La décision de principe est prise. Le 30 octobre, devant les cheminots, le ministre délégué chargé des Transports, Frédéric Cuvillier, a annoncé la réunification de la SNCF et de RFF. C’était tout sauf une surprise. On pensait bien que le ministre n’allait pas venir à la rencontre de 2 500 cheminots rassemblés à la halle Freyssinet pour célébrer à sa demande le 75e anniversaire de la SNCF auquel personne ne pensait et leur annoncer une décision leur déplaisant. Le gouvernement juge sans doute qu’il va, avec cette réunification, aller dans le sens des cheminots, dont la récente grève a pu l’inquiéter, et qu’il va classiquement flatter le « peuple de gauche ». Le ministre, en célébrant « 75 ans de transport populaire », lors d’une allocution suivie par un buffet campagnard servi sur nappes Vichy à carreaux rouges et blancs, s’est livré à un parallèle entre Front populaire de 1936 et gouvernement de gauche de 2012, entre la faillite des compagnies privées avant la création de la SNCF et un système ferroviaire courant aujourd’hui à sa perte.
En principe, la décision est prise… Mais si le ministre a gagné du temps, donné des gages symboliques et sociaux aux cheminots, rien n’est réglé. Aucune des questions précises n’a aujourd’hui de réponse connue. Des syndicalistes croisés à la halle Freyssinet le soulignent, même s’ils se félicitent d’une réunion qu’ils souhaitaient. Le ministre est resté « prudent », dit l’un. Un autre égrène les questions restées pendantes et va à la pêche aux informations. Quant à Roland Ries, président du Gart (Groupement des autorités responsables de transport), il qualifie le propos du ministre de « général ». La loi devra donc préciser l’essentiel de la réforme, le Parlement devant commencer le travail législatif après le premier trimestre 2013, soit après la fin de l’actuel mandat de Guillaume Pepy, qui se termine en février. Hubert du Mesnil, lui, aura alors cédé la place à Jacques Rapoport. En attendant le projet (ou les projets) de loi, on ne peut à notre tour que poser de nombreuses questions. Des réponses qui leur seront apportées, dépendra le véritable sens de la réforme annoncée.
 

Quel gestionnaire d’infrastructure unifié ?

La création annoncée d’un gestionnaire d’infrastructure unifié est la confirmation de ce qui avait été décidé par le précédent gouvernement, dans le droit fil des Assises du ferroviaire. Ceci, au moins, est acté. Le principe est simple et au fond tout le monde était à peu près d’accord. Pour mettre fin à une séparation artificielle des fonctions, la DCF, ou Direction de la circulation ferroviaire, SNCF Infra et RFF vont fusionner en une seule entité. La structure juridique reste toutefois à préciser. Le rapprochement est déjà en cours et, première étape, la DCF travaille en étroite collaboration avec Réseau ferré de France. Le nouvel ensemble va compter environ 50 000 personnes. Soit les effectifs de la DCF, qu’on évaluait lors de leur séparation de la SNCF à 14 400 agents responsables de la circulation des trains, ceux modiques de RFF (environ 1 500), et plus de 30 000 cheminots de l’Infrastructure. Ironie de l’histoire : lors de la création de la DCF, c’est la SNCF qui avait insisté pour que seulement 14 400 agents (horairistes, agents des postes de circulation) sortent de son giron, expliquant que leur mission pouvait sans aucun dommage être distinguée de celle de la maintenance.

Comment échapper à l’emballement de la dette ?

