«On parle aujourd’hui de vidéoprotection et parfois même de vidéotranquillité. A quand la vidéosérénité ou le vidéozen ?!? », a ironiquement soulevé Etienne Sesmat, le directeur de la sûreté de la RTM lors de son intervention des journées Agir, à Marseille, en juin 2013. Derrière l’évolution de la terminologie, la pratique semble de plus en plus acceptée. Réticents, au départ, à l’installation de caméras « Big Brother », les Français s’y sont progressivement habitués. Selon un sondage BVA de mars 2013, 75 % d’entre eux se déclarent aujourd’hui favorables au développement de la vidéosurveillance dans les centres-villes, les transports et les lieux publics.
Les systèmes de vidéosurveillance se sont développés dans les transports en commun à partir des années 1970, surtout en Ile-de-France. Ces premières caméras servaient principalement d’outils pour assurer le bon fonctionnement du matériel, notamment dans le métro (escalators, fermetures des portes des rames…), et pour réguler les flux de voyageurs. C’est à partir des années 1990 que le système de vidéosurveillance sert à assurer la sûreté du réseau. Après les attentats du RER B, aux stations Saint-Michel en 1995 et Port-Royal en 1996, les pouvoirs publics implantent des caméras dans plusieurs gares de RER, avec enregistrement des images à des fins d’investigation et de lutte contre le terrorisme. Les attentats à Madrid en 2004 ont encore accentué le sentiment de nécessité d’un réseau de vidéosurveillance complet. Petit à petit, de nombreux réseaux de transport en commun, trains, tramway ou bus, ont installé des systèmes de vidéosurveillance.
A Lyon, à l’origine, le système de vidéosurveillance n’était pas, non plus, dédié à la sûreté, mais était uniquement un outil participant au bon fonctionnement du réseau, servant notamment à repérer un dysfonctionnement sur un équipement ou à réguler les flux de voyageurs. C’est à partir de 2004 que la vidéosurveillance devient une aide à la sécurité à Lyon. Le réseau s’est ensuite rapidement développé : le dispositif compte aujourd’hui 5 200 caméras. Pour Bernard Rivalta, président du Sytral, l’efficacité d’un tel système est certaine : « Lors de l’affaire du jeune homme égorgé dans le métro en février 2011, grâce aux caméras de surveillance, on a retrouvé l’auteur du crime en moins d’une journée », explique-t-il, « car on a pu remonter les stations de métro empruntées par le meurtrier grâce à la vidéo et ainsi retrouver sa trace ». Dans les bus, les chauffeurs sont reliés en phonie avec le PC Sécurité, les bus sont suivis par satellite et en cas de problème, une voiture de sécurité de Keolis est rapidement envoyée sur place et la police est prévenue. « La vidéosurveillance nous a permis de résoudre un bon nombre d’affaires, ça a contribué à la baisse de la délinquance », explique-t-il. Par conséquent, « on n’est pas prêts de revenir en arrière ! », assure Bernard Rivalta. Les transports en commun lyonnais ne sont pas les seuls à être devenus des adeptes de la vidéosurveillance. A la RTM, où 3 700 caméras scrutent le réseau marseillais, les incidents signalés ont diminué depuis 2009 de 24 % sur le réseau bus et de 33 % sur les trois modes.
Les exemples de réseaux qui installent des systèmes de vidéosurveillance ou développent leur système existant sont légion. Au niveau national, l’équipement en vidéosurveillance concernerait déjà 75 % des bus en France. Souvent, l’arrivée d’un nouveau matériel roulant est l’occasion de franchir le cap. A Metz, l’arrivée du Mettis s’accompagne de celle de la généralisation de la vidéosurveillance : le nombre de voyageurs devrait passer de 17 à 34 millions par an, et afin de lutter contre les possibles incidents ou dégradations du Mettis, les élus ont voté, lors du conseil municipal du 26 avril dernier, pour le renforcement du dispositif. 70 caméras vont être installées dans les stations Mettis, permettant de couvrir tous les quais des 37 stations, chacune des 27 rames va être couverte par 10 caméras, les 3 parkings-relais seront eux aussi dotés de quatre caméras chacun. Le centre-ville, ainsi que les lieux de passage majeurs vont également voir leur dispositif de caméras renforcé, à la fois pour un souci de sécurité et pour assurer une bonne régulation du trafic. Le coût de financement de cette généralisation du système de vidéosurveillance s’élève pour la ville de Metz à 168 000 euros pour le matériel et de 264 000 euros pour le génie civil, sans compter le coût pour Metz Métropole… A terme, l’espace public messin sera équipé de 200 caméras « visionnables » en temps réel. Les images, dirigées vers le centre de supervision TAMM et conservées une semaine, seront également transmises au CSU (centre de surveillance urbaine) de la ville et à la Police nationale. De même à Bordeaux, plus de 130 caméras supplémentaires vont être installées dans les bus du réseau TBC, exploité par Keolis. Une convention a été signée entre Keolis, la Communauté urbaine de Bordeaux (Cub) et la préfecture pour organiser la coordination des actions et installer un observatoire de sûreté des transports de la Cub. Les syndicats du personnel souhaitaient cette extension de la vidéosurveillance pour remédier aux agressions qui se sont multipliées ces derniers mois contre des conducteurs. Les syndicats parlent de 60 à 80 agressions par an, de l’insulte à l’agression physique. A Amiens, selon Thierry Bonté, vice-président d’Amiens Métropole en charge du Plan de déplacement urbain, et des transports collectifs et alternatifs, le dispositif de vidéosurveillance, et son amélioration, font l’objet de « demandes régulières et insistantes de la part du personnel », qui compte beaucoup là-dessus pour diminuer les incivilités et les violences contre les personnels. L’acceptation par les chauffeurs ou conducteurs ne va pas toujours de soi. Car « le visionnage des images peut mettre en exergue des erreurs ou des déficiences de l’agent » reconnaît Etienne Sesmat de la RTM. « Mais si l’on arrive à dépasser cela, la vidéosurveillance peut servir à améliorer la qualité de service. On peut par exemple se servir de certaines images – floutées – pour la formation. Et puis, le fait de savoir que la caméra tourne apaise dans de nombreux cas la relation entre client et chauffeur. »
