… mobilité, les idées “techno” ne sont pas forcément les meilleures et des recettes simples peuvent être les artisans du succès. En témoignent ces dix initiatives, innovantes mais pas que, qui prouvent que sans gadget technologique, mais avec une bonne dose de volontarisme et de coordination, on peut proposer de vraies améliorations aux citadins pour leurs déplacements quotidiens. Ces changements de paradigme reposent le plus souvent sur l’organisationnel, la mutualisation, les partenariats à grande échelle, c’est pourquoi ils sont souvent le fruit de travaux de longue haleine. La preuve par dix avec ce cocktail de solutions qui semblent prometteuses, même si le succès n’est pas toujours immédiatement au rendez-vous…

1 – Bien doser le cocktail bus accélérés + zone à trafic limité

Nantes crée une zone à trafic limité de centre-ville au milieu d’une vaste zone 30 pour que ses dix lignes de Chronobus roulent vite.

Cent kilomètres de rues réaménagés. C’est le défi que s’est donné Nantes pour livrer à partir d’octobre prochain dix lignes de bus d’un nouveau genre. Assez rapides et assez régulières pour séduire 100 000 personnes par jour, autant qu’un bon tramway, jusque-là principalement automobilistes. « Pour ne pas les plomber dans la circulation, nous lui adjoignons une zone à trafic limité (ZTL) dans le centre-ville. »
S’inspirant donc des principes développés par les villes italiennes de Ferrare, Bologne ou Padoue, Nantes va interdire aux automobiles, le 1er octobre prochain, le cours des 50-Otages, son principal axe de circulation, transformé en ZTL. Il ne sera plus utilisé que par les vélos, les transports en commun, les véhicules de livraison et d’urgence ou les riverains. Bien maigre zone à trafic limité que ce boulevard des 50-Otages si on le compare au centre-ville de Ferrare, clos depuis quelques années sur plusieurs hectares pour sauver son patrimoine. « Mais cela devrait suffire pour garantir la performance des bus », explique Jean-François Retière, vice-président de Nantes Métropole, en charge des transports.
Ces lignes de bus, appelées Chronobus, passeront toutes les 5 à 8 minutes aux heures de pointe, toutes les 10 à 12 minutes aux heures creuses. Elles circuleront comme le tramway, de 5h à minuit. Elles traversent l’agglomération en presque autant de diagonales, nord – sud, est – ouest. « Les trois lignes de tramway et le busway occupaient les voies les plus larges. Ne nous restaient plus que des rues étroites dans lesquelles nous avons fait de la dentelle », raconte Jean-François Retière. Pas assez de largeur de rue pour ouvrir tout bonnement des sites propres. Mais du « cas par cas » pour supprimer les « points noirs », lever les obstacles à la fluidité relevés par les bus-laboratoires de la société des Transports de l’agglomération nantaise (TAN), puis des aménagements fins : ici un bout de couloir réservé, là un arrêt déplacé, plus loin des places de stationnement supprimées. Tout le long du parcours, des priorités aux bus aux carrefours ; des stations rendues particulièrement accessibles (trottoirs élargis, plateformes à hauteur pour les personnes en fauteuil, intégration dans les cheminements des modes doux, marche et vélos). L’articulation des autres modes de déplacement avec le bus a été particulièrement étudiée. Y compris pour l’automobile aux pôles d’échanges du réseau. Plusieurs parkings-relais (2 600 places supplémentaires) y ont été créés. Ce programme d’une centaine de millions d’euros entre 2012 et 2017 a pour objectif de faire abandonner leur voiture aux Nantais dès qu’ils ont passé le périphérique. D’autant que leur progression, au volant, se verra a priori ralentie par l’édification d’une vaste zone 30 autour du centre-ville. Puisque parallèlement l’automobile est soumise au plan général de réduction des vitesses dans toute l’agglomération.

Hubert Heulot

2 -Regrouper les services transport dans une maison de la mobilité

Grenoble lance Station-Mobile, l’agence autour d’une multitude de partenaires.