On met fin à la séparation au nom de l’efficacité, de la productivité, et pour arrêter l’emballement de la dette. Mais, si l’on a un peu de mémoire, on se souvient que RFF est né d’une crise de la dette et du besoin de la maîtriser, en commençant par la cantonner dans une structure nouvelle. C’est après la longue grève de 1995. La SNCF est alors délestée de l’essentiel de sa dette. Il s’agit de redonner de l’espoir à l’Epic et aux cheminots. De fait, la SNCF peut repartir. Mais la dette poursuit son ascension. On regrette généralement que l’État n’ait pas, comme en Allemagne, épongé l’intégralité de cette dette. Est-ce la seule question ? Une fois logée dans l’État, n’aurait-elle pas continué à croître et embellir d’un bon milliard chaque année ? Ne faut-il pas d’abord se demander comment l’empêcher de croître ? C’est la question que pose RFF depuis longtemps, cherchant au sein même du système ferroviaire des ressorts pour empêcher l’endettement de faire boule de neige. La question de l’efficacité économique et de la façon de résorber ce milliard (au moins) d’augmentation annuelle de la dette est cruciale. La réforme veut donc accroître l’efficacité du système. En pariant que la disparition des frais parasitaires dus à l’éclatement du système, que l’alignement des intérêts des deux établissements publics vont amoindrir l’impasse.?Mais le gros de l’effort pourrait reposer sur le volet social.
 

Que va devenir l’Epic ?

Le 22 septembre dernier, la Cour de justice européenne a condamné La Poste, aujourd’hui un Epic, à changer de statut et à devenir une société anonyme. D’après nombre d’observateurs, le jugement devrait un jour ou l’autre s’imposer à la SNCF. Il se dit que les Français n’avaient pas trop vu le coup venir, ce qui semble stupéfiant. La SNCF avait, assure-t-on, imaginé un système d’unification dans lequel elle gardait son statut d’Epic. Ceci, semble-t-il, dans l’idée de garantir le statut des cheminots. L’actuelle réponse consisterait à dissocier le statut des cheminots du statut d’Epic, et à le garantir même si l’on devait se retrouver dans le cadre d’une société anonyme.
 

Comment maintenir le statut des cheminots… et faire évaluer l’organisation du travail ?

« Le statut des cheminots est maintenu de même que sa protection sociale », déclare le gouvernement, qui souhaite visiblement jouer en priorité sur le registre de la paix sociale en s’adressant directement aux cheminots et à leurs organisations syndicales. Il faut « que l’on puisse ensemble écrire la suite de l’histoire. Avec simplicité, pragmatisme », dit Frédéric Cuvillier.
Le nouveau cadre social va reposer d’abord sur un décret, constituant un « socle commun », traitant la question de la durée du travail dans le secteur ferroviaire. Ce nouveau décret se substituerait à ce qui est aujourd’hui traité par une loi de 1940 et par le RH?077. Au-delà, on attend la négociation d’une convention collective, dont devrait se charger l’UTP avec, cette fois, sans doute, une réelle implication de la SNCF. Troisième et dernière couche : pour les cheminots, le statut (garantie de l’emploi, régime social et retraite) serait maintenu, sous la forme d’un accord d’entreprise. Sur ces questions sociales, une mission a été confiée à Jean-Louis Bianco, ancien ministre socialiste des Transports. Ce volet est majeur. Une grande partie des gains de productivité du système ferroviaire et donc de la résorption du trou annuel devrait dépendre de l’organisation du travail et de l’introduction de la polyvalence dans certains métiers. Un expert estime qu’on peut ainsi « résorber les deux tiers de l’impasse annuelle au bout d’une dizaine d’années ».  Socialement, est-ce acceptable ? On remarque que la CGT s’est récemment dite ouverte à une « multi-activité au niveau de la production ».
 

Quel chapeau pour un système unifié ?

