roulant, moindre consommation, ERTMS, etc.), l’autre moitié étant financée par l’Union européenne », témoigne le directeur général de l’Unife, Philippe Citroën
    

Guillaume LEBORGNE