La raison du plus fort doit-elle toujours être la meilleure ? Comme le loup de Jean de La Fontaine, qui se refuse à partager la rivière avec l’agneau, la voiture n’a pas pour vocation de partager la rue avec les piétons. Ces derniers apprennent dès leur plus jeune âge à ne pas s’aventurer hors des minces bandes de trottoir et des passages cloutés censés leur servir de remparts contre le danger. Peut-on imaginer une société où le plus fort s’arrêterait pour laisser passer le plus faible, où la courtoisie viendrait bouleverser les rapports de force ? C’est en tout cas l’ambition des aménageurs lorsqu’ils réalisent des zones de rencontre au sein de nos villes.
La « zone de rencontre » a été créée comme un outil devant permettre une meilleure maîtrise de la vitesse au sein des agglomérations par l’aménagement urbain. Dans le cadre de la démarche Code de la rue, lancée en avril 2006, le code de la route est modifié (2008) avec l’introduction de trois niveaux de zones de circulation apaisée : la zone 30, la zone piétonne et enfin la zone de rencontre. Si les deux premières existaient déjà, cette dernière est présentée comme le chaînon manquant dans ce système. Marc Santré, adjoint au maire de Lille (Nord), chargé des Déplacements, de l’Aménagement de la voirie et de la Politique de stationnement, ne veut pas que l’on dise pour autant que « c’est demi-décision […]. Les objectifs ne sont pas les mêmes. Au-delà de l’aspect réglementaire, la zone de rencontre, c’est surtout une nouvelle manière de faire la ville. » Alors qu’en 1972 on voyait apparaître à Rouen (Seine-Maritime) la première zone piétonne, trente-six ans plus tard on a imaginé un nouvel outil pour donner une meilleure place aux modes alternatifs en ville. L’objectif étant de laisser une place à la voiture tout en allant plus loin que la simple zone 30, souvent présentée comme une contrainte pour l’automobile sans bénéfice réel pour les autres modes, en particulier les piétons.
Avec la zone de rencontre, il n’y a pas de révolution, mais une évolution des usages. Elle existe déjà depuis 2002 en Suisse et 2004 en Belgique. Même au sein des villes françaises, on trouve souvent des zones dites piétonnes qui sont de facto déjà des zones de rencontre dans la mesure où elles accueillent un trafic routier « sous conditions ». L’enjeu ici consiste alors à régulariser un état de fait, tout en donnant à ces zones un statut légal plus sécurisé. Tous les acteurs s’accordent à dire qu’il s’agit d’accompagner une tendance. Marc Santré avoue que s’il existe plusieurs zones de rencontre à Lille, on ne connaît guère que celle de la Grand-Place. « Les autres sont peu médiatisées car dans la pratique le fonctionnement de ces espaces n’a pas beaucoup changé. »
La ville évolue, les mentalités et les habitudes aussi, mais pas toujours au même rythme. Ainsi, la zone de rencontre, selon le contexte, peut devancer les habitudes de circulation sur la voirie. Jean-Luc Marchal, chargé de mission sur ces questions à la mairie de Strasbourg (Bas-Rhin) insiste ainsi sur le fait que désormais « on fait de la rue et pas de la route. On ne pense plus simplement en termes de tuyaux où l’on doit assurer un débit. On construit un espace sur lequel les gens doivent apprendre à cohabiter. » Marc Santré constate, lui, aux travers de l’expérience de la Grand-Place lilloise, que « les piétons ont tendance à se soumettre naturellement à l’automobile. La zone de rencontre est à contre-courant de ce que l’on pratiquait avant et cette rupture inquiète puisque l’on a longtemps répété qu’il ne fallait pas traverser en dehors des clous. Maintenant, il n’y en a plus ! […] Le changement du rapport de force doit se faire dans la durée. » Les aménageurs insistent sur le fait que cet outil permet de faire évoluer l’opinion et les comportements mais qu’il faut prendre en compte le contexte local et les objectifs de la collectivité. Cela doit se faire dans le cadre d’une recherche sociétale où les citoyens doivent être pleinement investis par une démarche participative.
L’inscription dans la loi de cet espace urbain singulier, prônant une gestion des conflits non plus par la force mais par un comportement de courtoisie au bénéfice des plus vulnérables, n’est pas sans poser problème. Les questions de sécurité et d’accessibilité sont au cœur des interrogations. Si l’accessibilité des personnes à mobilité réduite (PMR) se trouve sensiblement améliorée dans ces zones où, par principe, le sol est au même niveau partout et les passages piétons ont disparu, la perte des repères « classiques » pose des problèmes pour les malvoyants et les aveugles. Leur accès doit être assuré et sécurisé à l’aide de reliefs au sol, de contrastes de couleurs ou de repères sonores. Cela nécessite donc un large travail d’aménagement sur les ambiances et les cheminements urbains.
