Avec l’inauguration de la « nouvelle » gare Saint-Lazare, prévue ce 21 mars, c’est le plus grand projet de rénovation de gare lancé par la SNCF depuis quinze ans qui s’achève. Une opération hors normes, menée dans une gare en exploitation. La seconde d’Europe, en termes de flux de voyageurs, et qui n’avait pas connu de rénovation importante depuis 1970. Et depuis une dizaine d’années, Saint-Lazare, c’était toujours des quais, des trains, quelque 450 000 voyageurs chaque jour… mais aussi, et surtout, des palissades et des panneaux métalliques cachant le cœur de gare. Un chantier mené, ce fut l’une des difficultés majeures, sans interrompre les circulations, en garantissant la continuité de service pour les voyageurs, gérés au quotidien dans un dédale de travaux.
Sur cette scène phénoménale, le rideau vient donc de se lever. On assiste à la véritable renaissance d’une gare, en bonne partie démolie, puis reconstruite. Une gare de nouvelle génération, fruit d’un projet ambitieux, puisqu’il s’agit, résume Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions, d’adapter « un patrimoine exceptionnel, souvent classé, aux attentes et besoins des voyageurs mobiles du XXIe siècle ». Un projet précurseur aussi puisque ce « tour de force » a été rendu possible grâce à un partenariat public-privé mis en place dès 1996, un PPP avant la lettre en quelque sorte. Il regroupe la SNCF et Klépierre, exploitant des commerces pour quarante ans, maître d’ouvrage et financeur des aménagements de ces nouveaux espaces, qui a confié à Spie Batignolles la réalisation des travaux. Pour Sophie Boissard, c’est clair : ce partenariat a permis de financer ce que Gares & Connexions n’aurait pu faire seule.
De quoi mettre les très grands moyens nécessaires pour répondre à la complexité particulière du projet, comme l’explique Jean-Marie Duthilleul, architecte de la gare : « L’histoire de Saint-Lazare, c’est celle d’une pelote de branchements de stations de métro sur le bâtiment historique, avec des couloirs. C’était devenu, au fil des temps, assez inextricable. » L’agrandissement s’est donc « vraiment fait par en dessous, en allant chercher les gens là où ils sont, c’est-à-dire aux sorties des bouches de métro. Nous avons eu l’idée de faire une grande ouverture au centre même de la salle des pas perdus, afin de faire descendre la lumière » par la verrière du XIXe siècle remise, elle aussi, en valeur. Ainsi, à une vingtaine de mètres de profondeur, un nouvel espace est né dans la gare avec la création de trois niveaux supplémentaires : l’un pour le métro, deux pour deux niveaux de parkings souterrains. Ces trois niveaux s’ajoutent aux deux existants, ceux du quai et de la rue.
Pour ses promoteurs, après cette cure de jouvence, Saint-Lazare comprend « tout ce que nous pouvons attendre d’une grande gare parisienne » : espace, modernité, luminosité, circulation facilitée, information renforcée… et 80 commerces sur 10 000 m2. Des services, des commerces, pour simplifier la vie quotidienne dans ces « années Internet » où il est essentiel de satisfaire un maximum de besoins en un minimum de temps.
Saint-Lazare doit donc devenir, au fil des jours, une gare où le voyageur organise mieux son temps, dans un lieu plus ouvert, plus fluide, plus accueillant. Simple lieu de transit pour les uns, espace de vie pour les autres, dans un quartier particulièrement commerçant et attractif. « Au XXe siècle, les commerces innovants se sont construits autour de la voiture et de ses parkings. Au XXIe siècle, ce sera autour des trains et des gares, devenues lieux où convergent tous les modes de transport », affirme Guillaume Pepy. Et Saint-Lazare a déjà ses disciples. Parmi lesquels Austerlitz, dont les travaux s’achèveront en 2020. Un autre chantier colossal, avec six fois plus de surfaces disponibles qu’à Saint-Lazare. C’est déjà toute une autre histoire.
    

