Si elle n’existe pas encore, tout le monde s’accorde à dire qu’elle est l’avenir des citadins. Sachant que l’ONU estime à 70 % la proportion de la population qui vivra en ville dans le monde en 2050, et que les citadins représentent déjà 75 % des habitants de l’Union européenne, on comprend aisément quel est l’enjeu. Et pourquoi tous les géants de l’informatique ou des télécoms s’y intéressent activement. D’ailleurs, l’idée fait également son chemin dans les esprits. Selon une récente enquête Ipsos pour Microsoft (voir encadré ci-après), la quasi-totalité des Français (90 %) considère que le développement des services numériques et des nouvelles technologies contribue à leur simplifier la vie au quotidien. La firme se positionne donc pour séduire les collectivités locales avec un panel de services. 

C’est aussi le cas de Cisco, qui développe son programme S+CC (smart + connected communities), afin d’accompagner les responsables politiques locaux. Vision : si Internet a déjà bouleversé nos vies en vingt ans, ce n’est rien au regard de la « révolution » qui nous attend ! « Moins de 1 % des objets sont à l’heure actuelle connectés à Internet. Tous ne le seront probablement pas, mais la connexion progressive d’un nombre croissant d’objets permettra des approches nouvelles en matière de services aux usagers et de gestion de la ville, cette révolution est déjà en marche », estime la multinationale de l’informatique.

Selon le Commissariat général au développement durable, la ville intelligente devra répondre à plusieurs objectifs : sobriété dans l’utilisation des ressources, placer l’usager au cœur des dispositifs et permettre une approche systémique de la ville. C’est notamment sur ce dernier segment qu’il faudra sans doute du temps pour dépasser les traditionnelles approches par silos. La ville devra impérativement mettre en place de nouvelles formes de gouvernance. Car que se passe-t-il aujourd’hui ? Les différents systèmes de gestion urbaine sont cloisonnés en silos fonctionnels : un centre de contrôle pour chaque mode de transport (métro, bus, tram), un PC de régulation de la circulation automobile, et un autre pour la sécurité urbaine, les interventions de premiers secours. La ville intelligente devra coordonner tout ou partie de ces systèmes.

Un autre industriel, Thales et sa division Transports, l’a bien compris et met à profit son expérience et ses solutions techniques en matière de supervision des transports collectifs, gestion du trafic routier, PC de vidéosurveillance urbaine, billettique, etc., pour proposer de les interfacer. L’entreprise a défini deux axes à sa politique de promotion de la ville intelligente sur laquelle elle travaille depuis cinq ans. Premier axe, « l’idée de rendre l’utilisateur final acteur, voire opérateur de sa mobilité, et partageant ses informations avec les autres, c’est une évolution forte qui se dessine », décrit Isabelle Mancel, directrice des Services et solutions innovantes chez Thales.

Originalité du produit de type compagnon de voyage que l’entreprise souhaite promouvoir : le fait de décorréler l’équipement utilisé (smartphone, tablette ou autre) de l’endroit où sont stockées les préférences de l’utilisateur, à savoir dans le cloud. La directrice précise avoir tout récemment commercialisé sa solution dans une ville du Moyen-Orient. Dubaï peut-être, la ville des Emirats ayant pour ambition de devenir l’un des plus grands laboratoires du monde de la smart city…

Second axe : utiliser le business analytic, c’est-à-dire l’analyse en temps réel des big data pour « aider les opérateurs à mieux planifier et délivrer le service de transport à l’échelle de l’agglomération, poursuit-elle. Business analytic et big data sont des sujets émergents dans le monde du transport. Thales se positionne en précurseur. » Les données anonymisées des utilisateurs des transports permettent en effet d’avoir une vision consolidée des habitudes de déplacements et de la demande globale. Des informations qui intéressent tout à la fois les autorités organisatrices et les opérateurs, les deux clients ciblés par Thales. Avec la smart city appliquée à la mobilité, tout le monde y gagne : le voyageur, qui améliore le confort de son déplacement, optimise ses trajets et réduit le temps passé dans les transports ; la collectivité, qui optimise la chaîne de transports, limite la congestion urbaine et donc les émissions de CO2 et autres polluants atmosphériques.