RFF (c’est-à-dire demain le gestionnaire d’infrastructure unifié) va être « rattaché » à la SNCF, a dit le ministre, au sein d’un « grand pôle public ferroviaire unifié ». Rattaché, mais comment, alors que l’idée d’en faire une filiale a tout l’air d’être écartée et que le pôle ferroviaire unifié ne serait pas une véritable structure ? Le ministre évoque un « Epic de tête », qui serait la SNCF. Cependant, en conférence de presse, il explique : « L’intégration du pôle public est un rattachement pour créer du lien, il ne s’agit pas de créer une structure de plus », selon une formule qui doit lui convenir puisqu’il la twitte.
Le schéma parfois évoqué d’une société chapeau coiffant RFF et SNCF n’aurait, semble-t-il, pas été retenu. Il y aura bien un Haut Comité rassemblant l’ensemble des parties prenantes (sauf les syndicats, à la différence du Conseil supérieur du service public ferroviaire inventé par Jean-Claude Gayssot et par la suite oublié). Mais ce Haut Comité ne devrait être qu’un vague conseil de surveillance. On y trouvera, précise un communiqué du gouvernement, « le GIU, le gestionnaire des gares, les opérateurs ferroviaires, les régions et le Stif, les usagers et l’État ». L’implication des régions dans la réforme ferroviaire va être explorée par Jacques Auxiette, président des Pays de la Loire, dont la mission sera plus vaste, puisqu’il planchera sur la question complexe de la gouvernance. Au bout du compte, pas de filialisation de RFF, pas de holding : le ministre récuse l’idée d’application du modèle allemand pour célébrer une « réforme à la française ».
 

Que peut en penser Bruxelles ?

La SNCF, longtemps en bisbille avec la DB qui l’attaquait sur la fermeture du marché ferroviaire français, plaidait alors que la France, elle, au moins, s’était conformée aux directives européennes, ce que n’avait pas fait l’Allemagne. Puis la SNCF a fait une incroyable volte-face, expliquant qu’il fallait revenir à un système intégré, qui permet la concurrence, comme on le voit chaque jour en Allemagne… Apparemment, sur ces points, le gouvernement français semble plutôt donner raison avec son « rattachement » au raisonnement de la SNCF… tout en repoussant une ouverture à la concurrence pourtant décisive dans l’argumentation. L’équipe Fillon avait annoncé la concurrence pour 2014 dans les TET, bientôt suivis par les TER. La SNCF s’en réjouissait officiellement. C’eût été « la mort de la SNCF », dit aujourd’hui Frédéric Cuvillier qui veut en revenir à 2019, date ultime posée par le règlement européen OSP. Le ministre ne veut pas que se passe, avec les services conventionnés de voyageurs, ce qui s’est produit « pour le fret, alors que nous n’étions pas préparés, qui conduit aujourd’hui, après l’ouverture, à une baisse globale des trafics ». En fait, on sait bien que la date de 2019 sera allègrement dépassée : par le jeu de renouvellement de conventions, la SNCF sera « tranquille jusqu’en 2035 », soupire un expert.
On ne peut imaginer que l’ensemble du dispositif retenu par les Français n’ait pas eu une sorte de feu vert de Bruxelles. Le 4e paquet ferroviaire devrait en ce cas, conformément à ce que demandait dans nos colonnes Guillaume Pepy, laisser une large part de liberté (ou de « subsidiarité ») aux États. Mais, à Bruxelles, la France est toujours suspectée de manœuvrer pour retarder l’ouverture de son marché, comme elle vient de le faire une fois encore. Elle tenterait d’ailleurs, tout comme l’Allemagne, selon le quotidien économique Les Échos du 30 octobre, de jouer la montre dans l’attente de la fin du mandat, en 2014, de la « libérale » commission Barroso. Encore une incertitude pour une décision prise. En principe.
  

