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LGV Sud-Europe-Atlantique. Superstructure, ouverture, sillons… Le compte à rebours est lancé
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Le compte à rebours est lancé pour la LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA). En construction entre Tours et Bordeaux, plus précisément entre Saint-Avertin et Ambarès-et-Lagrave, sa mise en service commercial est fixée au 31 juillet 2017. Soit trois ans pour rendre opérationnels ces 302 km de ligne nouvelle proprement dite, auxquels s’ajoutent 38 km de raccordements au réseau classique pour la desserte des gares existantes. Compte à rebours pour la phase superstructure qui a démarré au printemps avec l’implantation des premiers supports caténaire et le déroulage des câbles de signalisation le long de la plate-forme. A l’automne, ce sera au tour des longs rails soudés de faire leur apparition. Maître d’ouvrage du projet, Lisea, société concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans, est à ce titre responsable des financements privés afférents. La société assure l’interface entre RFF (le concédant), Cosea (en charge de la conception et de la construction de la ligne, piloté par Vinci Construction), Mesea (futur exploitant la ligne et responsable de sa maintenance), les investisseurs, les prêteurs et les garants. Ses multiples missions consistent à concevoir, financer, construire, exploiter et assurer la maintenance de la ligne. Mais aussi à la « vendre ». « Nous sommes chargés de la commercialisation et de la réservation des sillons », résume Laurent Cavrois, président de Lisea. L’investissement total qui atteint 7,8 milliards d’euros couvre l’ensemble des travaux de génie civil et ferroviaires. Tout au long de la durée de la concession, c’est-à-dire jusqu’en 2061, les entreprises qui rouleront sur cette LGV devront lui verser une redevance. Celle-ci permettra d’assurer la maintenance et le renouvellement des voies, le remboursement des emprunts contractés pour financer les travaux et la rémunération des capitaux investis par ses actionnaires.
Avec la mise en service de la LGV SEA, mais aussi simultanément avec celle de la ligne nouvelle Bretagne – Pays de Loire en construction entre Le Mans et Rennes, les circulations et dessertes Atlantique vont être profondément bouleversées. Réorganiser la coexistence de TGV, de TER, de trains de fret sur l’ensemble du réseau est complexe et exige d’importantes études en amont sur lesquelles RFF et Lisea planchent d’arrache-pied.
Le compte à rebours est donc aussi lancé pour imaginer et assurer le trafic futur. « Dès maintenant nous commençons la préparation du service 2017. En termes de rétroplanning, nous ne disposons pas d’une grande anticipation pour à la fois s’entendre sur une recomposition de dessertes sur le réseau Atlantique et entrer dans une phase de contractualisation commerciale entre Lisea et les opérateurs, le principal et dominant étant la SNCF », explique Emmanuel Dalmar, directeur commercial de Lisea. Si la ligne nouvelle s’appelle Tours – Bordeaux, la relation phare, et sa vocation première, va être en réalité Paris – Bordeaux. « Avec la perspective d’un trajet parcouru en 2 heures 05, au lieu de 3 heures actuellement, le marché est connu et préexistant. Nous savons ce qu’il représente aujourd’hui et ce qu’il peut représenter demain avec un gain de temps compris entre 30 et 60 minutes. » Mais l’intérêt de la ligne réside aussi dans le fait qu’elle s’inscrive dans un réseau plus large et offre des temps de parcours qui deviennent compétitifs sur certaines relations comme Paris – Toulouse prévue en 4 heures 10 environ, « même si ce n’est pas encore la valeur de bascule entre l’aérien et le ferroviaire, cela commence à devenir intéressant ». L’attractivité de la ligne sera aussi renforcée pour des destinations vers le sud-ouest de la France, avec des gisements touristiques potentiels issus du Royaume-Uni, du Benelux ou de l’Allemagne.