Le principal défaut de ces zones semble être leur manque de lisibilité. Si elles participent à une stratégie visant à faire ralentir l’automobiliste, il est néanmoins souvent reproché aux autorités de ne pas suffisamment en indiquer les entrées et les sorties. Les responsables d’Europe Ecologie lillois ont déclaré que selon eux, c’est « parce que les automobilistes ne sont pas assez entraînés à faire attention aux piétons que ceux-ci sont en danger ». Ils proposent ainsi une piétonisation de la Grand-place et une augmentation du nombre de zones de rencontre au sein de la ville. C’est vrai que le panneau, pourtant très étudié, n’est pas très compréhensible pour quelqu’un qui ne l’a jamais vu. Marc Santré considère que le véritable intérêt de faire de la Grand-place une zone de rencontre, « c’est qu’il s’agit d’un lieu emblématique et que cela permet de vulgariser le concept. De faire de la pédagogie. » Il ajoute que « la signalétique réglementaire a été jugée insuffisante au départ et qu’il a fallu renforcer la campagne d’information pour rappeler la priorité aux piétons ». La Grand-place se veut désormais le symbole de la nouvelle image que l’on veut donner à la ville, des nouvelles façons que l’on peut avoir d’y vivre et d’y cohabiter. Plus largement, la zone de rencontre se place dans une tendance de lutte contre la pollution et de remise en cause de la place de la voiture en ville. Marc Santré confirme que « bien sûr, la politique de la mobilité ne se fait pas à l’échelle d’une simple zone de rencontre, mais c’est un outil tendanciel qui permet de faire évoluer les rapports de force et les mentalités. »
Il est clair que l’abaissement des vitesses de circulation sur la voirie réduit la fréquence et la gravité des accidents, notamment ceux impliquant des piétons. Si, dans la théorie, ce principe de « prudence » du plus fort par rapport au plus faible (article 15 du décret) semble être une évidence pour permettre aux différents modes de partager harmonieusement l’espace urbain, dans les faits cela pose de nombreux problèmes. Ces espaces, encore très nouveaux en France, ont pour effet de désorienter l’automobiliste. L’objectif est de mettre la personne qui se trouve au volant de sa voiture dans une situation l’obligeant à ralentir. Mais ce sont aussi les piétons et les cyclistes qui se sentent désorientés et, bien souvent, trop exposés aux errances d’un automobiliste. Le collectif « Place aux piétons » dénonçait dans les colonnes de La Voix du Nord en octobre 2011, des piétons « livrés à eux-mêmes » face aux automobilistes alors que la zone de rencontre venait d’être créée sur la Grand-place de Lille. Un mois plus tard, un accident survenait aux abords de la place, sans faire de blessé grave, mais en suscitant de quoi relancer la polémique néanmoins.
La création d’une zone de rencontre est basée sur un réaménagement important de la voirie. Il s’agit de faire une chaussée intégralement au même niveau et de ne plus séparer les espaces selon les modes et les rythmes de déplacements. Jean-Luc Marchal précise qu’à Strasbourg, plusieurs démarches ont été mises en place. Il en ressort que les aménagements les plus lourds et les plus visibles sont les plus efficaces. « Les zones où l’investissement est moindre car elles ne fonctionnent que sur un changement des marquages au sol et la pose de panneau de signalisation, ne sont pas bien acceptées par les usagers. Les gens ne comprennent pas. » Il insiste également sur le fait qu’il faille « faire vivre » une zone de rencontre pour la rendre attractive. Selon lui, la piétonisation d’une rue ou d’un quartier va avoir tendance à faire partir une partie de la population. Les rues pleines de terrasses et non accessibles en voiture ne sont pas adaptées aux familles ou aux personnes plus âgées. La zone de rencontre permet de garder une accessibilité motorisée et la présence des voitures empêche une trop grande présence des terrasses, limitant la gêne occasionnée par la vie nocturne.
Les villes de Bordeaux et Lille prouvent qu’il existe deux grandes possibilités d’aménagement grâce à la zone de rencontre. Si à Lille, on l’a compris, c’est une zone de rencontre en plein cœur de la ville qui a principalement été mise en place, à Bordeaux, Clément Rossignol, vice-président à la communauté urbaine de Bordeaux et élu à Bègles, estime que « cela n’avait pas de sens de parler de zone de rencontre là où les zones piétonnes sont déjà reines ». C’est donc dans les quartiers résidentiels alentour qu’elles ont été mises en place. Ces quartiers nécessitent un moindre investissement, car les aménagements n’ont pas besoin d’être aussi lourds qu’en centre-ville. Les zones y prennent place dans un contexte déjà relativement apaisé et le changement des mentalités est moins compliqué à opérer. Pour Jean-Luc Marchal, « dans le centre des villes, il faut des aménagements beaucoup plus importants car l’image, la symbolique du lieu ont beaucoup plus d’importance. » On parle parfois de mise en scène urbaine. Dans les deux cas, si la démarche n’est pas tout à fait la même – on peut souhaiter redynamiser un centre urbain, ou bien simplement apaiser la circulation, améliorer l’accessibilité –, l’intention reste identique : modifier le cadre de vie pour faire évoluer les habitudes et les mentalités des habitants et des passants pour faire la ville durable.