Pascal GRASSART

Jalons historiques

– 26 août 1837 : rue de Londres, la reine Amélie, épouse de Louis-Philippe, inaugure la ligne Paris – Saint-Germain, première ligne de chemin de fer partant de Paris.
– 1842 : la gare s’avance jusqu’à la place Saint-Lazare et prend son nom définitif.
– 1885 : création de la façade principale.
– 1889 : à l’occasion de l’Exposition universelle, construction de l’hôtel Terminus et édification de la salle des pas perdus.
– 1930 : réalisation de la galerie des Marchands.
– 1971 : dernière rénovation de la gare, avec l’installation de six escaliers mécaniques et du téléaffichage dans la galerie des Marchands.

 

Une rénovation en quatre temps

– 2003-2007, la rénovation du quai transversal

La réhabilitation de l’espace quai transversal, au plus près des voyageurs et des trains, était une priorité. Les travaux ont permis la création d’une dalle homogène sur toute la surface, avec un sol en granit plus clair et plus facile d’entretien. Parallèlement, le patrimoine a été revalorisé : restauration des verres peints, ravalement de la façade. Et le retrait de la poutre bleue qui masquait les halles et les trains a permis de libérer le volume sous la verrière et la vue sur la structure métallique.

– 2006-2008, l’ouverture côté Amsterdam

Amorcés en 2006 et achevés en 2008, les travaux « passage et cour d’Amsterdam » métamorphosent cet espace pour le rendre plus moderne dans son architecture, plus accessible aux voyageurs, plus sécurisé. Le passage de la gare vers la rue d’Amsterdam est élargi, ce qui permet de créer une véritable entrée secondaire. Quant à la cour d’Amsterdam, son amélioration architecturale vise à lui donner plus de clarté et de luminosité. Et puis, un nouvel espace de vente grandes lignes moderne et lumineux prend place côté Amsterdam, face à la voie 27 du quai transversal, avec 16 guichets et des bornes Internet.
 

– 2009-2012, la transformation de la gare

Dans l’ancienne salle des pas perdus, un hall est créé, reliant les niveaux du métro, de la rue et des quais. Parallèlement apparaissent les 10 000 m2 de l’Espace commercial Saint-Lazare Paris.

 

– 2013, la rénovation des parvis

Ce doit être le point final du projet. La gare verra ses parvis Rome et Havre et la rue intérieure rénovés. Cela permettra d’améliorer les circulations autour de la gare et de la rendre plus accessible aux piétons. Ainsi, libéré du trafic automobile, le nouveau parvis Havre facilitera le cheminement des voyageurs. Ceux-ci pourront aussi bénéficier de plus d’espace et de transparence, de grandes baies vitrées dévoilant le cœur de la gare depuis l’extérieur. Sur le parvis Rome, les déplacements seront facilités grâce à la création d’un nouveau terminal bus desservant quatre lignes majeures et les dessertes taxis seront optimisées.
 

 

Exploitation : l’envers du décor

450 000 voyageurs par jour, 1 600 trains au quotidien, soit un train qui sort ou entre en gare toutes les 28 secondes aux heures de pointe, ce sont des chiffres clés pour appréhender ce qu’est cette gare dont l’exploitation est particulièrement délicate. Et l’inauguration de ses nouveaux lieux ne va pas, d’un coup de baguette magique, rendre fluides chaque jour les circulations sur un réseau souvent ancien, particulièrement mis à l’épreuve. Toutefois, le mouvement de modernisation est engagé. Depuis 2009, le rythme des investissements pour les infrastructures s’est fortement accru, passant de 35 millions d’euros en 2009 à 120 millions en 2012.
L’effort se concentre en grande partie sur la régénération des installations, voies et ballast, appareils de voie, postes de circulation, circuits de voie… Ainsi, en 2011, cinquante appareils de voie ont été remplacés, plusieurs kilomètres de rails, des joints isolants. En 2012, trente kilomètres de voies et ballast seront renouvelés, tout comme une cinquantaine d’autres appareils de voie. La télécommande du poste des Mureaux vient d’être mise en service, des voies sont également renouvelées sur le chantier de Batignolles, sans compter les multiples opérations de fiabilisation sur les lignes LAJ. Ce rythme très soutenu de travaux doit se poursuivre au moins jusqu’en 2017. Dans le même temps, de gros projets d’investissements vont démarrer, comme Eole à l’ouest, le Grand Paris, la commande centralisée du réseau…  

Denis Alalouf, directeur adjoint du développement Ile-de-France chez Klépierre-Ségécé

« Un projet de l’ampleur de Saint-Lazare, c’est nouveau, inédit »

