Eurotunnel : le succès 20 ans après

C’est assez logiquement que le 6 mai 2014 a été choisi pour fêter symboliquement l’anniversaire du tunnel sous la Manche, inauguré par le président François Mitterrand et la reine Elizabeth II le 6 mai 1994. Vingt ans après, une exposition s'est ouverte dans un train stationné à Coquelles, à la sortie française du tunnel. Couronné fin 2013 « Projet majeur de génie civil des 100 dernières années » par la Fidic (Fédération internationale des ingénieurs conseils), l’ouvrage a obtenu en mars 2014 un renouvellement de sa certification Carbon Trust pour la réduction de son empreinte carbone. Autant de consécrations qui tombent à point nommé pour fêter un anniversaire dans un climat favorable au Groupe Eurotunnel, qui se qualifie de « leader mondial de l’autoroute ferroviaire », tout en rappelant que chaque jour, 300 à 400 trains passent la Manche par le lien fixe.

En un peu moins de vingt ans d’activité, quelque 330 millions de voyageurs et 20 millions de camions sont passés sous la Manche sans qu’une seule victime soit à déplorer, malgré deux incendies majeurs (18 novembre 1996 et 11 septembre 2008), sans oublier un cafouillage neigeux des rames Eurostar en plein tunnel en décembre 2010. Avec le recul, Eurotunnel peut se féliciter d’avoir toujours donné la priorité à la sécurité, même si certaines contraintes techniques imposées par la Commission intergouvernementale (CIG) en la matière ont été ouvertement contestées par le concessionnaire. En particulier les questions de sécabilité, de longueur et de motorisation des trains de voyageurs, finalement devenues caduques. En revanche, un principe fondamental a fait ses preuves lors de chaque coup dur : deux tubes parallèles plus un tunnel de service offrent à la fois sécurité et souplesse d’exploitation en mode dégradé. A ce principe se sont ajoutées, ces dernières années, quelques améliorations comme l’installation de quatre stations Safe pour contenir d’éventuels incendies et l’arrivée de la téléphonie mobile 3G.

Plus que les questions de sécurité, c’est l’actualité financière qui a longtemps fait parler du Groupe Eurotunnel. Mais ces dernières années, vis-à-vis des banques et des actionnaires, Eurotunnel devient petit à petit une entreprise « normale ». La hausse globale de la fréquentation se répercute sur le chiffre d’affaires, ainsi que sur le résultat. Des dividendes sont versés aux actionnaires, les cours remontent et dans les prochaines années, le groupe devrait être suffisamment bien portant pour normaliser sa situation fiscale en France et en Grande-Bretagne !

Toujours est-il qu’Eurotunnel revient de loin. Construit pour quelque 15 milliards d’euros et renchéri par des contraintes techniques (émises par la CIG) ou de sûreté (passage de clandestins), le lien fixe a longtemps affiché des fréquentations très en deçà des « prévisions » initiales dans ses différentes activités de concessionnaire : navettes « Le Shuttle » (automobiles, autocars), navettes « fret » (camions), trains à grande vitesse (en pratique, les voyageurs transmanche Eurostar) et fret ferroviaire. Ces dernières années, le nombre de voyageurs et de véhicules transportés bat record sur record pour atteindre quelque 20 millions de personnes par an, dont plus de 10 millions sur Eurostar, barre symbolique franchie pour la première fois en 2013… avec 16 ans de retard sur les prévisions initiales ! Il y a un an, Eurotunnel soupçonnait Eurostar d’avoir transporté plus de monde qu’annoncé. Mais cette année, Jacques Gounon, PDG du Groupe Eurotunnel, calme le jeu : « Avec Eurostar, c’est “je t’aime moi non plus” et actuellement, c’est une phase “je t’aime.” » Toujours sur le marché de la grande vitesse ferroviaire, le patron d’Eurotunnel se dit maintenant « convaincu » que l’ouverture de nouvelles relations permettrait « d’augmenter ces trafics », évoquant quelque 14,2 millions de voyageurs par an à l’horizon 2020, en supposant que Londres soit alors reliée sans changement avec Genève, Amsterdam, Francfort ou Cologne.

