Les besoins en matière de transports publics, qu’ils soient destinés à se rendre au travail, faire des achats, rendre visite à des amis ou pratiquer un sport, s’expriment majoritairement de jour. Mais l’amplitude horaire de l’exploitation tend à s’allonger. Au point de voir apparaître depuis quelques mois une offre de transports exclusivement nocturne. A l’image de Caen, qui a lancé le 6 septembre sa première ligne de bus de nuit. Elle rejoint ainsi le cercle plutôt restreint des agglomérations françaises qui se sont dotées de ce type de service. Les plus anciennes d’entre elles ont vu le jour en Ile-de-France. On constate aussi que ces lignes sont, sinon réservées, en tout cas « plus utiles » aux habitants des grandes agglomérations, dont l’activité, les loisirs, donc les déplacements, s’étendent au-delà des heures « ouvrables ».

 

Réseaux de soirée et réseaux de nuit

On sait que les pointes de fréquentation dans les transports en commun sont de moins en moins des pics, mais qu’elles s’arrondissent et s’étalent. Si bien que la demande de transport s’est renforcée bien après 18h, la traditionnelle heure de sortie des « bureaux ». Les renforts courent jusqu’à 19h, voire 20h ou 21h dans les grandes villes : c’est l’offre de soirée. Il est néanmoins difficile d’en définir avec précision les contours, chaque réseau adaptant ses horaires en fonction des besoins des usagers.
Dans une enquête sur l’état de l’offre en France, réalisée en 2010 pour l’agglomération de Caen, le cabinet d’expertise franco-allemand TTK faisait débuter le réseau de soirée à 20h et celui de nuit à 1h du matin. Partant de ce principe, on peut considérer que l’Ile-de-France a développé un réseau de nuit, puisque les métros parisiens circulent jusqu’à 2h du matin le week-end. Marc Perez, responsable des études France du cabinet TTK, préconise, lui, d’abandonner la création d’un réseau propre à la soirée. « C’est compliqué à mettre en œuvre. Pour l’opérateur et l’exploitant, qui doivent créer des lignes avec une signalétique particulière et les promouvoir. Et pour l’usager aussi, c’est difficile de s’y retrouver. Il doit apprendre ce nouveau réseau. » L’ingénieur-conseil suggère plus simplement de prolonger les heures du réseau de jour, au moins les vendredis et samedis, quitte à ne conserver que les lignes « fortes » et à baisser leur fréquence. « On garde cinq à dix lignes et on passe à une fréquence de 20 à 30 mn le soir lorsqu’elle est à 5 ou 10 mn le jour. » C’est exactement l’esprit du nouveau réseau de Nantes, lancé il y a quelques jours (voir ci-dessous). La majeure partie du réseau circule plus tard, jusqu’à 0h30 en semaine et 2h la nuit du samedi au dimanche.
La nuit, en revanche, la création d’un réseau dédié s’impose. « Etant donné le faible niveau de fréquentation des transports, on est obligé de créer un réseau spécifique », reconnaît le directeur France de TTK. Un réseau de « deux ou trois lignes en étoile, pas plus. On garde les lignes principales, et avec trois lignes on en fait plus qu’une, plus directe. Et même si le parcours est allongé, on se rattrape en termes de temps grâce à une plus grande vitesse commerciale, qu’on peut atteindre plus facilement de nuit sans la circulation ».

 