Ville, Rail & Transports : Quelle place peut prendre Klépierre-Ségécé dans la rénovation des gares ?
Denis Alalouf : Nous sommes une société d’investissements immobiliers cotée, spécialiste de l’immobilier de commerces et de tous les métiers liés à l’activité commerciale. En Europe, nous sommes présents dans treize pays, sur 335 sites, dont 271 en propriété, avec 1 500 personnes et 17 000 baux gérés. Même si nous avions une expérience en gare de Rennes, un projet de l’ampleur de Saint-Lazare, c’est nouveau, inédit. Il est dans notre cœur de métier. Nous investissons 160 millions d’euros dans l’opération, avons confié au promoteur Spie Batignolles la construction, et venons sur notre métier de base, la commercialisation et la gestion.

VR&T : Qu’apportez-vous à la SNCF qu’elle ne pourrait faire ? Que vous apporte-t-elle ? Est-ce une bonne affaire pour les deux ?
D. A. : C’est un équilibre entre les deux partenaires, une conjonction de divers atouts. La SNCF a apporté le patrimoine, l’image, l’emplacement dans un quartier très commercial. Elle cherchait des financeurs et les métiers du commerce ne sont pas son cœur de métier. Nous avions la source d’investissement et la solution en termes de commerces. Le patrimoine est tout à fait remarquable, avait une vocation naturelle au commerce mais l’objet commercial n’était pas lisible. La clarté, la transparence du corps de commerce accolé au cœur de gare, c’est une solution que nous avons apportée. Et puis, avec notre expérience européenne, nous avons connaissance d’enseignes à l’international.

VR&T : Quel est votre modèle économique ?
D. A. : Il s’appuie sur une concession de quarante ans, pendant lesquels nous sommes propriétaires des 10 000 m2 d’espaces commerciaux. Nous choisissons les commerçants qui nous versent une sous-commission et cela nous sert à amortir nos investissements et à les valoriser. Ensuite, on reverse à la SNCF une quote-part de ce que l’on perçoit.

VR&T : Comment avez-vous retenu les enseignes ?
D. A. : L’offre devait être assez complète pour répondre à une clientèle qui n’est pas à visage unique, voyageurs, résidents, personnes qui travaillent dans le quartier. C’est une caractéristique de Saint-Lazare. Pour cela, nous avons misé à la fois sur des enseignes connues, reconnues, attendues, et d’autres plus exclusives, originales.

VR&T : Quel prix paient-elles ? Et sur quel niveau de redevances annuelles ?
D. A. : Nous ne donnons pas de prix, car ils dépendent de la taille des commerces, de leur activité. Une bijouterie, ce n’est pas pareil que du textile, par exemple… Ensuite, il y a un minimum garanti et une part variable, en fonction du niveau du chiffre d’affaires. Les baux sont plus courts que les douze années habituelles. Quant au niveau des redevances, nous attendons 12,9 millions d’euros annuels (part Klépierre).

VR&T : Par rapport aux commerces existants, on peut prendre l’exemple de l’arrivée de Virgin alors qu’il y a la Fnac en face, attendez-vous une émulation profitable à tous ou risque-t-on une certaine cannibalisation au détriment des magasins « historiques » ?
D. A. : Cela va renforcer tout le quartier, déjà très important au niveau commercial, avec 37 millions de visiteurs par an sur Haussmann-Saint-Lazare. Nous ne sommes pas encore ouverts et le nombre de visiteurs est déjà considérable. Globalement, tout ce qui renforce le pôle existant est une garantie pour tous.

VR&T : Sur ce registre, quels sont vos chantiers les plus spectaculaires actuels et à venir ?
D. A. : Sur les projets à venir dans de grandes gares parisiennes, Montparnasse puis Austerlitz, nous devons être capables de capitaliser ce que nous avons développé sur Saint-Lazare et pouvoir répondre à la demande de la SNCF. Et puis, il y aura les gares du Grand Paris. Pour tout cela, Saint-Lazare est une bonne porte d’entrée.
    

Propos recueillis par P. G.