Parce que la nature humaine est ainsi faite, le citadin préfère la facilité. Ne voyant pas plus loin que le bout de son garage, il se transforme souvent en homo automobilus, persuadé qu’il n’a pas d’autre choix. L’idée de l’informer de façon pointue et exhaustive des autres solutions prend alors tout son sens. C’est ainsi que le principe de la centrale de mobilité a pris son essor au début des années 2000, dans la foulée du précurseur Filinfo, dans la Somme, longtemps resté la référence. Le concept s’est amélioré, étoffé, a pris divers noms : maison des transports, agence de la mobilité… avec chaque fois le but premier de dispenser un conseil personnalisé en mobilité. Aujourd’hui, c’est toute l’agglomération grenobloise qui vient d’inaugurer, le 24 avril « Station-Mobile, l’agence ».
Autour du SMTC, région, conseil général, la Métro, les opérateurs de transports, les communes, les gestionnaires de parkings, les associations fournissant des services à la mobilité, etc. se sont unis pour créer cette agence, qui accueille le public bd Joseph-Vallier de 8h30 à 18h30 (9h à 17 h le samedi et pendant les vacances scolaires), répond au téléphone (serveur vocal), et propose un site Internet (www.stationmobile.fr) particulièrement détaillé et intuitif. Et bien sûr ce dernier se décline en appli pour smartphones, disponible gratuitement sur Appstore et Googleplay. De plus, dans le courant de l’année, des panneaux à messages variables seront posés dans les artères de la ville.
Au-delà du diagnostic individuel, l’agence propose aussi la vente de titres de transports tous réseaux et le calcul d’itinéraires tous modes. En cours de déplacement, l’usager peut aussi rester informé des perturbations et modifier son parcours en conséquence. Il peut notamment s’abonner au service d’alertes trafic. Car « avec plus de quatre déplacements quotidiens par habitant, Grenoble se place au-dessus de la moyenne nationale. La mobilité dans l’agglomération constitue un enjeu particulier, nécessitant de rassembler les moyens opérationnels des AO », est-il expliqué sur le site. A l’échelle de l’agglomération, des stratégies communes de gestion prévisionnelle et de contrôle en temps réel de tous les réseaux de déplacements doivent permettre d’améliorer la sécurité, notamment pour les modes doux ; la qualité de service dans les TC ; la fluidité pour les voitures.
En effet, au sein du même bâtiment de 2 500 m2, dont le rez-de-chaussée est désormais occupé par l’agence de mobilité, Station-Mobile regroupe les différents PC des principaux gestionnaires de voirie routière et de transports en commun (TAG, SMTC, direction interdépartementales des Routes Centre-Est, TransIsère, PC “Feux tricolores” de la ville). A Grenoble, qu’il s’agisse de prendre les différents réseaux de transports en commun, sa voiture, l’autopartage, le vélo, un taxi, de louer une voiture ou même de marcher, l’agence est donc compétente. Et le SMTC entend rapidement transformer toutes les agences commerciales TAG en agences multimodales. Dans un souci de proximité, Station-Mobile est donc la première d’un réseau de trois agences au moins, qui se construira au fil des ans.

C. N.

3 – Faire guichet commun sur un même territoire

Le 9292 aux Pays-Bas et Atoumod en Basse-Normandie : mise en commun des tickets et de l’info-voyageurs tous opérateurs