Tom DUBOIS­

Les zones de rencontre et les transports en commun

Clément Rossignol est formel, la cohabitation entre piétons et tramway se passe très bien place de la Victoire à Bordeaux, alors pourquoi ça ne fonctionnerait pas dans une zone de rencontre ? Mais dans le même temps, il concède que « les lignes structurantes ne passent pas toutes dans l’hyper-centre. Ça poserait un problème car elles devraient ralentir. » Marc Santré indique quant à lui que développer les transports en commun doit se faire en parallèle des initiatives comme la création de zones de rencontre car « elles ont pour objectif de mettre plus de pression sur la voiture et d’encourager le report modal ». Le principal problème qui se pose est en réalité celui de la vitesse commerciale des lignes qui passeraient dans ces zones. Il semble que la cohabitation ne soit cohérente que lorsque les fréquences ne sont pas trop élevées.    

Entretien avec Clément Rossignol, vice-président à la communauté urbaine de Bordeaux :

« Il faut une période de concertation importante. »

Ville, Rail & Transport. Où en êtes-vous dans l’aménagement des zones de rencontre au sein de la CUB ?
Clément Rossignol. La CUB expérimente les zones de rencontre depuis deux ou trois ans. Cela se fait en parallèle de différentes opérations comme le plan vélo et dans l’objectif d’atteindre les 1 500 km de voirie apaisée. Pour cela on doit choisir le meilleur outil entre les zones 30, les zones de rencontre et les zones piétonnes.

VR&T. Quels éléments permettent de faire le choix de la zone de rencontre ?
C. R. Plusieurs éléments entrent en ligne de compte. Il faut choisir une zone où le trafic n’est pas trop important. L’étroitesse des rues, ou leur caractère résidentiel sont des éléments favorables également. Les zones avec beaucoup de commerces se prêtent bien aussi à ce genre d’aménagements, tout comme les voies près des bâtiments administratifs ou culturels.

VR&T. On a le sentiment que les zones de rencontre sont encore peu connues du public, à quoi cela est-il dû ?
C. R. Pour mettre en place une zone de rencontre il faut une période de concertation importante au niveau local. Mais on manque encore d’une campagne de communication à l’échelle nationale, à la télévision par exemple. Cela aurait plus d’impact. Cependant, bien sûr, les journaux comme celui de la CUB tentent de faire connaître ces aménagements, leur fonctionnement et leur utilité. Mais lorsque l’on a des zones de rencontre auprès des commerces, cela doit passer par eux. On a fait cela à Bègles pour le « stationnement minute ». Les commerçants qui distribuaient nos papiers d’information sont devenus les premiers ambassadeurs du projet. Mais à Bordeaux, les zones les plus commerçantes sont au centre de la ville et sont déjà piétonnes.

VR&T. Comment se passe la cohabitation entre les différents usagers au sein de la zone de rencontre ?
C. R. Ça se passe bien grâce aux différents aménagements mis en place. Il y a néanmoins toujours le problème des personnes mal voyantes qui ont tendance à perdre leurs repères classiques et ont du mal à s’orienter dans l’espace. Mais on travaille avec les différentes associations pour régler ces problèmes.

Propos recueillis par T. D.