 

Franck Ailloud, directeur de Spie Batignolles Immobilier

« Le plus beau chantier de ma vie professionnelle »

Ville, Rail & Transports : Pourquoi une partie de la gare est prête et pas l’autre ?
Franck Ailloud : Le moins abouti, c’est la voie de desserte intérieure qui passe sous le quai transversal. Car les entreprises qui font leurs travaux de finition sont obligées de passer par là. On attend la fin de l’aménagement des boutiques. Après, elles vont s’en servir pour acheminer leurs marchandises.

VR&T : Quelles ont été les difficultés majeures rencontrées sur ce chantier ? Celles qui étaient prévues…
F. A. : Il y a deux complexités folles, dont nous avions conscience. Le plus délicat, depuis l’origine, c’est la gestion des flux de voyageurs, 2 000 à la minute en heure de pointe, à l’intérieur du chantier. L’autre sujet majeur de complexité a été de devoir suspendre la gare, posée sur quatre poutres massives de 200 m de long, pour reprendre toutes les fondations de la gare. Un bâtiment qui n’avait jamais été vraiment travaillé depuis l’origine. Il ne fallait pas que ça bouge. Et pour le vérifier en permanence, nous avons utilisé des cordes optiques, une sorte de laser susceptible de détecter la moindre déformation.

VR&T : … et les difficultés qui étaient moins prévues à l’origine ?
F. A. : Ce que l’on découvre lorsque l’on démolit et que l’on gratte le sol n’est jamais complètement prévu car il n’y a pas de plan précis, de relevé complet de la gare. Lorsque l’on creuse pour reprendre les fondations, c’est chaque fois différent et le chantier doit s’adapter en permanence avec des techniques différentes en fonction de ce que l’on découvre.

VR&T : En quoi ce chantier peut-il être, à votre niveau, exemplaire ?
F. A. : Il a été le plus grand chantier de réhabilitation à Paris tout en demeurant, en grande partie, invisible. En plein chantier, les gens sont passés dans trois tunnels avec relativement peu de gêne dès que ces tunnels ont été terminés. L’idée, c’était qu’ils puissent traverser cet énorme chantier, passer au-dessus sans s’en rendre compte alors que l’on travaillait à l’intérieur du bâtiment. Il n’y a pas d’autres chantiers du même type. Il est unique et c’est, à 53 ans, le plus beau chantier de ma vie professionnelle.
    

Propos recueillis par P. G.
 

Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions :

« Un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares »

Pour Sophie Boissard l’opération Saint-Lazare est exemplaire à plus d’un titre. La SNCF installe une gare du XXIe siècle dans un monument du XIXe qui retrouve son lustre d’antan. Elle le fait en partenariat avec un aménageur privé. Et, grâce aux commerces de proximité, elle aide à donner un rôle majeur à la gare dans le centre-ville.

Ville, Rail & Transports. En parlant de Saint-Lazare, vous évoquez un chantier emblématique de ce que la SNCF veut faire. En quoi ce modèle doit-il faire école ?
Sophie Boissard. Il est exemplaire par sa dimension technique, par la qualité de la réhabilitation d’un monument historique qui est une grande réussite architecturale. On lui a redonné son lustre historique et on a exhumé les verres peints de Sarteur, absolument magnifiques, au niveau du quai transversal. Exemplaire également par la création d’un pôle d’échanges fonctionnel du XXIe siècle dans un bâtiment du XIXe, avec le travail fait sur la signalétique, la simplicité des accès à la rue, la simplicité d’accès au métro. Ce projet est encore exemplaire de ce que l’on peut faire en termes de financement.

VR&T. Le principal intérêt de ce type d’opération, est-ce de vous permettre de financer ce que le groupe SNCF n’aurait absolument pas les moyens de faire ?
S. B. C’est clair, nos moyens en fonds propres sont limités, notamment en raison des contraintes d’endettement de la SNCF. Seuls, nous n’aurions pas pu investir 250 millions d’euros dans la rénovation de Saint-Lazare. Klépierre met 160 millions, nous, 90 millions sur nos fonds propres. A titre de comparaison, le budget annuel que nous investissons sur fonds propres hors Ile-de-France est de 170 millions d’euros. 90 millions, c’est la moitié du budget annuel investi dans les gares ! Et puis, ce partenariat permet aussi de croiser les compétences. Nos partenaires nous apprennent à revisiter nos espaces, à sortir de nos schémas. Sans eux, nous n’aurions pas su regarder et réutiliser l’ensemble de ces surfaces.