Les Pays-Bas disposent depuis 1992 d’un système d’information multimodale national pour tous les transports collectifs. Au départ, simple central téléphonique d’infos sur les horaires, répondant au 9292, ce service est devenu un site Web et propose des applications mobiles donnant une info fiable et en temps réel sur tous les transports hollandais, en attendant l’intégration dans une billettique commune qui est en cours. L’avantage de l’intégration des transports et de la billettique sur un même territoire, à l’instar du pass Navigo parisien, est complexe à mettre en œuvre, mais cela donne un avantage déterminant dans la concurrence avec le déplacement automobile, la simplicité pour l’usager.
En France, la plupart des AOT ont une réflexion sur le sujet. Les Haut-Normands viennent de décider d’une billettique interopérable, commune à tous les réseaux de transport des 15 autorités organisatrices, qui sera opérationnelle sur tout le territoire régional d’ici fin 2014. Seul bémol de la partition, les deux grosses agglomérations, Rouen et Le Havre, ont souhaité conserver chacune leur propre système en parallèle à Atoumod, au moins dans un premier temps. Dans cette démarche initiée et pilotée par le conseil régional de Haute-Normandie, 20 000 cartes sont déjà en circulation sur le réseau TER. Depuis mai, le réseau Transbord de Louviers-Val-de-Reuil est équipé. Puis viendra le tour à la rentrée du Grand Evreux et des liaisons de cars départementales. La couverture en guichets et valideurs devrait être complète en 2013. Parallèlement, un système d’information multimodale SIM Atoumod, avec site Web, vient d’être mis en ligne. Cette plateforme permet de définir les trajets possibles. Elle prend en compte les transports classiques mais aussi les services de location de vélos, les services de covoiturage et même la liaison transmanche Dieppe – Newhaven.
Reste à finaliser le mécanisme de tarification unifiée. Comment rendre compatibles attractivité et impératifs économiques, qu’il s’agisse de ceux des exploitants ou de l’argent public ? Les collectivités territoriales ont décidé d’adopter, à la différence du système concentrique de la carte Orange en Ile-de-France, une tarification par zone sur un principe dit alvéolaire. Le territoire a été découpé en 40 zones correspondant aux principaux bassins de vie. Selon ses besoins de déplacements, le voyageur devra acheter une carte de 2, 4 ou 8 zones. Au conseil régional, on espère que les gammes tarifaires définitives seront validées par les 15 AOT courant 2014.

Richard Goasguen avec G. L.

Tracer des autoroutes cyclables en cœur d’agglomération

Copenhague, référence en la matière avec son plan de plus de 100 km est suivie par Lille qui réalise sa première autoroute à vélos.

La ville de Lille s’est lancée en janvier dernier dans la réalisation d’une autoroute cyclable. Ce nouveau concept, qui nous vient d’Europe du Nord, a pour objectif d’élever le vélo au rang de moyen de transport écologique à part entière, à l’échelle de la métropole et de sa banlieue. Jusqu’à maintenant, les vertus de ce mode de déplacement étaient principalement louées pour les courtes distances en centre-ville. La mairie de Lille a entamé en janvier dernier le réaménagement de l’avenue Kennedy, anciennement à quatre voies automobiles, afin d’en faire un axe majeur du partage modal entre la voiture, le vélo et les piétons. D’ici le mois d’août et pour une somme de 1,2 million d’euros, l’ensemble de l’avenue devrait offrir une triple voie cyclable, en sens unique d’un côté de la voie, et à double sens de l’autre. Les trottoirs seront également élargis, ce qui fait que les automobilistes ne disposeront plus que de deux voies. Alors que Toulouse réfléchit déjà à la mise en place d’une telle initiative, nos voisins du Nord semblent avoir pris beaucoup d’avance et nous montrer le chemin. Pour être réellement efficaces, ces « véloroutes » ou ces « voies cyclables structurantes », nécessitent d’être suffisamment larges pour que l’on puisse se doubler en toute sécurité, et ne doivent pas croiser de carrefour ou comporter de feux rouges, à moins qu’ils ne soient réglés sur la vitesse moyenne des cyclistes. Pour les plus complètes, ces autoroutes devront également être jalonnées de points d’eau et de stations de gonflage. Copenhague est un véritable exemple en la matière. La capitale danoise a lancé en 2010 un plan de 35 millions d’euros destiné à la construction de 12 autoroutes cyclables, de 10 km chacune en moyenne, reliant la banlieue au centre-ville et offrant tous les aménagements détaillés précédemment. Mais si cet exemple doit permettre de fixer des objectifs vers lesquels tendre, en termes de mobilité à vélo, il ne faut pas oublier pour autant que le contexte local est particulier. Cette ville voit la part modale du vélo atteindre 50 % dans son centre, là où celle de Lille est plus proche des 2 %. L’objectif de la municipalité danoise, avec ces aménagements d’envergure, est d’augmenter le nombre de pendulaires utilisant le vélo pour effectuer le trajet domicile – travail, chez qui la part modale du vélo « tombe » à 15 %.

Tom DUBOIS

5 – Favoriser le couplage entre vélo pliant et transports publics

Le CycloTEC, abonnement combiné vélo pliant et bus de la compagnie TEC en Wallonie fait des émules à Nantes et peut-être bientôt à Lille.