Si la voiture a longtemps été considérée comme le moyen le plus simple de concrétiser la mobilité intelligente – route automatique, voiture sans conducteur… – l’explosion du marché de la téléphonie mobile et des très hauts débits d’Internet mobile a dispersé l’intelligence dans différents objets. Ainsi, quand il s’agit de choisir son mode de déplacement en fonction d’un trajet x, le piéton équipé d’un smartphone peut-il supplanter le véhicule et la route bardés de technologie. Cela n’empêche pas les industriels de continuer à travailler sur la voiture. Ainsi Orange, qui possède depuis deux ans une directrice Smart cities en la personne de Nathalie Leboucher, a placé la voiture connectée en bonne place. Si l’opérateur de télécoms touche à différents secteurs (eau, énergie, bâtiments…) de la future ville intelligente, il place la mobilité au rang de ses priorités, à la fois pour un trafic urbain plus fluide et pour une utilisation accrue des TC. Présente aux côtés de SNCF et Total dans le fonds Ecomobilité Ventures, Orange a également réalisé trois investissements majeurs dans l’autopartage. La société monte aussi pas mal de projets en partenariat, c’est le cas du stationnement intelligent pour lequel elle s’est alliée à l’américain Streetline. Elle a enfin développé « ma ville dans ma poche », un assistant personnel intelligent qui informe en permanence des infos de la ville (services municipaux, commerces, loisirs…) et stocke le profil de l’utilisateur dans le cloud d’Orange. L’application a été vendue en marque blanche à Bordeaux qui devrait la déployer l’an prochain.

Un autre acteur de premier rang, IBM, qui a fait de la ville intelligente l’un de ses axes stratégiques. Partenaire de Nice, l’entreprise participe aussi depuis un an au projet de recherche et développement de l’agglomération de Montpellier. Au cœur du projet montpelliérain, une plateforme numérique basée sur l’ « Intelligent operation center » (IOC) d’IBM qui collecte et stocke les millions de données aujourd’hui gérées en silos en vue de leur mutualisation et du développement de modèles d’analyse. En matière de mobilité, IBM s’est allié à Transdev, en juillet 2012, pour proposer la solution Smarter Mobility, celle qui est en cours de déploiement à Lyon dans le cadre d’Optimod’. Smarter Mobility utilise toutes les données disponibles en matière de circulation routière (issues des caméras et capteurs urbains), de travaux, d’exploitation et de fréquentation des transports urbains, de disponibilité des parkings, des vélos, des taxis, et même de pollution ou de météo, les agrège et les analyse dans l’IOC, de façon à proposer du calcul d’itinéraire prédictif fiable. Singapour, qui l’utilise déjà se dit capable de prévoir sa circulation à une heure, avec une précision de 90 %.

Du rêve de la ville intelligente à la réalité, il n’y aurait plus qu’un pas, mais non des moindres. Ses promoteurs eux-mêmes admettent qu’elle n’est encore qu’un fantasme quand d’autres mettent en garde contre la possibilité qu’elle devienne un cauchemar ! Ainsi le Certu souligne-t-il les risques de dépendance technologique, d’exclusion de la partie de la population la moins « connectée », et de déshumanisation de la ville. De son côté, le Commissariat général au développement durable, dans une étude sur les perspectives de la ville intelligente de novembre 2012, met aussi en exergue le coût élevé des infrastructures pour les collectivités ainsi que les dérives possibles en matière de traçage des individus et de perte de la confidentialité. A cet égard, l’exemple de Singapour où le concept d’intelligence est poussé à l’extrême donne à réfléchir. « Tout y est contrôlé jusqu’à l’absence de certaines libertés, c’est ce qui conditionne le bon fonctionnement des outils technologiques », explique Cécile Clément-Werny. La ville est ainsi surnommée la fine city (la ville des amendes) tant les interdictions pullulent. Il y est notamment interdit de mâcher un chewing-gum, du fait de la possibilité qu’il vienne fausser un capteur, ce qui est considéré comme un sabotage de la ville intelligente…

Cécile NANGERONI

 

 

 