D’un côté, RFF étudie la redéfinition du réseau actuel, en particulier sur cette façade sud-ouest et ouest. De l’autre, en tant que gestionnaire d’infrastructure et entité au sein du réseau national, Lisea travaille pour sa propre ligne et va publier ses conditions dès cet été. La société prépare un document de référence, sorte de catalogue qui sera publié en 2015, grâce auquel les entreprises ferroviaires intéressées vont pouvoir prendre connaissance des conditions d’entrée et de circulation. « Il n’y aura pas de cas où un train circulera juste chez nous. Les trains arriveront du nord ou du sud, entreront ou sortiront éventuellement pour desservir des gares. L’imbrication est de fait et nous nous coordonnons avec RFF sur la connexion avec leur réseau, la manière de l’exploiter, de traiter une commande de la part d’un opérateur, l’organisation de la maintenance, des périodes de travaux… », poursuit Emmanuel Dalmar. Un opérateur intéressé pourra adresser sa commande, par exemple sur la relation Paris – Bordeaux, aux deux gestionnaires d’infrastructures. Chacun restera maître chez lui, avec une facturation, une relation qui lui est propre avec son client, une contractualisation commerciale. Il sera responsable d’instruire la demande qui concerne sa part de réseau. Une coordination entre eux tranchera sur la possibilité ou non d’attribuer une capacité à l'opérateur. Le concessionnaire s’avoue « prêt à accueillir tous ceux qui le souhaitent à partir du moment où une rame correspond aux standards de circulation sur la ligne et respecte les contraintes de technicité ». Le 20 mars dernier, lors d’une réunion informative, RFF et Lisea ont rencontré la SNCF, des chargeurs de fret et des opérateurs susceptibles d’être intéressés pour tous les flux Nord – Sud qui transiteront potentiellement par l’axe Atlantique. La désaturation de la ligne classique entre Tours et Bordeaux permettra en effet d’améliorer de façon significative la qualité des sillons et la vitesse de circulation qui redeviendra attractive pour les opérateurs de fret.
« Nous nous sommes rencontrés pour qu’il n’y ait pas un traitement TGV d’un côté qui ignorerait les enjeux de la ligne classique. Il existe un vrai enjeu pour les chargeurs de fret car une ligne sur laquelle circulent des TGV est une ligne organisée pour les TGV. Les sillons rapides à 220 km/h se font au détriment des sillons de fret dont les trains sont garés pour les dépassements. Cette situation limite aussi les possibilités des TER. Donc cet enjeu de redéveloppement et de redéploiement sur ligne classique est important », conclut Emmanuel Dalmar. Les échéances vont vite arriver et les opérateurs vont devoir exprimer le plus tôt possible leurs besoins de transports, afin de tout caler pour les horaires du service 2017.
Michel BARBERON
La LGV SEA en chiffres
50 ans. La durée de la concession attribuée par RFF
7,8 milliards d’euros. Le montant de la construction
302 km. La longueur de la LGV
38 km. La longueur totale des dix raccordements aux lignes
existantes
320 km/h. La vitesse d’exploitation
8 500. Les emplois au plus fort du chantier
500. Les ouvrages, dont 24 viaducs, 15 sauts-de-mouton,
7 tranchées couvertes
14. Le nombre de sites Natura 2000 touchés
220. Les espèces faune et flore protégées
3 500 hectares. La compensation environnementale
1 100 000. Le nombre de traverses béton
3 millions. Les tonnes de ballast
13 000. Le nombre de supports caténaire
Mesea, 170 spécialistes pour maintenir la LGV
La modeste structure, équivalente à une « start-up », ne compte pour l’instant que huit personnes. Mais Mesea, la société chargée de la maintenance de la LGV jusqu’en 2061, constituée d’un actionnariat à 70 % de Vinci Concessions et 30 % Systra, va très vite devenir une véritable entreprise forte de quelque 170 personnes. En majorité des techniciens chargés de la maintenance des installations voie, caténaire, signalisation, télécommunications pour garantir un fonctionnement optimal de la future ligne. Ces spécialistes seront répartis sur quatre sites. Les deux bases de Nouâtre et Villognon, futur site du siège de Mesea, une troisième base à Clérac (Charente Maritime) et une équipe signalisation s’installera à Poitiers. « Nous avons deux missions en ce moment. Tout d’abord, s’assurer que la ligne est maintenable », explique Olivier Gouin, directeur général délégué de Mesea. En collaboration étroite avec le concepteur-constructeur Cosea, une démarche de soutien logistique intégré a d’abord consisté à