Une clientèle de loisirs

Le noctambule n’hésitera pas à faire quelques pas de plus pour rejoindre l’arrêt du bus qui le rapprochera de son lieu de loisirs et le ramènera chez lui. Il en va autrement pour celui qui se rend à son travail et en revient. Pourtant, l’ancêtre de tous les réseaux de bus de nuit en France, celui de la RATP, a été créé pour des raisons internes. Des bus qui leur étaient réservés permettaient aux agents de la Régie de rejoindre tôt le matin les stations de métro où ils œuvraient, et de les quitter pour rentrer chez eux à la fin du service. S’appuyant sur l’idée qu’un tel service pouvait intéresser le grand public, la RATP avait alors créé le premier réseau, dénommé Noctambus, en 1987.
Aujourd’hui, quel que soit le réseau de nuit, les fêtards qui l’utilisent sont plus nombreux que les travailleurs. Et ce qui prévaut maintenant à la création d’une ligne de bus de nuit, c’est le loisir. Non pas que les usagers souhaitant emprunter ces bus de nuit soient interdits d’accès, mais ce n’est pas le public visé. Car se poserait alors la question de la cohabitation entre ces deux populations : celle qui souhaite du calme en revenant de son travail ou s’y rendant, et celle qui, de retour d’une soirée, poursuit la fête jusque dans le bus.
En Ile-de-France, les lignes Noctilien desservant la grande périphérie en suivant les lignes SNCF, adoptant en revanche quelques règles pour leurs usagers. La lumière y est éteinte, et l’agent d’accompagnement qui filtre l’accès au bus essaie de placer dans le fond du véhicule les voyageurs qui descendent les derniers. L’agent propose également de réveiller les dormeurs avant leur arrêt. Mais cette procédure ne fonctionne que si la ligne est longue et les arrêts très espacés. Elle ne sera pas reproductible en ville, où les montées et descentes sont fréquentes.
Ces bus, de nuit et de loisirs sont « accompagnés ». Toujours par un agent à bord, parfois suivi par un renfort dans une voiture de patrouille qui interviendra en cas de problèmes. Et dans les bus de nuit du réseau SNCF Transilien, le conducteur dispose d’une « pédale » pour prévenir un centre de régulation qui peut alors écouter les conversations à bord. « Mais franchement, entre le 25 avril, date de lancement du service, et le 30 juin, nous n’avons eu que deux déclenchements de l’équipe en voiture. Et encore seulement pour un rappel à la loi. On pouvait en craindre davantage », dit Joël Carreiras, adjoint au maire de Toulouse et président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse.
Pour preuve de leur orientation loisirs plus que travail, les nouvelles lignes récemment créées ne fonctionnent qu’en fin de semaine. Les nuits du vendredi au samedi et du samedi au dimanche, et parfois dans celles du jeudi au vendredi, comme à Caen. Et comme à Toulouse, la plupart sont suspendues pendant les vacances d’été.
« Ces lignes de nuit ont aussi un rôle de quasi-santé publique, explique encore Marc Perez, du cabinet TTK. Elles permettent aux habitants de rentrer chez eux sans prendre leur voiture alors qu’ils ont consommé de l’alcool. » A Toulouse, « c’est un outil de gestion de la vie nocturne. Cela permet aux habitants de pouvoir rentrer chez eux passée 1 heure du matin, après avoir fréquenté les bars ou les restaurants de la ville », explique encore Joël Carreiras. « C’est prendre en compte l’existence d’une vie nocturne – restaurants, mais aussi théâtre et cinéma – à Caen, qui est une ville jeune. C’est aussi un signal à la jeunesse, à qui on donne la possibilité de rentrer chez elle, et enfin notre contribution au rétablissement d’une plus grande sécurité routière », énumère Eric Vève, président de Viacités, le syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise. Car au-delà d’un éventuel taux d’alcoolémie trop élevé, beaucoup d’étudiants n’ont pas de véhicule personnel, ou pas le permis. Ou ni l’un ni l’autre. « Et il reste aussi les systèmes de vélo en libre-service dont sont dotées la quasi-totalité des grandes villes. C’est une alternative pour ceux qui ont manqué ce bus de nuit et ne veulent pas attendre le suivant », explique Marc Perez. A Paris, on constate justement une augmentation de l’utilisation des Vélib’ la nuit. Ils sont en effet fortement utilisés après le dernier métro. Une enquête du Bureau du temps, un service dépendant de la mairie de Paris, dénombre 45 000 trajets par mois entre 1h et 2h du matin.

 

Grande ville ou ville étudiante

Pour justifier la création de ligne de nuit, il faut donc une ville à l’animation nocturne plutôt développée. Sur les huit agglomérations disposant de ce service en France en 2010 (dix aujourd’hui), l’étude de TTK – qui excluait Paris – notait que la plus petite, Tours, comptait 264 000 habitants. Et la plus grande, l’agglo lyonnaise, 1 257 000 habitants. Entre les deux, Strasbourg. Et l’Ile-de-France, toujours à part, comptait plus de 11 millions d’habitants en 2009. « Cela concerne des agglomérations urbaines qui enregistrent de 300 à 400 déplacements par habitant et par an. A 100 déplacements par habitant et par an, elles ont très probablement beaucoup d’autres améliorations à apporter à leur réseau en termes de billettique, de fréquence, de cadencement, raconte Marc Perez. C’est une question d’étape. Le réseau de nuit, c’est l’étape ultime. »
    

Yann GOUBIN

 

