«Les collectivités locales et les villes ont longtemps mésestimé leurs cours d’eau ou leur port et avant-port comme des voies de transports potentiels », explique Isabelle Trève-Thomas, chargée de l’étude du Certu, publié en juillet 2012, sur le potentiel du transport collectif urbain par voie d’eau en France. Mais aujourd’hui, les projets se multiplient. Ville en bord de mer ou traversée par un fleuve, beaucoup sont séduites par la création de navettes. Après Lorient, Nantes ou Marseille, Bordeaux devait lancer son service de BatCub sur la Garonne, le 2 mai, et Calais suivra le 16 juin. Quant au Var, il va commander une étude pour une desserte maritime du Golfe de Saint-Tropez.
Selon la géographie de la côte, ou le lit du fleuve, une navette maritime ou fluviale offre un raccourci intéressant en termes de temps. A l’image du projet de Brest pour relier la presqu’île de Crozon qui doit voir le jour en septembre prochain.
Néanmoins, il faudra lever quelques obstacles. Le transport urbain par voie d’eau est en effet tributaire des aléas de la météo. A Marseille, le temps de parcours peut passer de 40 minutes à 1 heure selon l’état de la mer.
Pourtant, les navettes fluviales et maritimes sont perçues comme « des modes lents », constatent les chercheurs du Certu dans leur synthèse. La faute au temps d’accostage, jusqu’à 5 minutes, et le comptage systémique des passagers pour respecter le nombre de places autorisées. Les rapporteurs du Certu suggèrent d’augmenter la fréquence, de l’ordre de 5 à 10 minutes, pour contrebalancer cet inconvénient.
Malgré tout, « les transports par voie d’eau ne peuvent pas être envisagés comme des axes majeurs, explique Emmanuelle Bayart, ingénieure à la planification des transports auprès de la direction de Systra. Elles complètent le réseau terrestre, un point d’appui des lignes fortes de transports habituels ». L’intermodalité présente la première difficulté à lever pour insérer une navette dans un réseau de transports. « Le cheminement entre les différents modes de transports doit être clair, comme c’est le cas à Nantes », précise Isabelle Trève-Thomas.
Cette intermodalité passe aussi par une billettique commune avec le réseau terrestre. Les navettes marseillaises sont, par exemple, incluses dans les abonnements de la RTM. A Lorient, le prix du billet pour les navettes est au même prix que dans les bus. « Lorient a fait le choix d’intégrer complètement ses services maritimes dans son réseau urbain », explique Emmanuelle Bayart. Symbole de cette intégration, les horaires des navettes sont cadencés avec ceux du bus.
Autre difficulté, l’accessibilité. Comme les autres transports, les navettes doivent être accessibles aux PMR selon la loi de 2005. Les passerelles d’accès à des pontons flottants, dont la hauteur peut varier avec la marée, doivent notamment respecter une inclinaison maximale de 4 %. A défaut, l’équipage devra les accompagner. Mais au-delà des PMR, ce sont les passagers en général qui sont soumis à une réglementation particulière. La capacité d’emport est stricte, en fonction de chaque navire, et le comptage obligatoire. De plus, pour les navigations sur les cours d’eau, la densité réglementaire ne doit pas dépasser 2,5 personnes au m2, et l’AOT doit reverser une redevance à VNF (Voies navigables de France). Sans parler de l’équipage. « Avec deux personnes à bord des navettes obligatoires, les charges de personnels sont le premier poste de coût d’exploitation », rappelle Isabelle Trève-Thomas.
Côté maintenance, des périodes de carénage, c’est-à-dire la mise en cale sèche du navire, le nettoyage et la remise en peinture de la coque, doivent être observées tous les ans, dans le domaine maritime, et tous les cinq ans, pour les navettes fluviales.
Ainsi, le coût d’exploitation est cinq fois supérieur à celui d’un bus, mais « c’est une manière différente d’envisager les transports en commun, conclut Emmanuelle Bayart. Les usagers n’attendent pas de la vitesse mais un déplacement agréable ».
    