Il fut un temps ou les vélos pliants étaient – à l’instar des vélos classiques – considérés comme des indésirables dans les transports en commun. Ce n’est plus le cas. La plupart des exploitants qui gèrent l’ensemble d’une politique de mobilité ont compris l’intérêt de favoriser tous les moyens qui permettent d’effectuer les premiers ou les derniers kilomètres d’un déplacement. Certains réseaux français cherchent maintenant à développer l’usage du vélo pliant. Depuis 2009, les abonnés Tisseo ou des transports régionaux peuvent louer pour un coût modique des vélos pliants à la maison du Vélo, installée face à la gare Toulouse-Matabiau. Lille est également sur le point de basculer. A la fin 2012 Transpole cherchera à booster la partie location en longue durée de son programme V’Lille, en proposant des vélos pliants de son partenaire Oxylane (Décathlon). On murmure qu’il pourrait s’agir du nouveau vélo pliant « Tilt » en cours de développement chez B’Twin, qui promet un pliage en une seconde. De son côté, Nantes a lancé en 2012 une expérimentation de couplage vélo pliant/transports publics. La TAN a distribué à 100 volontaires des vélos pliants à essayer pendant quelques mois sur son réseau des transports publics avant de décider, en fin d’année, à commercialiser ou à inclure ce service dans l’abonnement annuel de transport. Les précautions de Nantes peuvent se comprendre. Car si le vélo pliant semble répondre à un besoin d’une partie des usagers des transports publics, le marketing et le calibrage de l’offre de service semblent déterminants. L’exploitant belge de Wallonie TEC, qui a joué au précurseur avec son abonnement combiné bus-vélo pliant, n’a semble-t-il toujours pas rencontré son marché. D’après la presse belge, le service CycloTEC n’aurait séduit qu’une centaine d’utilisateurs alors que la société, misant sur l’effet de mode, aurait commandé 13 000 vélos et serait en train d’examiner les possibilités de se libérer du contrat sans payer l’amende pour dédit, fixée à 30 euros par vélo.

G.?L.

6 – Rendre les places aux piétons et aux circulations douces

L’emblématique place de la République à Paris est en chantier ; dans un an et demi, elle sera redevenue un lieu de vie.

Alors que, dans le cadre de son réaménagement complet, la campagne de travaux bat son plein du côté de République, à Paris, les places semblent être de plus en plus souvent au centre de l’attention des urbanistes spécialistes de la mobilité. La tendance est aux politiques publiques visant à faire reculer les surfaces dédiées à l’automobile dans nos centres-ville, tout en améliorant les conditions de circulation et d’accès des autres modes. C’est dans ce cadre que les places, lieux éminemment symboliques mais aussi importants nœuds de circulation, sont sujettes à de profonds réaménagements. Ce sont des espaces dont la première fonction, être un lieu de vie au sein de la ville, a souvent été oubliée au XXe siècle avec le règne de l’automobile.
Ainsi, la place de la République, dont les 3,7 ha étaient dédiés à plus de 60 % à la circulation automobile ces dernières années et dont les îlots centraux étaient très difficiles à traverser, est l’objet d’une grande opération de requalification urbaine. Lancé à l’automne 2011 et pour une durée de deux ans, le chantier doit permettre d’apaiser la voirie en rationnant l’espace dédié à la voiture avec une réorganisation des flux et en redonnant sa place au piéton. Cette place est un carrefour majeur au sein de la capitale avec sept axes routiers importants qui y débouchent, quatre lignes de bus et cinq lignes de métro. Ce type d’aménagement a pour ambitions de placer le piéton au cœur du projet, de sécuriser les traversées, d’assurer les accès pour les personnes à mobilité réduite et de redonner son aspect convivial à la place. Intégrer les nouvelles mobilités en partageant l’espace public passe ici par la création d’un grand parvis côté nord, avec un passage conservé uniquement pour les circulations douces, les bus et les taxis, se prolongeant rue du Faubourg-du-Temple. L’opération se base également sur d’importants changements en termes de lisibilité de l’offre de transports en commun. Pour y parvenir, les arrêts de bus sont regroupés, alors qu’auparavant ils étaient dispersés tout autour de la place, et une meilleure articulation avec les sorties de métro, les taxis et les stations vélib’ est assurée.