Ses futurs services numériques, le métro du Nouveau Grand Paris les conçoit en amont. Certes, la loi impose à la Société du Grand Paris (SGP) de prévoir un réseau de communication à très haut débit, mais son président, Etienne Guyot, ambitionne d’en faire « le métro le plus digital du monde ». Rien que ça… Et pour ce faire, la SGP vient de lancer un appel à manifestation d’intérêt (AMI) à destination de tous les acteurs de la filière, dans le but de « bien définir les composants de l’infrastructure numérique » et de la développer en « réelle coconception », a-t-il expliqué.
A ce stade, il s’agit d’une démarche extrêmement ouverte afin de « mieux appréhender l’environnement pour faire émerger une plateforme d’informations ouverte aux voyageurs et aux entreprises ». Les concepteurs du futur métro n’ont en effet pour l’heure qu’une idée approximative des services de demain, mais ils ne veulent pas rater le virage de « la révolution mobile : demain l’accès au Web sera majoritairement mobile, a expliqué Jérôme Coutant, responsable du numérique à la SGP. Les matériels évoluent et je pense qu’on n’a encore rien vu ! Les besoins en bande passante seront exponentiels. »
Le projet est mené avec la conviction que le développement du numérique « facilitera la vie quotidienne des Franciliens, améliorera l’égalité des territoires et favorisera l’attractivité économique de l’Ile-de-France », complète Etienne Guyot. Deux cabinets ont accompagné la SGP pour identifier les principales thématiques. Outre la révolution mobile, l’enjeu est aussi de réduire l’inégalité des territoires et des entreprises devant le potentiel numérique. La SGP envisage donc de déployer une constellation d’infrastructures numériques le long de son propre réseau : fibre optique, espaces techniques, data centers, etc., accessibles aux opérateurs de services télécoms comme aux PME et TPE voisines du métro. A explorer également : la piste de l’utilisation des données numériques des millions de voyageurs franciliens, qui constitueront une incroyable matière première pour imaginer de nouveaux services mobiles pour les voyageurs ; ou encore l’utilisation des gares, en tant que hubs de la mobilité urbaine, pour créer des espaces de télétravail et de coworking.
Le montant à investir reste modeste au regard du budget du futur métro (26,5 milliards d’euros) : il est évalué à « 30 à 40 millions d’euros ». « Nous sommes en posture de laboratoire », a précisé Jérôme Coutant au lancement de l’AMI le 5 décembre. La ligne 15 Sud, qui devrait être la première inaugurée, dès 2020, sera donc certainement elle aussi le laboratoire de la dimension numérique du Grand Paris Express.    C. N.

 

 

La capitale des Gaules fait partie des rares villes en France qui ont pris une longueur d’avance, avec des dizaines d’expérimentations en cours, sous l’impulsion de son maire et président du Grand Lyon, Gérard Collomb, ayant fait de la ville intelligente l’un des fers de lance de sa politique, pour aller « vers une vie douce et heureuse en ville ». En février dernier, il précisait aussi qu’avec son 1,3 million d’habitants, la métropole lyonnaise avait un profil « assez typique des villes européennes », ce qui en faisait « un terrain d’expérimentation idéal pour des technologies à développer ailleurs en Europe et dans le monde ». Preuve en est d’ailleurs, qu’elle a été sélectionnée pour participer au programme européen Opticities, grâce à son projet phare en matière de mobilité intelligente, Optimod’Lyon, une première mondiale développée avec 13 acteurs publics et privés, dont Cityway (filiale de Transdev).
Elément clé de la stratégie de ville intelligente, Optimod’Lyon, qui a été lancé en février 2012 sur une durée de trois ans, comprend trois innovations majeures : la construction, avec IBM et Phoenix-Isis, d’une information prévisionnelle de trafic à une heure ; le développement d’un GPS urbain ainsi que d’un navigateur de fret urbain et d’un outil d’optimisation les tournées de livraisons. L’aspect prédictif de la circulation routière jusqu'à une heure est le sujet le plus ambitieux et le plus innovant, pour lequel « deux solutions sont en cours d’évaluation avec des résultats prometteurs qui restent à confirmer en 2014 », explique-t-on au Grand Lyon. C’est aussi l’élément qui conditionne la réussite de l'application Smartmoves, le GPS multimodal en temps réel du Grand Lyon. En 2015, elle permettra non seulement de calculer son itinéraire en combinant si nécessaire tous les modes possibles – TC, TER, Vélo'v (avec leur disponibilité), marche, trafic routier et places libres de parking, taxis, covoiturage, et plus tard, autopartage – mais aussi de prévoir avec précision son temps de parcours. On pourra aussi calculer le coût réel du déplacement et modifier ses plans en chemin au moindre pépin.
Pour l’heure, les principales avancées sont d’une part, la construction d’un entrepôt de données, rassemblant 30 bases de données et de flux temps réel, qui permettra de construire des offres sans équivalent, compte tenu de la complétude géographique, modale et temporelle. D’autre part, la plateforme technique correspondante, Grand Lyon SmartData (voir encadré). Globalement, la stratégie lyonnaise vise à répondre aux problématiques complexes de la mobilité, et notamment à optimiser l’usage des infrastructures dans le temps et dans l’espace, inciter aux pratiques multimodales et à développer des approches innovantes par les usages et les nouvelles technologies.
Un triptyque qui lui a permis de piloter le programme européen Opticities. Bâti sur les premiers résultats d’Optimod’, et doté de 13 millions d’euros (dont 9 millions apportés par l’UE), le projet a démarré en novembre et court jusqu’en octobre 2016. Via 25 partenaires dont six grandes villes – Madrid, Turin, Göteborg, Wroclav, Birmingham et Lyon bien sûr – il vise à développer des standards européens pour accéder aux services d’information sur les déplacements urbains. Lyon s’est également vu décerner le Prix de la ville référente lors du 20e Salon mondial des transports intelligents de Tokyo en octobre dernier.    C. N