Matthieu Lenoir

 

Bordeaux ajoute à ses transports le mode fluvial

L’essayer, c’est sans doute l’adopter. Pendant les douze jours qui ont précédé le lancement des navettes fluviales sur la Garonne, le 2 mai, les habitants de Bordeaux et de la communauté urbaine ont pu goûter à ce nouveau mode de transport, entre le 22 et le 30 avril, avant l’ouverture officielle du service. Pour ce nouveau mode, la communauté urbaine s’est appuyée sur son exploitant, Keolis Bordeaux qui, elle-même s’appuyant sur l’expertise de Keolis Maritime, sous-traitant du transrade de Lorient, s’est chargé des études de faisabilité, de la définition et de l’acquisition des deux bateaux. Construits dans la région, à Gujan-Mestras, sur la rive du bassin d’Arcachon, par le chantier Dubourdieu, les deux catamarans – une forme choisie pour une plus grande stabilité dans les courants de la Garonne – ont la particularité d’être à propulsion hybride, diesel-électrique, même si le thermique est là en cas de besoin.
Totalement intégrées au réseau TBC, reprenant même les traits du logo dans leur design, les navettes BatCub l’Hirondelle et la Gondole proposeront deux liaisons rapides en pointe, de 7h à 10h et de 16h à 19h. Une entre Lormont au nord de Bordeaux et Quinconces, en 20 min de trajet, toutes les 45 min. Et une traversée entre Quinconces et Stalingrad, en face, qui durera 5 min, avec un départ toutes les 15 min. Chacun des trajets sera effectué par un des navires. Le reste de la journée et les week-ends, les deux lignes seront réunies pour un trajet de 35 min, avec une escale supplémentaire aux Hangars Médoc, et un départ tous les trois quarts d’heure. L’exploitant s’est fixé un objectif de fréquentation de plus 200 000 voyages par an.     

Y. G.
 

La navette fluviale de Calais en service le 16 juin

A Calais, tout fini en “In”. Une déclinaison d’Imag’In, le nom du réseau de Calais Opale Bus, filiale de Transdev, dont le PTU rassemble 104 000 habitants : Balad’In, la navette gratuite de centre-ville ; Vel’In, le service de vélos en libre-service et Div’In, la desserte du cap Blanc-Nez en bus à impériale.
Logiquement donc, la navette fluviale qui sera lancée le 16 juin s’appellera Calais Majest’In. Inauguré le 30 mai, ce navire de près de 20 m de long a été dessiné par le cabinet d’architecture naval nantais SDI, puis construit par Alu Marine, pour embarquer facilement des passagers. Le Syndicat intercommunal des transports du Calaisis (Sitac) a souhaité une exploitation mixte de la navette : en transport public pour 70 passagers, à raison de trois allers-retours entre la citadelle et le pont de Coulogne, une ville de l’agglo (5 km, 6 escales en correspondances), et une possible utilisation à des fins privées permettant de déjeuner à bord par exemple, le midi ou le soir, pour 44 places assises.     

Y. G.
 

Le pôle métropolitain de Brest va lancer un transrade en septembre

«C’est une réflexion globale sur les transports dans le cadre du Scot qui nous a conduits à la navette transrade entre Brest et la presqu’île de Crozon », explique Thierry Cann, directeur du pôle métropolitain du Pays de Brest, qui réunit 89 communes, sept intercommunalités dont l’agglo de Brest et la communauté de communes de Crozon, et représente près de 389 000 habitants (2009) dont plus de 158 000 salariés. « Les études ont montré qu’il fallait notamment renforcer l’offre de transports en commun entre Brest et la presqu’île, avec des espaces économiques indentifiés à Crozon même, mais aussi à Lanvéoc. » Bien sûr, il existe les cars du conseil départemental qui permettent de relier la métropole à Crozon, mais le trajet prend 1 heure 15. Par la mer, la traversée dure 25 à 30 min.
Plutôt que de lancer une étude sur la faisabilité et le potentiel d’une liaison transrade, le pôle métropolitain a préféré directement passer à l’expérimentation. L’appel d’offres a été lancé en janvier. Le cahier des charges spécifie que la desserte devra se faire entre le port de commerce et Le Fret, situé entre la base des sous-marins de l’Ile-Longue et Lanvéoc. Le pôle a demandé que les horaires soient adaptés à une utilisation domicile – travail. En revanche, pas de souhaits particuliers quant à la motorisation. Pourtant, un cabinet d’architectes navals, Green Wave, installé à Crozon, a développé une gamme de bateaux électriques ou hybrides, les Nyami. L’un d’eux est exploité par les Vedettes Azénor qui travaille dans la rade de Brest et projette de lancer une desserte transrade. Si le cahier des charges ne prévoit pas de subventions, les titres vendus à bord du bateau permettront de poursuivre le trajet dans les transports de Brest Métropole ou ceux de Crozon, qui seront en correspondance. Le pôle métropolitain devrait désigner une entreprise fin juin ou début juillet, pour lancer cette navette transrade en septembre. « C’est un planning serré, convient Thierry Cann, mais c’est possible. »     