T.?D.

7 – Guider l’automobile vers les places libres

Nice installe un millier de capteurs pour rendre son stationnement “intelligent” en orientant les automobilistes à bon escient.

Après avoir été pionnière du NFC avec Citizy, le système permettant de payer ses achats, et notamment son ticket de bus, avec son téléphone, Nice se veut pionnière du stationnement intelligent. Si la ville n’est pas la première à se lancer, elle devrait être en 2014 celle qui l’aura déployé sur le plus grand nombre de places. En effet, dès juin, une centaine de places du boulevard Raimbaldi seront équipées du système et, d’ici à la fin septembre, 1 000 capteurs seront placés sur les places de stationnement sur voirie ou en parkings du quartier Notre-Dame. L’objectif est d’en équiper les 10 000 emplacements payants dans les rues de la ville à l’horizon 2014. Le réseau de 14 000 capteurs communicants indiquera
en temps réel les places disponibles aux automobilistes qui recevront l’information sur leur smartphone ou leur GPS, avant que la ville n’installe des panneaux sur voirie un peu partout. Toulouse ou Issy-les-Moulineaux ont déjà testé des systèmes similaires, mais surtout San Francisco a équipé 6 000 places, il y a deux ans déjà. Car l’invention n’a rien de saugrenu : les véhicules qui tournent en rond polluent copieusement. Or à Nice, aux heures de pointe, ce sont 20 à 25 % des voitures en circulation qui sont en recherche de stationnement. Les conducteurs cherchent 20 à 30 minutes en moyenne, alors que 8 % environ des emplacements sont disponibles à tout moment. En optimisant l’utilisation des places, on réduit la distance finale, là où la consommation de carburant est la plus forte. Le système a d’ailleurs reçu le trophée du meilleur projet innovant « ville intelligente » 2011 au Smart City Expo de Barcelone en novembre dernier. Ville intelligente, la capitale azuréenne couple l’installation des capteurs de l’espagnol Urbiotica à celle d’horodateurs multiservices, favorisant l’intermodalité, dont le premier exemplaire sera opérationnel mi-juin. Ces « kiosques » permettront de recharger un véhicule électrique et feront borne d’information sur les transports collectifs, les services Autobleue, Vélobleu, taxis…
Action phare du schéma global de stationnement 2011-2015 présenté par le maire Christian Estrosi fin 2011, le stationnement intelligent a quelques effets induits. D’abord, le marquage au sol de chaque emplacement a permis de dégager de l’espace pour créer des places pour les deux-roues. Ensuite, s’il en coûtera la bagatelle de 13 millions d’euros d’installation, le système devrait aussi rapporter : en repérant les véhicules ventouses et les mauvais payeurs via le système, le travail des contractuelles devrait être facilité. Les contrevenants – ils seraient 8 automobilistes sur 10 à ne jamais payer à Nice – n’auront bientôt plus beaucoup d’excuse, la ville projetant de proposer aussi le paiement sur mobile.

C. N.

8 – Transformer les parkings en plateformes multimodales

Le concept Mobiway est testé par Vinci Park à La Défense : un véritable hub de mobilité avec tous les moyens de transport disponibles.