répertorier tout ce qui est nécessaire à la maintenance de la ligne : les besoins en accès, les dispositifs de protection du personnel, la manière de ralentir les trains… La deuxième mission concerne en priorité l’obtention de l’agrément de sécurité délivré par l’établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). La ligne ne pouvant être ouverte qu’après cette étape baptisée Amec (pour Autorisation de mise en exploitation commerciale). Un agrément de sécurité devra par ailleurs prouver la capacité de Lisea, gestionnaire de l’infrastructure, de l’exploiter et de la maintenir. En parallèle, il s’agit de préparer les activités futures de la société Mesea. La manière dont elle va travailler, l’organisation du plan de maintenance, l’acquisition des gros outillages, des engins, le recrutement et la formation du personnel. « Les compagnons seront polyvalents, capables de faire les métiers voie et caténaire. Nous n’allons pas non plus copier stricto sensu le modèle SNCF avec des draisines et des engins de maintenance caténaire ferroviaires traditionnels. Les engins rail-route vont être privilégiés avec des camions s’enraillant en dix minutes, sur lesquels il est possible de mettre à l’arrière un module pour les travaux sur la voie ou des nacelles pour intervenir sur la caténaire », poursuit Olivier Gouin. Avantages de ce principe ? Une simplification de la programmation et de l’exploitation ferroviaire puisque le nombre d’engins circulant sur les voies LGV entre les bases et les chantiers où ils interviendront sera fortement diminué. Mesea est en concertation et étudie des projets avec les fournisseurs de matériels. Les appels d’offres seront bientôt lancés, l’objectif étant de disposer de ces outillages pour engager les formations du personnel fin 2016.
M. B.
Le génie civil s’achève, la superstructure démarre
Le génie civil et les terrassements étant quasiment achevés, place à l’installation des supports caténaires cet été puis à la pose des voies à l’automne. L’ensemble des travaux de superstructures devrait s’achever au cours de l’été 2016.
Engagée en février 2012 sur l’ensemble du tracé, la construction de la LGV Sud-Europe-Atlantique arrive aujourd’hui à une période charnière. Le génie civil et les terrassements sont achevés à 93 % avec des chiffres éloquents. En mai, près de 64 millions de m3 de déblais et décapages réalisés sur un objectif de 68 millions. Plus de 285 000 m3 de béton coulés pour les ouvrages d’art non courants et plus de 414 000 m3 pour ceux courants. Sur les 287 prévus, 133 rétablissements routiers étaient en service. Seule une dizaine de grands ouvrages significatifs comme le viaduc sur la Dordogne, le plus long de la ligne avec ses 1 377 m, seront encore en activité jusqu’en fin d’année. Les 29 bases du chantier de génie civil, réparties tout au long des 300 km, vont être peu à peu démantelées. Plus de 600 000 traverses béton sont déjà produites, 74 % des appareils de voie réceptionnés, 29 % de ballast approvisionné sur un total de 3 millions de tonnes. Place à la superstructure désormais encadrée par SGS, le sous-groupement Superstructures, l’un des cinq constitués d’entreprises sur lesquels s’appuie Cosea, qui est en charge des bases-travaux, de la pose des voies et de la caténaire. Cette phase va être entreprise depuis deux bases ferroviaires situées à Nouâtre-Maillé (Indre-et-Loire) et à Villognon-Luxé (Charente), soit à peu près au premier et au deuxième tiers du projet. Créées de toutes pièces, occupant une surface d’une trentaine d’hectares et comportant chacune une quinzaine de kilomètres de voies, ces centres névralgiques sont proches de la plate-forme LGV, bien desservies par des axes routiers structurants, et reliées au réseau ferré national pour permettre l’acheminement des matériaux et matériels (ballast, longs rails soudés, traverses, supports caténaires…). Les toutes premières interventions sur la ligne devaient débuter à partir de Villognon en mai, puis cet été depuis Nouâtre par l’installation des supports caténaires à l’aide de moyens routiers et le déroulage des câbles signalisation. La pose des voies ferrées – plus de 680 km mobilisant quelque 1 000 personnes – sera entreprise cet automne par les sociétés TSO et ETF qui iront à la rencontre l’une de l’autre. Ces grands travaux de superstructure doivent s’achever au cours de l’été 2016. Les deux bases, dont une partie des installations sera conservée, deviendront alors les centres principaux de maintenance de la LGV. M. B.