Y. G.
 

Lorient lancera son transrade électrique en juillet

C’est un coup dur pour le chantier naval qui a construit la navette transrade électrique, et Lorient agglomération qui attend encore cette navette. Elle devait entrer en service en octobre dernier mais un problème technique a contraint le chantier naval STX de Lanester, à côté de Lorient, à surseoir la livraison. « Ce qui est malheureux, c’est que la propulsion originale, électrique, n’est absolument pas en cause », explique André Douineau, directeur des transports et déplacements de Lorient agglomération. « C’est une pièce mécanique qui a lâché sur la chaîne de transmission. Ce n’est pas un problème dans les moteurs électriques ni dans la fourniture d’énergie », poursuit le directeur pour contrer les partisans du tout-diesel. Le contraire de l’Ar vag Tredan, le navire à zéro émission de CO2 que l’agglomération pourrait remettre en service en juillet, une fois le problème résolu. Elle compte en effet beaucoup sur ce bateau pour remplacer le plus ancien des trois bâtiments qui assurent les liaisons transrades. Keolis maritime qui exploite ces vaisseaux pour le compte de Keolis Lorient, le délégataire du réseau de la ville, pourra ainsi affecter le plus vieux navire à la réserve, nécessaires soutien lors des opérations d’entretien des trois bateaux en service. A bord du navire à venir, l’énergie sera stockée dans des supraconducteurs, qui ont l’avantage de se recharger en quelques minutes, quatre selon le constructeur, ce qui pourra se faire à chaque rotation, pendant l’escale. Un concept très novateur dans le domaine maritime. Lorient agglomération a investi 3,4 millions d’euros dans ce bateau capable de transporter 120 passagers assis, et une trentaine debout, plus dix bicyclettes, et qui doit faire vingt-huit rotations par jour. Elle sera présentée lors du colloque sur les navettes maritimes et fluviales, organisé par le Gart et le Certu, les 15 et 16 mai, à Lorient, en collaboration avec l’agglo.   

 Y. G.
 

Une deuxième ligne maritime vers la côte nord de Marseille

Marseille Provence Métropole et la RTM ont lancé, le 13 avril, une deuxième ligne maritime. Après celle entre le Vieux-Port et la Pointe-Rouge, au sud de l’agglomération, mise en service l’été dernier, Marseille se tourne vers le nord de la ville avec cette nouvelle desserte vers l’Estaque, en 40 min environ, avec un départ toutes les heures. Elle fonctionnera jusqu’en octobre prochain. Accessible avec les abonnements RTM ou avec un billet à 3 euros, cette nouvelle ligne est sous-traitée à Icard Maritime. En revanche, Transdev opère celle vers la Pointe-Rouge. L’année dernière, la première ligne avait transporté 185 000 personnes entre le 1er mars et le 15 septembre.     