Tout en souhaitant une diversification de la grande vitesse transmanche, Eurotunnel a récemment diversifié ses activités. Côté fret ferroviaire, le groupe est devenu le « troisième opérateur en France et au Royaume-Uni », sous les appellations Europorte et GB Railfreight (GBRf) respectivement. Dans ce domaine, la croissance du chiffre d’affaires a été de 16 % entre 2012 et 2013, pour atteindre 239 millions d’euros. « Nous continuerons de faire du fret ferroviaire profitable en France et en Grande Bretagne », proclame Jacques Gounon. Même si le groupe est « plus prudent » en France (210 trains par semaine) qu’outre-Manche (800). « Nous avons tellement de demande que nous sélectionnons nos clients », précise le dirigeant en toute modestie, Europorte ayant connu un doublement de son activité depuis sa création fin 2009. L’heure est venue d’améliorer la productivité, ce qui se solde par un passage d’un résultat négatif de 8 millions d’euros à un résultat positif de la même valeur : « Europorte devient profitable. »

Autre domaine de diversification : les ferries, avec le rachat (pour 76 millions d’euros) de trois navires SeaFrance en 2012. Des ferries qui sont exploités sous l’appellation MyFerryLink par une Société coopérative et participative (Scop) française et non par le concessionnaire du tunnel. Mais pour Eurotunnel, c’est en partie à cause de ces ferries que l’actualité n’est pas été de tout repos côté juridique. MyFerryLink doit affronter la possibilité d’une prochaine interdiction d’accès à Douvres, émise par la « Competition Commission » britannique en contradiction avec l’Autorité de la concurrence française. En cause, une « position dominante » d’Eurotunnel et de MyFerryLink, selon les autres acteurs du marché transmanche, ce que réfute Jacques Gounon (les parts de marché du nouvel exploitant étant de 7 % sur les voitures et 9 % sur le fret). L’affaire a été renvoyée et une décision définitive doit être prise début mai par la Competition Commission. Cette décision  risque d’aboutir à la cessation d’activité de MyFerryLink vu que la Competition Commission a réaffirmé fin mars qu’elle considère le nouvel entrant sur le marché transmanche comme une reprise de SeaFrance par Eurotunnel.

En revanche, Eurotunnel a pu se féliciter du soutien des Etats français et britannique l’automne dernier face aux réclamations de la Commission européenne et d’Eurostar sur le niveau des péages pour emprunter le lien fixe. Satisfaction supplémentaire en décembre, quand la CIG a considéré qu’Eurotunnel était fondé à récupérer la totalité de ses coûts à travers les péages.

A part le gros nuage MyFerryLink, Eurotunnel peut maintenant s’apprêter à souffler ses vingt bougies en pensant à l’avenir et à ses nouveaux investissements : renouvellement des rails pour 36 millions d’euros, navettes fret de troisième génération (moins consommatrices d’énergie), poursuite de la réfection des terminaux, déploiement du GSM-R, rénovation des voitures dite « club car » mais aussi interconnexion électrique transmanche (ElecLink)… Ceci alors que le tunnel présente des « réserves de capacité très importantes » selon Jacques Gounon, qui ne voit pas de saturation « avant 2050 ». A priori, les circonstances devraient être favorables à moyen terme, avec l’entrée en vigueur de nouvelles contraintes environnementales Marpol (convention sur la pollution maritime, qui devrait pénaliser les ferries de la concurrence) et une poursuite de la croissance du marché transmanche, en particulier si de nouveaux trains à grande vitesse sont lancés. Même si dans ce domaine, rien n’est gagné d’avance, comme le montrent le retard des rames Siemens pour Eurostar et les récentes hésitations de la DB à se lancer vers Londres…           

Patrick Laval