François DUMONT et Pascal GRASSART

 

Jacques Rapoport, président du nouveau RFF

Le futur gestionnaire d’infrastructure comptera environ 50 000 personnes. C’est une dimension que connaît bien le futur président de RFF qui a fait une grande partie de sa carrière à la RATP, entreprise de transport intégrée. Jacques Rapoport (60 ans), nommé administrateur par Frédéric Cuvillier, sera comme il se doit proposé comme président par le nouveau conseil d’administration de RFF avant d’être nommé. Parmi les membres du nouveau conseil d’administration, Jean-Paul Huchon (président de la Région Île-de-France), Jacques Auxiette (président de la Région Pays de la Loire), Dominique Maillard (président de RTE) et Luc Lallemand (administrateur délégué d’Infrabel) sont reconduits. Des nominations de poids qui satisfont RFF.
En 2009, Jacques Rapoport avait été mentionné comme un possible successeur de Pierre Mongin, qui a été reconduit. Énarque, inspecteur général des Finances, Jacques Rapoport entre à la RATP en 1989 comme chargé de mission auprès du PDG, Christian Blanc, puis devient directeur général adjoint chargé des finances et de la gestion. Après quoi, se souvient un excellent connaisseur de la RATP, il « régresse » pour devenir « simple directeur » du métro. Il ajoute ainsi une des rares cordes qui manquaient à son arc. Il redevient ensuite DGA, chargé du pôle industriel, puis du pôle opérations. Quand Anne-Marie Idrac devient présidente de la RATP, en 2002, on dit de Jacques Rapoport qu’il a les clés de la maison. Il la quitte peu de temps après, pour devenir secrétaire général des ministères chargés des Affaires sociales, puis, en 2006-2007, directeur général de Keolis Lyon. Depuis 2007, il est directeur général des bureaux de poste du groupe La Poste, présidé par Jean-Paul Bailly, ancien PDG de la RATP. Il y conduit une remarquable évolution des guichets, souligne Jean-Pierre Farandou, le PDG de Keolis, qui a fait la connaissance de Jacques Rapoport quand celui-ci a pris la tête de Keolis Lyon. Il salue un homme qui a le goût du service public, et qui « sait conduire l’évolution sans brutalité ».
Jacques Rapoport sera, après Claude Martinand, Jean-Pierre Duport, Michel Boyon et Hubert du Mesnil, le cinquième président de RFF. Le dernier peut-être, qui a pour tâche, selon le gouvernement, « de mener les discussions pour rapprocher RFF de SNCF Infra et de la Direction des circulations ferroviaires, en vue de la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié » et qui est « chargé d’améliorer les liens avec la SNCF pour permettre (…) le rattachement du futur gestionnaire d’infrastructure unifié à la SNCF ». Mais le « rattachement », mot choisi par le gouvernement, pose plus de questions qu’il n’apporte de réponses.  

F. D.

 

Commentaire : les mots pour ne pas le dire

« Prudent », dit l’un, « vague », dit l’autre, pour qualifier le discours du ministre annonçant la réforme. Ou même : « creux ». Non. Rien n’est creux, tout est en creux. Exemple. L’impasse annuelle du milliard d’euros : le ministre dit qu’elle ne peut être résorbée ni par les voyageurs ni par la collectivité nationale. Ce sera donc par le système ferroviaire lui-même, et on peut penser que cela va peser sur le futur cadre social harmonisé. Autre exemple. Rattachement. Un mot commode, qui a l’air de tout dire sans énoncer grand-chose. Le ministre dit ainsi, dans un tweet, que le rattachement va « créer du lien ». Mais, si on s’y arrête, on voit que le mot permet d’en faire entendre d’autres sans jamais les prononcer : « fusion », « filiale », « holding ».
Ceux qui sont satisfaits du maintien du statut et du renvoi à 2019 de l’ouverture du marché risquent de ne pas apprécier la contrepartie : une préparation de la SNCF à la concurrence, soit une autre organisation du travail. Et ceux qui jugent que rattachement est synonyme de retour à la maison-mère risquent de mal prendre ce qui pourrait se produire : la création d’un vrai gestionnaire d’infrastructure, qui, une fois unifié, se comportera indépendamment de la maison à laquelle il est plus ou moins rattaché. Des esprits retors estiment que le scénario est écrit et qu’un jour prochain on dira aux cheminots ou à la SNCF : « Nous avons tout fait pour défendre votre cause qui est aussi la nôtre… Hélas ! malgré tous nos efforts, l’Europe ne veut rien entendre et nous devons nous plier. » C’est prêter aux hommes politiques un cynisme dont nous ne les croyons pas capables ; oublier qu’il y a autant de stratèges que de ministres ou de conseillers. Et puis, les plans les mieux ourdis sont parfois défaits par un aléa, le réel.     