 

 

En octobre 2013 a vu le jour à Toulouse Open Data France, association réunissant une vingtaine de collectivités afin de faciliter la libération des données publiques et maximiser leur potentiel économique. Pierre Cohen, président de Toulouse Métropole, en a été élu président. En ligne depuis octobre 2011, le site data.toulouse-metropole.fr propose des données des 37 communes du Grand Toulouse, de son opérateur de transports en commun Tisséo et de l’office du tourisme. On y trouve 126 jeux de données, beaucoup concernant la mobilité : réseau cyclable, chantiers en cours, réseaux bus, tram et métro, VélôToulouse en temps réel, aires piétonnes, carrefours à feux, zones 30, PMR, emplacements taxis, aires de livraison, stations d’autopartage…
La mise en ligne des informations en temps réel de Tisséo depuis août 2012 facilite grandement le développement d’applications de mobilité. Le premier concours Défi Numérique proposé par Toulouse Métropole en 2012 a reçu 15 projets d'applications avec une thématique transport. « Toulouse est pionnière dans l’open data transports temps réel et cette transparence nous permet d’être hyperefficaces », applaudit David Larcher, créateur de la start-up Coovia, lauréate du Grand Prix 2012 et couvée par l’incubateur Midi-Pyrénées. Son application, dont la V2 sortira courant janvier 2014, utilise les données en temps réel des bus, métros, tramways toulousains et un service instantané de mise en relation de personnes.
Objectif : se déplacer en combinant tous les modes, dont un covoiturage domicile – travail valorisant les sièges libres dans une zone. « Toulouse est parfaite pour tester une application de mobilité, explique ce trentenaire du service innovation d’Airbus en congé pour création d’entreprise. C’est une grande ville avec une forte densité de paramètres utiles : beaucoup de cadres avec des horaires flexibles autour des grandes entreprises, des données ouvertes en temps réel uniques et une belle série de bouchons quotidiens qui donnent envie de trouver des solutions alternatives. » D’autres applications utilisent les données temps réel de Tisséo : Bus 31 pour savoir à la seconde quand passera le prochain bus tandis que Toulouse Bus permettra très bientôt de voir son bus se déplacer sur une Open street map. « Ces nouveaux outils contribuent à la promotion des transports en commun et à la progression de leur fréquentation », se félicite Joël Carreiras, vice-président de Tisséo.
D’autres start-up toulousaines se sont engagées dans le domaine des transports intelligents mais avec des visées nationales voire internationales comme Mobigis qui développe des systèmes d’information géographiques orientés mobilité ou Prometil dont l’application de recherche intelligente de trajets en vélos libre service OneBike a remporté un prix au concours Open Data de Toulouse Métropole. « A Toulouse, les laboratoires, écoles d’ingénieurs et entreprises spécialisés dans l’espace et la géolocalisation, l’aéronautique et les systèmes embarqués procurent un terreau favorable », explique Jean-Pierre Bayol, directeur de Digital Place, cluster d’entreprises numériques de Midi-Pyrénées.
Cette synergie entre le monde de la recherche, de l’entreprise et les pouvoirs publics a permis plusieurs expérimentations dans l’espace public comme celui du stationnement intelligent, testé avec Lyberta en 2010 – des sondes implantées dans le sol, reliées à un ordinateur central permettant d’indiquer en temps réel les places de stationnement libres – ou de l’éclairage urbain à Led avec détection de présence dès 2009 (et bientôt avec détection de forme).
La mairie de Toulouse a mené en 2012-2013 une opération d’analyse des réseaux sociaux avec Apicube et IBM Social media analytics qui lui a permis d’adapter sa communication lors des travaux du tramway et de réagir rapidement en cas de plaintes. Depuis quatre ans, 300 agents municipaux sont équipés de « zappettes » leur permettant de faire remonter en temps réel tous les dysfonctionnements constatés dans les rues (100 000 incidents signalés chaque année).
Toulouse promeut aussi les services sans contact avec un projet 4,56 millions d’euros, signé mi-2012, visant à regrouper sur un même support sans contact (téléphone ou carte) les accès au métro, bus, location de vélos, autopartage, pass tourisme, équipements culturels, services dans l’aéroport et cartes d’étudiant avec services associés.