VR&T. Comment conjuguer les ambitions en termes de patrimoine et de services ?
S. B. Il y a, par exemple, le choix des couleurs, très en accord avec les verres peints. Nous avons été draconiens dans la charte de marques, très épurée, y compris pour la signalétique commerciale de grande qualité. Cela met en valeur le bâtiment plus que cela ne l’étouffe. Et puis, c’était historiquement une gare Grandes Lignes, de prestige, avec toutes les fonctionnalités d’une gare de voyages au long cours. Aujourd’hui, c’est par excellence, en Ile-de-France et avec la Normandie, la gare des pendulaires. Les espaces étaient dimensionnés pour la gare d’hier, alors qu’elle accueille une grande quantité de voyageurs. Il fallait réinventer. Entre les personnes pressées de la semaine et celles qui flânent avant leur week-end, chacun a son mot à dire. Nous n’imposons rien, nous proposons. Saint-Lazare a besoin de cette multifonctionnalité.

VR&T. La commercialisation des espaces en gare, est-ce un métier que vous ne savez pas faire puisque vous le déléguez ?
S. B. Nous ne le déléguons pas complètement. Dans la convention avec Klépierre, on s’est mis d’accord sur le type de services et de commerces et, pour le choix des enseignes, nous avons travaillé en étroite collaboration. Nous ne sommes pas un opérateur de centre commercial mais une gare n’est pas un centre commercial. Nous avons à construire ensemble un modèle adapté à ces hyper-centres-villes que sont les grandes gares.

VR&T. Dans ce type de partenariat, y a-t-il un risque de cannibalisation progressive de la SNCF par le privé ?
S. B. Il n’y a pas de cannibalisation car nous restons maîtres du domaine public ferroviaire. Nous demandons à l’occupant d’avoir des activités compatibles avec les missions principales d’une gare et de générer des flux de revenus qui participent au coût économique du service de transport. Actuellement, les revenus qui remontent des gares parisiennes servent d’ailleurs à financer les investissements en gare sur l’ensemble du réseau. Il n’y a donc pas cannibalisation si l’on trouve un juste équilibre entre les services et commerces et la fonction première des gares qui est d’être un lieu d’échanges et de transports.

VR&T. Quels sont les prochains grands défis de ce type pour vous à Paris ? Austerlitz ? Montparnasse ?
S. B. A Montparnasse, Il est grand temps de « ranger » la gare et de revisiter les circulations depuis le métro. Le trafic ne cesse de croître. Nous faisons un cahier des charges puis ouvrirons un dialogue compétitif pour voir ce que des partenaires nous proposent pour faire évoluer l’espace. L’objectif est d’avoir une première tranche significative achevée en 2017. Aussitôt après, sur la liste, Austerlitz. Le montage est très compliqué car c’est un programme immobilier tout autant que de rénovation de gare. Nous avons une convention avec la Ville de Paris et son aménageur, la Semapa, qui prévoit trois choses. Un, une piétonnisation et une remise à neuf de la façade de l’embarcadère sur la Seine. C’est engagé et doit être livré en 2014. On reconfigure complètement le parvis, avec ouverture sur les nouvelles voies potentiellement TGV construites sous la dalle, création d’un escalier reliant le parvis à l’avenue de France, d’un autre reliant le parvis à la Seine, et « verdissement » du parvis. Deuxième temps, on va s’attaquer à l’intérieur de la halle. On va couvrir le RER C qui émerge au bout de la halle, enlever le parking, créer des bureaux à l’intérieur de la halle. Nous allons chercher un partenaire pour définir avec lui ce qu’on peut faire de ce volume extraordinaire qu’est la halle historique, qui ne sert plus pour le train. Dans le même temps, on va travailler sur la partie qui va jusqu’à l’hôpital de la Salpêtrière et au Muséum, en copropriété avec la Ville de Paris et la Semapa. 100 000 m2 vont sortir de terre, de logements, équipements publics, espaces tertiaires, espaces pour la gare, dont, globalement, 20 000 m2 de commerce. C’est un quartier qui va voir le jour. Ce grand projet de ville autour d’un nœud de transport va prendre une bonne dizaine d’années.