F. D.

 

Où loger la dette ?

Pas question que l’Etat reprenne la dette dite historique de RFF. Elle se monte à environ 20 milliards sur 30, soit à peu près un point de PIB. Pas négligeable… Il ne faut évidemment pas que le nouveau système porte préjudice au fonctionnement de la dette et coûte plus en frais financiers. Or, bien qu’elle gagne de l’argent, la SNCF est aujourd’hui auprès des agences de notation deux crans au-dessous de RFF. Cet impératif de bonne gestion devrait conduire, quelle que soit la forme future du rattachement, à maintenir le statut public du futur GIU, appelé à conserver une dette qui serait sans doute plus mal logée ailleurs. 
 

Hubert du Mesnil, le temps du détachement

Le départ de Hubert du Mesnil est tout sauf une surprise. L’option retenue en apparence par le gouvernement était celle que récusait le président de RFF. Candidat à sa succession, il s’était battu pour la création d’un gestionnaire d’infrastructure unifié indépendant. Hubert du Mesnil (62 ans) avait achevé son mandat début septembre. Il était depuis dans une situation peu plaisante, poursuivant sa mission, en attendant que l’État prenne sa décision sur la réforme ferroviaire. C’est d’ailleurs ainsi qu’il avait commencé sa présidence de RFF : directeur général, il avait exercé par intérim la présidence en attendant que soit nommé un successeur à Michel Boyon, parti prendre la présidence du CSA. Entre ces deux intérims, heureusement pour lui et pour RFF, Hubert du Mesnil a exercé un vrai mandat de cinq ans, à partir du 7 septembre 2007. Il avait auparavant été directeur général du port de Dunkerque, directeur des Ports et de la Navigation maritime, directeur des Transports terrestres, directeur général d’ADP. Ce grand serviteur de l’État, comme on dit, n’a rien du personnage terne que l’expression laisse parfois entendre. Homme résolu, d’une grande droiture, il s’est battu, déployant une argumentation constante et serrée, pour conforter le rôle de RFF. Il a mis en place les premiers grands partenariats public-privé ferroviaires, mis en œuvre le plan de modernisation du réseau, lancé le programme de commande centralisée du réseau, donné l’impulsion pour que le réseau français se mette à l’heure du cadencement.    

F. D.

 

Dominique Bussereau redoute le retour aux chemins de fer indiens

Le 31 octobre, à l’Assemblée nationale, l’ancien ministre UMP des Transports a interpellé Frédéric Cuvillier lors de la séance de questions au gouvernement. S’il approuve la formation d’un GI unifié, il redoute « un grand bond en arrière quand vous nous dites que la SNCF pourrait absorber cette nouvelle entité d’infrastructures ». Il y a un selon lui « un autre risque : comme la SNCF donnerait les sillons et qu’elle en fixerait le prix (…), elle pourrait empêcher les opérateurs ferroviaires du fret de circuler, ou la libéralisation du ferroviaire que nous attendons dans les régions pour obtenir des TER moins chers afin d’améliorer le service rendu à nos concitoyens ». Enfin, conclut l’ancien ministre, « trois directives européennes vont dans la direction exactement inverse de ce que vous avez indiqué, et une quatrième est en préparation ». « Que préparez-vous ? », interroge Dominique Bussereau, qui nous confie sa perplexité : « Est-ce qu’on va vers un retour aux chemins de fer indiens, ou est-ce qu’on nous présente une réformette à la Gayssot ? Je suis incapable de le savoir. »