Nantes: le réseau se couche plus tard

« Nous venons d’adopter un nouveau PDU, et les discussions que nous avons eues avec les usagers ont montré qu’ils souhaitent, entre autres demandes, plus d’amplitude », dit Jean-François Retière, vice-président de Nantes Métropole, en charge des déplacements. C’est chose faite avec le nouveau réseau TAN, lancé le 1er octobre. Il verra notamment la création de quatre lignes Chronobus qui, sans être à proprement parler des BHNS, circuleront en majeure partie sur des voies réservées, avec des priorités aux carrefours dont certains seront traversés par le terre-plein central, leur permettant d’atteindre de meilleures performances, en termes de fréquence notamment, proches du busway et du tram. Le point commun de ce réseau armature est de fonctionner jusqu’à 0h30 tous les soirs, et même 2h du matin dans la nuit du samedi au dimanche, avec certes une fréquence passant à la demi-heure à partir de 22h30. « Nous constatons déjà une hausse de la fréquentation sur le tram, principalement à l’arrivée du TGV en provenance de Paris, le soir à 22h30 », dit encore le vice-président de Nantes Métropole. L’agglomération a déjà prévu de lancer trois autres lignes Chronobus à la rentrée 2013, portant le service à 70 km. Pour les financer, la Semitan va redéployer 1 million de kilomètres pris sur des lignes fréquentées par moins de cinq passagers par course. A côté de cette augmentation de l’amplitude, le réseau TAN conserve le réseau de nuit Luciole. Il s’agit de deux boucles au départ de l’Ile-de-Nantes assurant la desserte des principaux lieux de nuit fréquentés par la jeunesse nantaise.

 

Lyon : deux ans de Pleine Lune

Un réseau de quatre lignes Pleine Lune couvre la ville de Lyon la nuit. Lancées il y a deux ans, elles circulent de fin septembre à fin juin. Les lignes PL1, PL2 et PL3, qui partent du centre-ville à 1h, 2h, 3h et 4h du matin et desservent les principaux lieux de sorties et les résidences étudiantes, circulent les jeudis, vendredis et samedis. Une quatrième ligne, PL4, part également du centre-ville mais dessert uniquement Saint-Priest (21 km de parcours), à 1h et 3h du matin, et seulement les vendredis et samedis soirs.
La ligne la plus fréquentée, la PL1, est aussi la plus courte : 6 km. Elle attire à elle seule 40 % de la fréquentation totale des quatre lignes.
Les Pleine Lune sont bien sûr plébiscitées en très grande majorité par une clientèle jeune et étudiante. Les itinéraires ont d’ailleurs été conçus pour desservir les principaux sites de logement étudiants ainsi que les lieux de vie nocturne du centre, de la Presqu’île et des quais de la Saône. Mais près de 10 % des clients déclarent toutefois emprunter les Pleines Lunes pour un motif de travail.

 

Lille : la ligne nocturne fête son premier anniversaire

Le 6 septembre, la ligne de nuit a repris du service pour une seconde année. En 2011, Transpole avait lancé une ligne de nuit, avec l’idée commune aux grandes agglomérations de desservir les lieux de vie nocturnes du centre-ville et les résidences étudiantes jusqu’à Villeneuve-d’Ascq en suivant le parcours de la ligne 1 du métro. D’ailleurs, après un an de service, il apparaît que la ligne de nuit assure principalement une mission de liaison entre le centre-ville lillois (Masséna, gare Lille-Flandres) et la cité scientifique. Elle fonctionne les nuits de jeudi à vendredi et de vendredi à samedi, avec une fréquence d’un bus toutes les 30 mn, et la nuit du samedi au dimanche avec un bus toutes les 20 mn. En moyenne, la ligne enregistre 494 voyages par nuit. Et un total de 65 676 voyages ont été effectués sur la ligne entre septembre 2011 et juillet 2012. Le client type est jeune (91,8 % des voyageurs ont moins de 26 ans), masculin (57 %), emprunte la ligne pour sortir (97 %) de son domicile vers un lieu de loisirs (ou le retour) ou entre deux lieux de loisirs. Seuls 3 % des utilisateurs effectuent des déplacements domicile – travail.

 

Paris et Ile-de-France : les pionniers de la nuit

La capitale est la première à avoir fait circuler des bus la nuit. C’était en 1987, et depuis le réseau a connu plusieurs évolutions. D’abord des lignes radiales, lancées par la RATP, au départ de Châtelet, suivies par un réseau de lignes de bus de nuit longeant approximativement les principales lignes SNCF Transilien lorsque le service ferré est interrompu. L’ensemble est unifié en 2005 par le Stif sous le nom de Noctilien. L’organisateur des transports en profite pour ajouter une ligne annulaire parisienne desservant les cinq gares de la capitale. Bref, un réseau à la mesure de l’Ile-de-France et de ses 11 millions d’habitants. A la même date, le service du métro a été prolongé jusqu’à 2 heures du matin le week-end. En 2011, le Stif enrichit encore Noctilien de 12 lignes. La fréquentation était en hausse de 5 % sur les lignes exploitées par la RATP, et de 11 % sur les lignes de grande banlieue.