Si l’acceptation interne ou sociale semble moins poser problème qu’avant, il reste à prouver que ces investissements, qui sont coûteux, sont efficaces. La ville d’Amiens a lancé en 2011 un audit de son système de vidéoprotection, réalisé par le cabinet de conseil en sécurité Althing et publié en septembre dernier. A cette occasion, elle a interrogé les différents acteurs concernés, et notamment le transporteur public, Ametis. Ce dernier a fait part de la difficulté à gérer les arrêts de bus disséminés dans l’agglomération, qui font l’objet de dégradations récurrentes et sont désignés comme particulièrement sensibles. A l’issue de cet audit, il a été constaté que la vidéoprotection est plus « efficace dans les espaces clos », notamment les transports en commun, que sur la voie publique : en effet, l’attention de l’opérateur de vidéoprotection y est moins sollicitée dans la mesure où les comportements des usagers des espaces sont identiques à longueur de journée. Un événement inattendu est rapidement détecté. « C’est typiquement l’inverse sur la voie publique », constate le bureau Althing.
Les 140 bus d’Amiens-Métropole sont chacun équipés de quatre caméras. La première a été installée en 2001 et le parc a été entièrement recouvert à partir de 2005. Avec l’arrivée de Keolis comme nouveau délégataire, l’agglomération amiénoise a effectué plusieurs opérations d’harmonisation de son dispositif de vidéosurveillance durant l’année 2012, dont le coût s’élève à 391 000 euros. Des caméras supplémentaires ont été installées, la qualité d’image a été améliorée, notamment par le passage du noir et blanc à la couleur et surtout par l’amélioration de la capacité de stockage de l’unité centrale : « en 2010, les images pouvaient être stockées 48 heures, aujourd’hui, c’est 3 semaines », explique Didier Hernoux, directeur général de Keolis Amiens. Les conducteurs sont en liaison radio permanente avec le poste de régulation Ametis. De plus, un dispositif de localisation des bus est implanté à la police nationale et au centre de sécurité urbaine de la ville d’Amiens. En cas d’incident durant le trajet, le chauffeur est mis en liaison avec la police nationale, qui intervient rapidement dans le bus concerné, afin de maintenir le trafic et d’assurer un service continu des transports en commun. Les images sont transmises directement au centre de sécurité urbaine, permettant à la police de les visionner en cas de besoin. Les interpellations sont ainsi rapides ; « cela permet de résoudre 70 % des cas de délinquance », assure Didier Hernoux. A la RTM, où 9 agents travaillent sur l’analyse des images en temps réel et à la transmission des données, on se félicite d’un taux de 65 % d’affaires élucidées au second semestre 2012 (contre 25 % ailleurs en ville), grâce aux images des transports. 359 vidéos ont été envoyées à la police, qui ont fait l’objet de 392 interpellations. Dans le cadre de deux enquêtes pour meurtres en 2012, la RTM a fourni aux autorités 315 heures d’enregistrement, soit 113 DVD !
Le bon fonctionnement de tels systèmes de vidéosurveillance nécessite donc une collaboration entre les différents acteurs : opérateurs des transports, police et collectivités locales. « Il y a une coopération très étroite entre la collectivité locale et le délégataire », explique Thierry Bonté. En effet, une convention a été signée fin 2010 entre Amiens-Métropole, la ville d’Amiens, le délégataire et la police municipale et nationale, pour améliorer la coordination des actions, l’efficacité des systèmes, la réactivité des acteurs, etc… « C’est une démarche partenariale globale », ajoute Thierry Bonté.
A Lyon, le Sytral supervise son système de vidéosurveillance depuis un PC sécurité à double fonction : s’assurer du bon fonctionnement du réseau et accueillir une cellule sécurité de huit agents spécialisés, formés en conséquence, qui s’occupent des images de la vidéosurveillance. « Le travail est collectif, nous sommes en liaison directe avec la police », explique Bernard Rivalta, « la vidéosurveillance s’inscrit dans une politique globale de sécurité du réseau ». Les relations avec les collectivités locales sont en général plutôt cordiales. Mais certaines municipalités notamment restent assez critiques envers la vidéosurveillance : c’est le cas de Villeurbanne, où le maire, Jean-Paul Bret, est un opposant de longue date aux caméras sur la voie publique et a toujours refusé l’installation de tels systèmes. Pour autant, les collectivités locales réticentes ne peuvent empêcher la mise en place de dispositifs de vidéosurveillance par le délégataire. « A l’intérieur du réseau Sytral, on est propriétaires », rappelle Bernard Rivalta. « Que la ville le veuille ou non, le résultat est le même, mais c’est plus agréable si la ville est partenaire », continue-t-il. Surtout que « nous ne sommes pas des obsédés ! », insiste-t-il, « on ne fait pas plus que nécessaire et nous sommes contrôlés par la Cnil, on ne fait pas ce qu’on veut ». « On ne visionne rien tant qu’un incident n’est pas signalé » assure Etienne Sesmat.
Le déploiement des dispositifs de vidéosurveillance dans les réseaux de transport en commun répond à l’augmentation des angoisses des usagers, dont beaucoup ressentent un sentiment d’insécurité croissant lorsqu’ils voyagent. D’après une étude de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme intitulée Victimisation et sentiment d’insécurité en Ile-de-France, publiée en 2011, près d’un Francilien sur deux déclare avoir parfois peur d’être agressé ou volé dans les transports en commun, alors que seuls 3,5 % d’entre eux sont effectivement victimes de ce genre de délit. A défaut de protéger, la caméra rassure. En tous les cas, dans certains réseaux, les caméras font désormais partie des requis d’exploitation. A Orléans, si le système vidéo ne fonctionne pas, le bus reste au dépôt.