Mobiway, vous connaissez ? A part pour les habitués de La Défense, le service, particulièrement innovant, manque cruellement de notoriété. Lancé par Vinci Park en février 2009 dans l’un de ses parkings du quartier d’affaires, le service part d’un constat : « Nos clients ont modifié leurs comportements à l’égard de l’utilisation de l’automobile, et ce mouvement ira en s’amplifiant », assurait alors Denis Grand, PDG de Vinci Park. Il consiste donc à « faire évoluer le stationnement du strict service à l’automobiliste vers une dimension multimodale intégrant une forte prise en compte de l’environnement urbain. » En admettant que le citadin ne raisonne plus de façon binaire – TC ou voiture – mais utilise une combinaison de modes en fonction de ses besoins à l’instant T, l’idée est de regrouper dans un « hub de mobilité » tous les services disponibles dans le secteur, le parking devenant ainsi lieu de multimodalité et centrale de mobilité. Sur 180 m2, les deux agents de l’agence Mobiway présents de 8h30 à 18h30 dispensent les informations et orientent vers les bornes Internet permettant de visiter les sites des opérateurs partenaires.
Pour les 300 000 salariés et visiteurs qui viennent quotidiennement à La Défense, Mobiway réunit information et services tous modes : de l’achat de titres RATP au moto-taxi, en passant par la location de voiture, l’autopartage (Avis on demand), un salon de rencontres pour covoiturage, la vente de badges autoroutiers Liber’T, ou encore une borne recharge pour véhicules électriques. Grand absent, le vélo, non grata sur l’esplanade et dangereux sur le boulevard circulaire. « Même situé au centre de l’esplanade, Mobiway manque de visibilité, déplore toutefois François Levert, directeur de la communication de Vinci Park. Cependant, l’agence Avis est un moteur important et s’il n’y a guère plus de deux ou trois clients présents en temps normal, les jours de grève, c’est le rush. » Preuve que l’agence n’est pas si méconnue, au fond. En complément, un site Internet (vincipark-ladefense.com) recense les liens vers les sites des partenaires. Il sera bientôt totalement refondu afin de proposer un vrai calculateur d’itinéraire multimodal. « On espère sous dix-huit mois… Une appli smartphones est aussi en préparation », poursuit-il.
Bref, le concept, beau sur le papier et prometteur, est « encore en devenir, mais son devenir est proche », confie François Levert. En effet, plusieurs collectivités s’intéressent de près à Mobiway, et Vinci Park, présent dans 600 parkings et 150 villes de France, espère implanter son service dans toutes les grandes villes d’ici à trois ans. « Nous voulons développer des partenariats avec un grand nombre d’acteurs de la mobilité, continue-t-il. En particulier avec des PME innovantes, à l’instar de celui que nous venons de lancer à Lille avec Buzzcar, incitant nos abonnés à l’autopartage entre particuliers. » Autres exemples : on peut déjà payer son stationnement avec le Navigo dans certains parkings franciliens ; à Marseille, acheter un ticket stationnement + RTM les jours de match de l’OM. Afin d’accroître sa visibilité, le bureau d’accueil Mobiway pourrait quitter le parking pour s’installer sur voirie, sa surface ne sera pas forcément celle de La Défense, ses services non plus, tout sera adapté à chaque territoire. Mais le fil conducteur sera le même : se positionner comme le hub de la mobilité.

C.N.

9 – Lier développement urbain et transports en commun

Les contrats d’axe de Grenoble et Bordeaux, préfiguration de l’écoquartier, qui existe déjà en Suède et y fonctionne à merveille.