VR&T. Y a-t-il dans ces nouvelles idées certains commerces qui marchent bien et d’autres pas ?
S. B. Ce que les gens attendent avant tout, c’est de la restauration et des concepts centrés sur le quotidien sous ses différentes formes. Un concept comme food-court – avoir dans un même lieu différents types de restauration rapide –, tout ce qui est achat du quotidien aussi. La santé aussi est un secteur qui marche très bien, comme on le voit avec la pharmacie de la gare de l’Est, qui est un lieu magnifique. Il ne faut pas de lieux encombrés dans lesquels on peut à peine circuler. Les espaces doivent être vastes et faciles pour déambuler avec sa valise…
Mon sentiment, c’est qu’on part d’assez loin et que, par rapport à la fréquentation des gares, au mode de vie urbain, à ce que font d’autres pays autour de nous, on ne souffre pas d’un excessif remplissage des gares par des commerces – au contraire ! L’essentiel dans les années qui viennent va être de rester juste et de montrer au voyageur qu’on ne le prend pas pour une vache à lait. On doit être dans les mêmes prix que ce qu’on pratique dans le quartier. Il n’y a pas de « taxe gare ».

VR&T. Vous êtes-vous inspirée de pays voisins ?
S. B. Les Espagnols sont partis sur un modèle de centres commerciaux de 30 000 à 40 000 m2 pour leurs gares TGV. Du fait de la violence de la crise dans le pays, je pense que ces programmes ne verront pas le jour. C’est un modèle très éloigné de la conception qu’on se fait en France d’une gare comme lieu public, lieu aéré, lieu urbain. A l’inverse, voyez la Suisse. La gare de Zurich est le troisième centre commercial du pays… et cela ne se voit pas. Ils ont par exemple densifié les commerces au niveau du sous-sol, C’est un très bon modèle à suivre. C’est un peu la même chose à Bâle. Mais c’est en Suisse, et avec les moyens financiers de la Suisse… Les Allemands ont à peu près la même inspiration. Leurs gares marchent très bien pour prendre le train, le tram ou le métro, et elles sont très animées. Le point principal pour moi, c’est l’animation. Je trouve assez intéressant de pouvoir à partir des gares contribuer à la révolution des pratiques de consommation. Rompre avec l’âge des horribles entrées de ville, leurs zones de très grande surface, et l’affichage qui va avec, où l’on ne peut aller qu’en voiture. Qu’on en revienne à une réflexion sur les centres-villes et les commerces de proximité, cela me semble salutaire. Il y a un enjeu de politique publique. Quand j’entends parler de marchandisation des gares, c’est presque à rebours de ce que nous faisons.

Propos recueillis par François Dumont et Pascal Grassart

Gares parisiennes : trois autres grands projets

– Paris-Lyon, une gare nouvelle à côté de l’ancienne

Depuis mai 2010, cette gare « nouvelle », qui devrait être inaugurée en septembre prochain, s’agrandit pour faire face à une fréquentation accrue. D’ici à 2020, elle accueillera 45 millions de voyageurs grandes lignes par an, soit… 10 millions de plus qu’aujourd’hui. Elle accueillera plus de cinquante commerces et services de proximité. Deux nouvelles halles, « à l’écriture contemporaine », ont été réalisées pour prolonger les halles existantes. L’ensemble permet une réorganisation de grande ampleur, dans le prolongement de la gare actuelle.

– Paris-Montparnasse, un grand réaménagement

Comme la gare Montparnasse explose en termes de trafic, elle va être complètement repensée. Un appel d’offres est lancé pour sélectionner un opérateur qui portera, avec Gares & Connexions, la restructuration des espaces intérieurs de la gare et des circulations des voyageurs. Sans oublier le métro, le lien entre les divers modes de transport, à repenser largement.

– Paris-Austerlitz, un véritable quartier nouveau

Avec la Ville de Paris et son aménageur, la Sémapa, il s’agit de rénover complètement la gare et sa dalle historique, « lui rendre sa splendeur passée » et en faire un espace de services, de circulation urbaine. Les travaux s’achèveront en 2020 et le chantier s’annonce colossal. Parallèlement, il s’agit de faire sortir de terre, côté Salpêtrière, un quartier de 100 000 m2 comportant à la fois des logements, des équipements collectifs et des commerces. Les travaux commencent, côté Seine, dès cette année. L’appel d’offres pour trouver le partenaire qui permettra de mener à bien cette opération urbaine devrait être lancé dans un an.