 

Catherine Sanson-Stern

 

 

Inauguré l’été dernier, le boulevard connecté de Nice permet de collecter en temps réel

Son boulevard urbain connecté a fait le buzz et continuera sans doute de faire parler de lui. La métropole Nice Côte d’Azur l’a inauguré cet été : en plein centre de Nice, autour du boulevard Victor-Hugo, 200 capteurs, installés en haut des candélabres, dans la chaussée, sur des containers, etc., permettent de collecter en temps réel des données sur la circulation, la qualité de l’air, la propreté et l’éclairage public. Cette initiative est une coréalisation de la mairie de Nice, de la métropole Nice Côte d’Azur et de la Semiacs (gestionnaire des parkings) avec pour partenaire Cisco. « Le boulevard connecté vise à expérimenter pendant un an une plateforme métropolitaine multiservice très performante dans la gestion des données en temps réel, capable de fédérer les acteurs du stationnement, de la mobilité, de l’éclairage, de la collecte de déchets, etc., sur une architecture unique couvrant un rectangle de 800 m par 400 m », explique Jean-François Balcon, chargé du développement Smart & connected communities, auprès des collectivités locales pour Cisco Systems France. « Cela permet d’envisager de nouvelles applications issues de la corrélation de données multisources. »
La collectivité espère en effet imaginer et tester de nouveaux services dans tous les domaines concernés (circulation, environnement, commerce, vie quotidienne…), comme le précise Florence Barale, conseillère métropolitaine, chargée de l’Innovation numérique : « La première métropole en France [la communauté urbaine est devenue métropole au 1er janvier 2012, ndlr] est très investie dans l’innovation, qui est considérée comme un axe fort de notre développement économique, basé sur le numérique. C’est aussi avec l’objectif d’offrir de nouveaux services aux citoyens, plus efficaces. » Le boulevard constitue en effet un laboratoire à ciel ouvert de l’Internet des objets. L’agglomération niçoise, qui a de nombreuses fois joué les pionnières – parmi les premières à installer la télébillettique sur son réseau de transports urbains, première à tester le paiement sans contact NFC… –, se distingue une fois de plus par cette innovation ouverte, en première mondiale. Toutes les données publiques sont archivées pour être mises à la disposition des acteurs locaux. « L’expérimentation avec Cisco nous permet de remonter tout un tas de données sur un entrepôt de données que l’on croise. Nous sommes capables par exemple d’identifier le nombre de piétons sur le trottoir, poursuit l’élue. C’est une façon différente d’utiliser l’Internet des objets pour opérer autrement nos services. A terme l’objectif, c’est aussi d’ouvrir totalement nos données. »
Cette initiative s’inscrit dans le droit fil du stationnement intelligent testé depuis le début de 2012 avec l’objectif de réduire le temps consacré à la recherche d’une place vide – sachant qu'un automobiliste tourne en moyenne vingt minutes avant de trouver où stationner – et donc d’améliorer la circulation, notamment celle des bus ainsi que d’abaisser la pollution. « Cela représente jusqu'à 25 % du trafic en centre-ville », explicitait au lancement le maire de la ville, Christian Estrosi. L’élu présentait la mesure comme « l'une des plus novatrices et ambitieuses » du schéma global de stationnement 2011-2015. L’an prochain, 14 000 capteurs communicants de la société espagnole Urbiotica auront été noyés dans la chaussée et les trottoirs, couplés à des horodateurs multiservices, favorisant l'intermodalité puisqu’ils font aussi office de borne d'information sur les transports collectifs, les services Autobleue, Vélobleu, et taxis. Les utilisateurs reçoivent l’information sur leur smartphone, avec lequel ils peuvent aussi payer le stationnement. Un investissement de 13 millions d’euros, supposé être vite rentabilisé puisque le système repère les véhicules ventouses et les mauvais payeurs…
Enfin, depuis l’année dernière également, la capitale azuréenne figure parmi les 100 villes du monde qui, pendant trois ans, bénéficient de l'expertise et de l'appui d’IBM pour le développement de la ville intelligente. La ville a en effet été retenue dans le cadre du challenge Smarter Cities d’IBM, pour mettre en place un écosystème intelligent pour tous les citoyens. Dans le cadre de cet accompagnement, les experts d'IBM ont fait part de leurs préconisations, parmi lesquelles la création d'un centre d'excellence dédié aux systèmes innovants, ainsi que la mise en place d'un panel de citoyens qui donne son avis sur les mesures à prendre pour mieux circuler, mieux stationner, moins polluer, etc. La métropole peut se flatter d’être la seule de France à avoir été retenue par IBM.