Théo HETSCH avec Guillaume LEBORGNE
 

Quand la Cnil surveille la vidéoprotection

Les dispositifs de vidéoprotection installés sur la voie publique et dans les lieux ouverts au public sont soumis aux dispositions du code de la sécurité intérieure. Soumis à la réglementation des Etablissements recevant du public (ERP), le locataire ou propriétaire du moyen de transport public doit donc obtenir une autorisation préfectorale, après avis d’une commission départementale présidée par un magistrat. Il doit également faire une déclaration à la Cnil, qui peut effectuer un contrôle sur place des installations. Ces dernières années, le nombre de demandes d’autorisation pour l’installation d’un système de vidéosurveillance n’a cessé de croître.

La SNCF signe une charte avec la Cnil

Isabelle Falque-Pierrotin, présidente de la Cnil et Guillaume Pepy, président de SNCF, ont signé, le 5 avril 2013, une charte relative aux dispositifs de vidéoprotection déployés dans les gares, les boutiques SNCF et les transports en commun (TER, RER et tramways). A travers cette charte, la SNCF s’engage à respecter trois principaux points :
– Les agents SNCF chargés du visionnage des images enregistrées par le réseau de caméras devront être formés aux règles de confidentialité
– La durée de conservation des images est limitée à un mois, le maximum légal, dans le but de préserver d’éventuelles preuves en cas d’enquête et d’une réquisition judiciaire. Au-delà, les images seront effacées automatiquement.
– L’amélioration de l’information voyageurs et la facilitation de l’accès des personnes qui le voudraient aux images les concernant.
En gage de sa bonne foi, la SNCF s’est également engagée à réaliser régulièrement des audits et à les communiquer à la Cnil lors d’un rendez-vous annuel.