Y. G.

Les va-et-vient de la navette parisienne

Testée, arrêtée, relancée, mais finalement toujours pas en service. La navette fluviale à Paris est semble-t-il très compliquée à mettre à l’eau. Mais le Stif n’a pas renoncé malgré les obstacles qui se sont multipliés depuis quelques années. Considéré comme un test entre 2008 et 2011, le service Voguéo avait ensuite été suspendu, pour réétudier parcours et escales et améliorer la fréquentation, qui n’était que de 12 passagers en moyenne par trajet. L’année dernière, la version II de Voguéo est annoncée : trois lignes se recouvrant en partie et 31 escales. Les Parisiens sont consultés, un appel d’offres lancé et le nouveau départ annoncé pour le début de l’année 2013. Mais en février le bruit cours que le projet est abandonné. En fait, l’appel a été déclaré infructueux. « Une seule entreprise a répondu, annonçant un budget de 75 millions d’euros, alors qu’on avait tablé sur 25 millions », explique Pierre Serne, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports et vice-président du Stif. « De toute façon, notre projet aurait été attaqué par les compagnies privées de bateaux touristiques pour concurrence déloyale », dit Pierre Serne. « Nous allons cette fois lancer un appel à projets. » Cette formule laisse plus de souplesse dans la définition des projets, comme la possibilité de travailler avec des associations présentes dans le transport fluvial, à l’image des Passeurs de rives installés à Nogent. On peut alors imaginer des navettes plus petites que Voguéo, plus rapides, qui n’irait que jusqu’à la BNF ou au quai de la Rapée depuis Maisons-Alfort et Nogent. Histoire de redonner le goût de ce mode de transport, d’espérer une relance de la fréquentation et de penser éventuellement à grandir.     

Y. G.

 

Une étude pour un service dans le golfe de Saint-Tropez

Le conseil départemental du Var a lancé une étude pour la mise en place d'un transport public maritime dans le golfe de Saint-Tropez qui pourrait soulager le trafic routier très congestionné en période estivale, de Saint-Tropez à Saint-Raphaël. A l’origine de cette étude, la volonté du Var, en accord avec les communautés de communes et les maires des villes qui bordent le golfe, de disposer d’une alternative à la route et de proposer un service hivernal, même si la demande est plus faible, mais émanant de résidents et non d’estivants. Aujourd’hui, les navettes privées entre Saint-Tropez et Sainte-Maxime ne fonctionnent qu’à la belle saison. Le cahier des charges de l’appel d’offres, en cours d’examen, prévoit une analyse des services existants des règles d’appontement dans les principales communes du golfe, comme Grimaud et Cogolin, en plus de Saint-Tropez et Sainte-Maxime. L’étude doit aussi se pencher sur les conséquences d’un service public. Enfin, le cabinet d’étude retenu devra fournir tous les éléments susceptibles de construire des contrats d’appels d’offres solides. Néanmoins, rien ne garantit que cette étude –  qui devrait durer 18 mois maximum – soit suivie de la création d’un service.   

 Y. G.

 

Les navettes fluviales pas toujours plus rapides dans Thau Agglo

Suivant l’expérience de la ville de Sète et de la navette qui conduit l’été les festivaliers au théâtre de la Mer, Thau Agglo avait commandé une étude sur une navette régulière, cette fois comparant les temps de trajets entre les différentes villes de l’agglomération autour de l’étang et selon différents modes : voitures, bus, navettes fluviales. Résultats, un temps de parcours entre Frontignan et Sète-Gare de + 203 % par rapport à une desserte terrestre, et de + 352 % entre Frontignan et Sète-Centre. Cette contre-performance s’explique notamment par la faible vitesse imposée par la réglementation en vigueur sur les canaux empruntés (8 km/h) et l’attente de l’ouverture des ouvrages d’art mobiles qui permettent aux véhicules routiers de franchir les canaux.
Malgré ces cas particuliers, l’étude montre tout de même l’intérêt des liaisons fluvio-maritimes, avec un gain de temps de 10 % (Sète-Centre – Marseillan-Plage par le Lido) à 52 % (Mèze – Sète-Gare), notamment. L’agglomération a aussi regardé à la dépense. Entre 500 000 et 800 000 euros pour une expérimentation de six à douze mois, en regard du prix d’un bus à 250 000 euros, alors que le réseau Thau Agglo Transport doit encore être amélioré.     

Y. G.