Cécile NANGERONI

 

 

 

Depuis 2011, Paris a testé plus de 25 projets expérimentaux (sur la quarantaine de projets sélectionnés) de mobilier urbain intelligent. 25 ont été déployés sur plus de 35 lieux publics Ces projets, qui ont fait l’objet d’une étude complète par les services de la Ville et le Paris Région Lab, ont été suivis tout au long de leur expérimentation. Mais l’abri voyageurs intelligent va déjà faire son entrée sur les trottoirs parisiens, puisque mi-novembre, la commission d’appel d’offres de la ville de Paris a attribué un nouveau marché à la société Sopact, une filiale de JCDecaux.

2 000 abris conçus pour la Ville et designés par Marc Aurel seront installés progressivement à partir du deuxième semestre 2014. Ces modèles de nouvelle génération possèdent une centrale intelligente qui gère l’éclairage en fonction de l’activité et disposeront d’une prise où recharger un téléphone mobile. Autres atouts mis en avant : un poteau déporté, qui permet de voir l’information voyageurs sans avoir à entrer dans l’Abribus et un bouton pour demander l’arrêt. De plus, dans une centaine d’abris, un écran digital diffusera une information municipale pertinente pour le voyageur. Enfin certains seront dotés de panneaux photovoltaïques, d’autres d’un toit végétalisé. Leur consommation électrique est annoncée comme inférieure de 35 % aux modèles actuels.

 

Presque un grand classique désormais : le paiement du stationnement via une appli pour smartphone. Vinci Park continue ainsi de déployer le système de son partenaire PayByPhone. Dernière ville en date à le proposer (et la neuvième en France), Neuilly-sur-Seine depuis le 2 décembre sur 9 700 places de stationnement en voirie. Principal avantage pour le client : ne payer que ce qu’il a réellement consommé. En décembre 2009, Vinci Park et PayByPhone avaient inauguré le premier service de paiement du stationnement sur voirie par téléphone portable en France à Issy-les-Moulineaux. A ce jour, 37 000 places de stationnement (sur les 312 000 gérées par Vinci) sont équipées en Ile-de-France et 200 000 transactions y ont depuis été comptabilisées. Le service PayByPhone fonctionne en mode multicanal sur tous les téléphones mobiles ainsi que par Internet, l’utilisateur pouvant au choix utiliser une appli, le site mobile ou un numéro de téléphone. Parfois, il lui suffit de scanner le QR code de l’horodateur. En option, l’automobiliste reçoit un SMS d’alerte à la fin de son stationnement.

 

Le gigantesque succès du GPS automobile donne des idées aux développeurs. C’est ainsi que Yann Hervouët, PDG fondateur de la toute jeune société Instant System, le décline dans un compagnon de mobilité, un guide urbain pour utiliser tous les moyens de déplacements disponibles avec les informations de trafic en temps réel, et intégrant aussi le covoiturage dynamique et la marche. « Notre plateforme logicielle centralise l'ensemble des données mobiles fournies par les systèmes informatiques régulant les transports urbains et interurbains, explique-t-il. Le calcul d’itinéraire multimodal est en temps réel, en intégrant les avances ou retards, perturbations et déviations, afin de proposer l'itinéraire le plus réaliste possible. » C’est cette intégration des données réelles d’exploitation qui en font un produit qui sort du lot. Vendu sous forme de quatre briques indépendantes – information voyageurs, GPS multimodal, e-Ticketing et covoiturage dynamique – Instant System fournit évidemment le meilleur service aux voyageurs quand il intègre tous ces aspects. « En particulier coupler transports publics et covoiturage permet de créer d’emblée la masse critique de covoitureurs potentiels », souligne Yann Hervouët. L’ensemble a en tout cas été testé avec succès dans une grande ville européenne dont le réseau urbain compte plus de 500 bus. Une collectivité du sud de la France a déjà marqué son intérêt…    C. N.