Cette fois c’en est trop ! La guerre est déclarée. L’appel d’offres de Boston fera office de goutte d’eau dans le contentieux entre les deux grands groupes de transport français, Keolis et Transdev, le premier ayant pris la fâcheuse habitude de venir chasser sur les terres du second et de lui barboter au passage ses plus gros contrats. Déjà sur leur propre terre, la France, Keolis a chassé Transdev – enfin, Veolia à l’époque – de Bordeaux fin 2008, puis de Strasbourg en 2012, en s’alliant à la SNCF. Le groupe détenu par la SNCF a aussi failli le faire à Nice la même année, avant que le président de la Métropole Nice Côte d’Azur, Christian Estrosi, ne décrète un passage en régie…
A l’international aussi, il y a des précédents. En 2009, Keolis récupère les tramways de Melbourne, l’un des fleurons de Transdev ; l’été dernier il lui ravit les bus de Las Vegas et maintenant donc, les trains de banlieue de Boston, qui seront exploités par Keolis (60 %) et sa maison mère SNCF (40 %). On comprend bien que du point de vue de la filiale de la Caisse des dépôts, la coupe soit pleine… Le communiqué envoyé par Transdev le 9 janvier, au lendemain de l’annonce officielle du contrat par le MBTA (Massachusetts Bay Transport Authority), ne fait pas dans la dentelle. « Quelle est la légitimité d’une entreprise publique dont plus de 60 % du chiffre d’affaires est protégé par des monopoles de s’attaquer à l’international, en sacrifiant ses marges, à un autre groupe français dont la quasi-totalité des contrats est périodiquement soumise à la concurrence [près de 95 % est-il précisé plus haut, ndlr] ? », s’interroge Transdev. Qui demande en échange, une ouverture à la concurrence des TER français : « Transdev souhaite que les habitants d’Aquitaine, de Lorraine ou de Rhône-Alpes puissent profiter des mêmes avantages que ceux du Massachusetts. »
Alors que de plus en plus de conseils régionaux s’agacent de l’opacité de la gestion des trains régionaux par la SNCF qui en détient le monopole, et des charges pour frais de structure qui représenteraient environ 5 % des montants des conventions, la pique est habile. Et le clou enfoncé par l’exemple de l’Allemagne dont les Länder ont vu leurs charges baisser de 30 % « avec une Deutsche Bahn qui a su se réformer et accepter le jeu de la concurrence ». Le groupe accuse également son adversaire de dumping, son offre étant inférieure de quelque 25 millions de dollars annuels à celle du sortant MBCR – Massachusetts Bay Commuter Railroad company, réunissant Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc. Une offre financière faite « au détriment des marges de l’opérateur et au seul profit des contribuables du Massachusetts ».
Le coup est décidément rude pour Transdev. Ce contrat d’exploitation des commuter trains de la capitale du Massachusetts – le cinquième réseau le plus important du pays – était il y a peu présenté comme « emblématique » par ses cadres dirigeants. Il permettait en effet de réaliser « 80 % du chiffre d’affaires dans le rail aux USA ». Par ailleurs, « à Boston, où Transdev est depuis une dizaine d’années, le groupe réalise un CA de 350 millions de dollars, c’était un contrat rentable mais également important pour la crédibilité du groupe sur le secteur ferroviaire », note un proche du dossier. Pour des groupes français, qui avouent qu’une « bonne DSP » rapporte environ 2 %, la rentabilité à deux chiffres rencontrée outre-Atlantique (USA, mais aussi Canada avec des contrats rapportant de 8 à 12 % en moyenne) est devenue le Graal. Reste à savoir si le contrat remporté pour Keolis sera tout aussi rentable, ses engagements sur la ponctualité – et donc le bonus-malus qui en découle – étant supérieurs à ceux du sortant : 99 % de trains à l’heure contre 95 % auparavant.
Au printemps dernier, Mark Joseph, le directeur général de Transdev North America, s’agaçait déjà de l’attitude de Keolis, jugée par trop agressive : « A croire qu'il n'y a que deux villes aux Etats-Unis : Las Vegas et Boston ! », ironisait-il. En fin connaisseur de la situation économique et sociale du réseau de bus rapides de la capitale mondiale du jeu, il était convaincu que la filiale de la SNCF allait « y perdre beaucoup d'argent » et estimait que « son seul moyen de sauver sa peau serait de dénoncer les conventions collectives… » Transdev, qui s’est introduit dès 2001 sur le marché américain, s’affichait fièrement comme « leader du transport urbain et du transport à la demande ». Au pays des contrats de tractionnaires, il se fait fort de faire la promotion d’un modèle économique qui lui est cher, celui de la délégation de service public « à la française ». Et ce via le modèle du PPOP (Public-Private Operating Partnership) l'équivalent américain de nos DSP en termes de responsabilités, dans lequel Transdev exploite les réseaux de La Nouvelle-Orléans, de Savannah et du comté de Nassau dans la banlieue new-yorkaise.

