Le tram-train de l’Ouest lyonnais entrera en service le 22 septembre – un samedi – pour un week-end de rodage grandeur nature, avant de démarrer « en vrai » le 24 septembre. La mise en service qui s’effectue avec un an de retard était suspendue à la procédure d’homologation du nouveau matériel roulant Dualis d’Alstom, ce qui est chose faite depuis le 22 juin. Fort de cette autorisation, le comité de pilotage* du projet ferroviaire de l’Ouest lyonnais a enfin pu, fin juin, s’engager sur un calendrier des travaux ambitieux pour ce réseau à trois branches de 55 km : Lyon – L’Arbresle – Sain-Bel, Lyon – Brignais et Lyon – Lozanne, toutes au départ de la gare Saint-Paul, cette « oubliée » du réseau SNCF qui va connaître une nouvelle animation dans les prochaines années.
Les trois lignes sont concernées de façon différente par l’arrivée du nouveau matériel Alstom. C’est sur Lyon – Sain-Bel, la plus centrale et la plus importante, que sera introduit le tram-train dès septembre. Il cohabitera avec les trains actuels (des autorails X 73500) jusqu’en décembre, où « le nouveau matériel assurera seul la desserte », selon Josiane Beaud, directrice régionale de la SNCF. En décembre, le tram-train sera aussi mis en service sur Lyon – Brignais. La ligne Lyon – Lozanne, elle, restera équipée des trains TER classiques (jusqu’en 2015 ?) sur un itinéraire qui, pour une bonne partie, est concurrencé par les bus du Sytral.
L’enjeu du tram-train de l’Ouest lyonnais, c’est le report de la voiture vers le rail sur un territoire de 200 000 habitants, « plutôt CSP+ », totalisant 270 000 déplacements quotidiens, dont seulement 3,5 % sont réalisés en train. Depuis une douzaine d’années, la fréquentation plafonne à 6 500 voyageurs par jour, et l’objectif est ambitieux : doubler le nombre de voyageurs dès 2013 et passer à 20 000 en 2020. La région a mis les moyens. Outre les 24 rames Dualis pour améliorer le confort des passagers qu’elle a financées seule (102 millions d’euros), la collectivité a aussi largement participé à la modernisation des infrastructures (143 millions d’euros), au réaménagement et à la construction des gares (20 millions), ainsi qu’à la construction du centre de maintenance à L’Arbresle (20 millions). Au total, 300 millions d’euros ont été investis (dont 70 % par la région) qui permettront d’augmenter les fréquences : en heure de pointe, il est prévu un train au quart d’heure sur Sain-Bel et un à la demi-heure sur Brignais et Lozanne, avec des plages horaires élargies de 5h30 jusqu’à 21h en train, et à minuit en car. La nouvelle exploitation permettra aussi de gagner du temps, environ 7 minutes sur des trajets de, respectivement, 42 et 31 minutes, grâce à la capacité d’accélération/décélération entre les gares, plus nombreuses (douze), et aux courbes mieux négociées par le nouveau matériel, ainsi qu’à la modernisation des infrastructures (voir ci-dessous).
La conception des suspensions et du confort des voyageurs debout a constitué le principal défi industriel pour Alstom, ce qui explique le retard à l’allumage, émaillé de discussions tendues avec le maître d’ouvrage et, au bout du compte, assorties de pénalités à la charge du constructeur. Il reste que, malgré les avancées technologiques, les performances du tram-train de l’Ouest lyonnais restent limitées par des contraintes paradoxales au regard des ambitions affichées depuis dix ans.
D’une part, par l’existence du tunnel ferroviaire des Deux-Amants, à voie unique, sur le tronçon commun très fréquenté Saint-Paul – Tassin-la-Demi-Lune, qui « oblige à une prouesse technique », selon Bruno Flourens, directeur régional de RFF. Le tunnel, dont l’élargissement coûterait de 40 à 50 millions d’euros, illustre l’état d’une ligne aux « ambitions périurbaines » non abouties, dont 90 % sont en voie unique !
D’autre part, le tram-train reste voué à rouler en « mode train »… un certain temps, puisqu’il n’existe pas de connexion avec une ligne de tramway au départ de Saint-Paul. L’idée d’une liaison vers la Part-Dieu – un rêve d’urbaniste depuis vingt ou trente ans – est rejetée en raison des difficultés de tous ordres invoquées pour traverser le centre-ville.
    

Claude Ferrero

* Région Rhône-Alpes, Etat, conseil général du Rhône, Grand Lyon, SNCF, RFF.

Un chantier à 143 millions d’euros pour les infrastructures

Pour rendre attractif le tram-train, ses promoteurs ont réalisé des travaux de modernisation qui ont nécessité régulièrement l’arrêt des circulations de trains, remplacés par des autocars. Les principaux travaux ont porté sur :
– le doublement des voies ferrées sur 2,5 km entre les gares d’Ecully et Tassin-la-Demi-Lune, et entre la gare de Gorge-de-Loup et l’entrée du tunnel des Deux-Amants,
– la réalisation du « shunt » de Tassin (550 m). Cet ouvrage permet de raccorder la ligne de Brignais à Saint-Paul en évitant un rebroussement en gare de Tassin. C’est 10 minutes de gagné, soit 30 % du temps de transport,
– le renouvellement de la voie (rail et ballast) sur la majorité des lignes et réfection des quais de toutes les gares,
– l’électrification des lignes au départ de Saint-Paul vers Brignais et vers Sain-Bel.  

Plus de contrôleur à bord

Le train de l’Ouest lyonnais avait animé la rentrée 2011 avec une grève des contrôleurs contre le nouveau système d’ANS (accompagnement non systématique). Cette suppression des contrôles à bord était dénoncée par les syndicats comme une « RERisation » des TER, testée sur l’Ouest lyonnais, et qu’ils redoutent de voir se généraliser au réseau régional. Sud-Rail appelle à de nouvelles actions lors de la mise en service du tram-train pour condamner un système qui favorise « le manque d’information et d’assistance à bord, les accidents lors de la fermeture des portes et les risques d’agression ».
La direction de la SNCF, elle, évoque une enquête auprès des voyageurs sur le nouveau fonctionnement, qui est « totalement satisfaisant », notamment contre la fraude. Le nouveau contrôle fonctionne en brigades aléatoires sur les quais et à bord entre deux stations, mobilisant en tout une vingtaine d’agents pour 168 trains quotidiens. Le TER de l’Ouest lyonnais périurbain a clairement adopté le système en vigueur sur les lignes urbaines du Sytral.