Pour éviter un développement urbain anarchique et face à l’urgence de trouver des solutions alternatives à un mode de développement non viable, Toulouse et Grenoble ont choisi un outil original pour la mise en cohérence des projets d’urbanisme et ceux de transports : le contrat d’axe. Le rapport entre étalement urbain et développement de « l’automobilité » a été largement démontré. En revanche, aucune recherche ne peut affirmer avec certitude qu’il existe un lien entre transports en commun et intensification urbaine. Il y aurait des « effets induits », qu’il faut assurer avec une politique volontariste. Certaines villes ont mis beaucoup de temps à prendre la mesure de leur retard en la matière. Le contrat d’axe, convention signée entre l’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) et les communes compétentes en matière de maîtrise de l’usage des sols, entend structurer le développement de l’agglomération. Son principe tient en un partage des efforts. L’AOTU s’engage à améliorer l’offre de transports, et les communes s’engagent à densifier autour de ces nouveaux axes, en favorisant des opérations immobilières, afin d’augmenter la clientèle. Les parties s’engagent à œuvrer en faveur d’une coproduction d’un espace urbain respectueux des préceptes du développement durable. La communauté urbaine de Bordeaux (CUB) expérimente une nouvelle gouvernance locale avec le projet « 50 000 logements autour des transports publics ». Ces démarches innovantes, développées à l’échelle de l’agglomération, peuvent trouver leur aboutissement dans la réalisation de projets plus locaux comme les écoquartiers. Celui de Hammarby Sjöstad en est un bon exemple. Il y a dix ans, le site, à la périphérie de Stockholm, était un vaste chantier de 200 ha. Mais dès 2002 l’écoquartier était desservi par un prolongement (1,5 km) du tram de rocade de Stockholm (Tvärbanan). Et pour relier ces nouveaux quartiers à Södermalm, la partie sud du centre-ville de Stockholm, une liaison gratuite par bateau a rapidement été établie, soulignant le côté « maritime » de l’écoquartier, construit dans une ancienne zone industrielle et portuaire. Aujourd’hui, quelque 15 000 personnes habitent dans les 8 000 logements construits, et 25 000 résidents sont attendus à terme dans 11 000 logements. Situés à 500 m maximum d’un des quatre arrêts du tram (19 000 usagers quotidiens), également desservis par deux lignes de bus, les logements sont également suffisamment proches des commerces ou des services pour s’y rendre à pied, voire en vélo à la belle saison. L’accessibilité aux PMR a été prise en compte dès le départ. L’automobile a aussi sa place ici, mais le nombre de places de parking a été volontairement limité, et une partie des emplacements est partagée par les résidents et les personnes travaillant dans le quartier. De plus, deux systèmes d’autopartage (avec place de stationnement garantie) ont été mis en place avec des véhicules Flex, électriques, à l’éthanol ou au gaz. Ces modes alternatifs devraient y représenter en 2015 le quart du parc automobile, alors que les transports publics, la marche ou le vélo devraient compter pour 90 % des déplacements pendulaires.

T. D. et P. L.

10- Augmenter le nombre de passagers par véhicule sur les voies rapides

Les agglomérations américaines l’ont inventé il y a 40 ans, et maintenant Madrid pratique aussi l’avantage aux véhicules de plus de 2 passagers.

Le taux d’occupation moyen par automobile est de 1,3 personne en Europe. Ce qui signifie que la plupart des trajets automobiles (notamment les trajets pendulaires) se font sans passagers. Pour trouver des solutions à la congestion des autoroutes menant au cœur des grandes agglomérations, les Américains ont entrepris depuis le début des années 1970 de lutter contre l’« autosolisme ». Des High Occupancy Vehicle Lanes (voies réservées aux véhicules transportant plusieurs passagers, HOV) ont été installées dans la plupart des grandes villes américaines, il y en a aujourd’hui une centaine (1 600 km). Règle du jeu : pour emprunter la voie réservée, le véhicule doit transporter selon les juridictions au minimum 2 ou 3 passagers. Les transports en commun, taxis, véhicules de secours, sont en général également acceptés ainsi que, dans certains cas, les véhicules dits « propres ». Les promoteurs des HOV américaines sont allés loin dans la définition de leur zone. Dans la foire aux questions de la HOV de l’Etat de Virginie, il est bien spécifié aux femmes enceintes : « Dans notre monde HOV, vous ne comptez que pour une personne. » Et pas question de tricher : des caméras comptent le nombre de passagers, lisent la plaque minéralogique, et les contrevenants se voient infliger des amendes. Ce mécanisme a évidemment engendré des comportements de défiance (poupées gonflables installées sur le siège passager, changement impromptu de voie), mais aussi favorisé la naissance de systèmes vertueux de covoiturage – organisé par l’autorité ou pas – dans les aires en amont de la HOV. Au fil des années, certaines HOV ont été assorties d’un péage, pouvant être modulé en fonction de la demande. Même si les autoroutes à voies multiples qui irriguent les centres urbains sont propres à l’urbanisme américain, plusieurs villes d’Europe ont également testé ces solutions en Norvège, en Suède ou aux Pays-Bas, à Bristol et à Leeds en Grande-Bretagne. Les effets des HOV sur la globalité des déplacements sont en général assez limités, on passe en général de 1,3 à 1,36 ou 1,38 % de taux de remplissage par auto. Mais à Madrid, ou une HOV est en place depuis 1995 sur les deux voies médianes de l’autoroute N-VI, les résultats de transport semblent probants : aux deux heures de pointe du matin, 59,3 % des personnes arrivent en ville de manière fluide par ces deux voies réservées, contre 40,7 % empruntant les trois autres voies.