Cécile NANGERONI

Le 8 janvier, les responsables des transports de l’Etat américain du Massachusetts ont retenu Keolis commuter Services, une coentreprise réunissant le groupe Keolis (60 %) et SNCF (40 %), pour exploiter les trains de banlieue de Boston. A l’unanimité, les six membres du conseil ont entériné le choix du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), une filiale de Transdev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003.
Keolis s’engage à transporter 36 millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1 000 km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un total de 2,64 milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un total de 4,3 milliards, à l’issue des douze années.
Aux Etats-Unis, les responsables de MBCR, la filiale de Transdev à 60 %, se sont étonnés des déclarations de la directrice générale du MBTA, Beverly A. Scott, qui avait annoncé dans la presse américaine, dès le 4 janvier, qu’elle proposerait Keolis au conseil des transports de l’Etat chargé de choisir le nouvel opérateur. Pour expliquer les raisons de son choix, en faveur de Keolis, la directrice générale a précisé que l’offre de Keolis était inférieure de 25 millions de dollars, comme le rapporte Transdev. Si Jean-Pierre Farandou, le président du Groupe Keolis, ne peut évidemment pas confirmer le chiffre, puisqu’il ne connaît pas l’offre de Transdev, il rappelle que Transdev a remporté le marché des bus de Melbourne en faisant une offre inférieure de 6 % à celle de Keolis. Pourtant « une grande partie de la différence entre les deux offres provenait d’une baisse des bénéfices », a expliqué Beverly Scott, dans le journal Boston Globe. « La marge bénéficiaire estimée de Keolis a été de 77 % de moins que son rival, réalisés dans le cadre d'une promesse de payer des salaires plus bas pour les postes administratifs. »
Mais Jean-Pierre Farandou assure : « nous avons appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres. Et le contrat n’impose aucun investissement. » Et d’insister plutôt sur la sélection. « Nous avons obtenu une note de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20 points de mieux sur 100 que notre concurrent », poursuit le président du groupe, remportant un « good » comme note globale à son dossier alors que le MBCR, n’a obtenu qu’un « acceptable », selon le Boston Globe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, notamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le service s’est depuis largement amélioré. « MBCR connaît une ponctualité de 95 %, une satisfaction client de 88 %, et a été nommé meilleur opérateur ferroviaire en matière de sécurité, selon les autorités américaines », relaie Transdev. Pourtant, la fréquentation des trains a baissé de 10 % en dix années de services, alors que celle du réseau de bus de Boston a augmenté de 17 % dans le même temps et de 15 % dans le reste du pays.
Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99 %, selon nos informations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant, augure donc des malus pour Keolis, selon ses concurrents.
« En fin de compte, dans le nouveau contrat, incitations et compensations ont été éliminées », a déclaré Beverly Scott, du MBTA, au Boston Globe. « Le contrat prévoit des pénalités plus fortes pour un service médiocre, 12 millions de dollars par an contre 3 millions de dollars auparavant. A titre de comparaison, et même si les termes contractuels ont changé, Transdev aurait perdu 8 millions d’euros par an, avec son taux de régularité à 95 % », dévoile une source proche du dossier.
Par ailleurs, Keolis a dépensé plus de 400 000 dollars en trois ans en lobbying. Moins aisé financièrement, le sortant aurait pour sa part usé de coups bas, ne se gênant pas pour remettre sur la sellette le rôle controversé de la SNCF dans la déportation des juifs.
Il reste encore, à Transdev, l’arme du recours contentieux. Dès les premières fuites du résultat dans la presse locale, le 4 janvier, MBCR déclarait : « Cette divulgation soulève de sérieuses questions sur la procédure telle qu’elle a été menée jusqu’ici. […] Dans les derniers jours d’un appel d’offres marathon de deux ans, il est normal qu’on jette toutes ses forces dans la bataille et tous les coups sont permis, analyse un proche du dossier. Il est probable que localement, les juristes étudient cette possibilité comme après chaque appel d’offres, mais pas certain que ce soit de l’intérêt de MCBR… » Un recours représente en effet encore des dépenses et en fonction du motif invoqué, il ne serait pas nécessairement suspensif.