 

Caen : des trajets à la demande

L’agglomération de Caen-la-Mer possédait déjà un réseau de soirée composé de quatre lignes Flexo, souvent développé dans les réseaux confiés à Keolis. Il s’agit de lignes dont le trajet se compose à la demande des voyageurs. Chacun annonce sa destination au conducteur en montant dans le bus, qui va entrer chaque coordonnée dans le GPS du véhicule, ce dernier traçant le parcours le plus adéquat. Mais il manquait un bus de nuit à Caen. C’est chose faite depuis le 6 septembre, avec le lancement de Noctambus. Le service fonctionne les jeudis et vendredis soirs, de 1h à 5h, et le samedi jusqu’à 6 heures du matin, et seulement pendant l’année scolaire. « Le cabinet de consultants nous a conseillé de tracer un circuit simple, assez direct, donc lisible », précise Eric Vève, président de Viacités, l’entreprise organisatrice des déplacements et du transport à Caen-la-Mer. Le circuit ne dessert donc que le centre-ville et ses établissements nocturnes, et les facultés. Car la clientèle visée « est à 90 ou 95 % des étudiants, mais le service n’est pas interdit aux salariés qui travaillent la nuit ». Mais le tracé de Noctambus exclut de fait les employés de ces entreprises de loisirs ouvertes la nuit. « Nous attendons entre 40 et 50 personnes par bus, dit encore Eric Vève. Mais nous tirerons un bilan dans six ou neuf mois. » Le budget consacré à Noctambus est de 110 000 euros tout compris, bus, conducteurs et agents d’accompagnement.

 

Strasbourg : la tournée des bars, vendredi, samedi et même jeudi

En abordant sa troisième année de fonctionnement, la ligne de nuit des transports strasbourgeois, qui fonctionne seulement pendant l’année scolaire, élargit son service au jeudi soir. Il s’ajoute aux deux nuits des vendredis et samedis. La ligne de nuit des CTS circule de 23h30, après le dernier tram, jusqu’à 4h30 les vendredis et samedis, et jusqu’à 5h30 les dimanches, à raison d’un départ toutes les heures. La ligne relie Robertsau-Boecklin, au nord-est, au campus d’Illkirch, au sud de l’agglo, en passant par Bischheim, Schiltigheim, les halles, la gare et tous les lieux de nuit fréquentés par la jeunesse strasbourgeoise : la Laiterie, le Rétro, l’Offshore, le Living-room. Quant au tarif, il est le même qu’en journée, comme tous les réseaux qui proposent des réseaux de nuit.

 

Toulouse : succès immédiat pour la jeune ligne Noctambus

Après à peine trois mois de fonctionnement, le bus articulé de la ligne Noctambus de Toulouse est plein à chaque trajet. Un départ toutes les heures, à 1, 2, 3 et 4 heures du matin, les vendredis, samedis et dimanches, de septembre à juin. La clientèle visée ? Celle qui réclamait ce service : des étudiants principalement. Le trajet est d’ailleurs en adéquation avec ce public : départ de la gare SNCF, destination les trois cités U, du sud de l’agglo, en passant par le centre-ville. La particularité du service, c’est de ne proposer qu’un sens de circulation. A Toulouse, on n’est pas naïf. « C’est un service pour permettre aux étudiants de rentrer chez eux après une soirée. Pas par retourner en ville à 2 ou 3 heures du matin », explique Joël Carreiras, président de la commission déplacements et transports du Grand Toulouse. Cela pour prévenir autant que possible les incidents. Ils sont d’ailleurs peu nombreux. Seulement deux déclenchements de sécurité par l’agent d’accompagnement pour des rappels à la loi, ayant entraîné l’intervention des agents dans la voiture qui suit le bus. Et cela alors que Tisséo enregistre entre 200 et 280 validations par nuit. Avec une pointe à 380, un soir de fin mai, juste après la fin des examens. L’objectif était de 4 000 à 7 000 validations par an. Noctambus a atteint les 7 800 passagers sur les seuls trois premiers mois de service. Et pour un budget de 250 000 euros. « Face à ce succès, on réfléchit à un développement », dit Joël Carreiras. Probablement ajouter des bus plutôt que multiplier les horaires.