Yann GOUBIN

Pays de la voiture et des transports routiers, les Etats Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplacements sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau de highways qui quadrille le pays, jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4 % des déplacements dans les aires urbaines se font en voiture contre 5 % en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des autorités de transports américaine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des déplacements en transports en commun est effectivement de 5 %, elle monte à 20 % dans l’agglomération de Washington et jusqu’à 30 % à New York. Ces grandes villes, de respectivement plus de 9,3 millions et de 23,3 millions d'habitants, n’échappent évidemment pas aux problèmes de circulation.
Les autorités ont pris conscience du problème depuis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25 milliards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise.
La population progresse aussi, portée par l’immigration. Il y a 40 millions de non-Américains sur le territoire national, notamment dans les Etats du sud. C’est justement dans cette partie des Etats-Unis, que se trouvent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. A l’image de Phoenix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5 millions d’habitants à 4,5 millions. Au total, 82 % des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux Etats-Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100 000 habitants. On comprend vite le potentiel.
De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne franchit pas pour autant Eric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments.
Le plus important correspond aux bus scolaires, avec 27 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d'affaires. Très morcelé et local, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l'activité de Transit (23 milliards de dollars), qui couvre aussi bien le simple bus que le trolley-bus, en passant par le marché très porteur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Baltimore, Dallas, Houston, Minneapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et potentiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauderdale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer davantage encore à Salt Lake City.
S’y ajoute le marché des shuttles (entre 20 et 25 milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports – et le milliard de passagers qui les fréquentent –, mais qu’on trouve aussi dans les parcs nationaux, ou les campus universitaires américains. Restent les segments des parkings (20 milliards) et des trains de banlieue (4 milliards).
Avec ce contrat gagné à Boston, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’affaires aux Etats-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis. En effet, aucun autre contrat de Keolis aux Etats-Unis ne dépasse le volume d’affaires du Massachusetts.
Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Il a en plus remporté cet été le marché des bus de Las Vegas (voir VR&T n° 559), représentant une activité d’environ 44 millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des navettes (33,3 millions de dollars). Enfin, en Virginie, Keolis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 millions de dollars).
« La France reste le pays majeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, – c’est 53 % du CA de Keolis – « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1 % sur trois ans. D'où l'importance des marchés étrangers. Keolis s'est fixé un objectif ambitieux : réaliser un chiffre d'affaires global de 7 milliards d’euros en 2017 contre 5 milliards en 2012. Soit 40 % d’augmentation.

Y. G.