La SEA, vitrine pour Lisea
Vinci apprécie la concession. Le groupe s’investit dans les grands travaux, mais aussi dans ce modèle parce qu’il possède justement dans son portefeuille d’activités un solide pôle Concessions. Ce principe de concession pour les grandes infrastructures linéaires est éprouvé depuis longtemps. Quasiment toutes les autoroutes françaises ont été développées ainsi. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire – du moins dans son histoire récente – où il n’existe pour l’instant pas de retour d’expérience en France, la formule ayant toutefois été retenue pour des lignes internationales majeures : tunnel sous la Manche et la ligne Perpignan – Figueras. « Dans dix ans, nous pourrons dire si cela a vraiment été un succès. Mais nous estimons valoriser plus nos actifs en ayant la main sur le commercial qu’en étant uniquement présent sur le plan technique », explique Laurent Cavrois, président de Lisea, qui juge qu’en termes de maîtrise et d’efficacité de construction et de commercialisation, le principe est porteur « d’une certaine innovation, d’un dynamisme. Grâce à des méthodes ambitieuses, nous raccourcissons de plusieurs années les temps d’exécution du projet ».
Il est apparu évident, suite au Grenelle de l’environnement, et à la décision de lancer simultanément la construction de quatre lignes à grande vitesse (LGV Est-européenne phase 2, Bretagne – Pays de Loire, Sud-Europe-Atlantique et contournement de Nîmes-Montpellier), que l’Etat seul ne pouvait pas tout réaliser. « Il y avait besoin de mobiliser des financements, des capacités de maîtrise d’ouvrage, d’entreprises, ce qui n’aurait pas été possible en utilisant uniquement la maîtrise d’ouvrage publique. Lisea porte un risque commercial et en fait cela met sous tension l’ensemble du projet. Nous allons essayer de développer l’infrastructure, des services, de commercialiser des sillons, une manière d’approcher les clients qui va maximiser l’utilité de la ligne. » Il croit fermement en ce modèle, estime que l’industrie monte en gamme et que la ligne SEA va constituer une vitrine. « Le fait que de grands opérateurs en France puissent offrir de telles offres packagées doit représenter un atout pour de grands projets à l’étranger comme ceux au nord de Londres, en Russie, aux Etats-Unis ou encore en Amérique du sud. »
M. B.
Après le génie civil, Cosea redéploie les emplois
Les 3 millions d’heures de travail d’insertion – sur un total de 19 millions d’heures de travail – font de la LGV SEA le plus grand chantier d’insertion d’Europe. La phase du génie civil et du terrassement touchant à sa fin, Cosea se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction.
« A son démarrage en 2012, le projet a connu quelques difficultés lors de l’acquisition des terrains, parfois dues à des contraintes environnementales nous interdisant de travailler. Ce qui a engendré à peu près six mois de retard, puis il y a eu une période de pluie. Mais aujourd’hui, grâce aux énormes efforts du groupement d’infrastructure, le planning avec une mise en service en juillet 2017 sera tenu », assure Gilles Godard, le directeur du groupement constructeur. Pour tenir les délais de réalisation de la plate-forme LGV, Cosea a en effet mis des moyens considérables sur les 300 km de linéaire. Au plus fort du chantier, en été 2013, près de 8 500 personnes étaient mobilisées ! Dont environ 2 300 embauches locales réparties en 1 800 emplois Cosea, les autres ayant été générés par les sous-traitants fournisseurs. En partenariat étroit avec l’Etat, les régions et Pôle emploi, la direction de projet a choisi délibérément de chercher la ressource sur le territoire au moment de la mobilisation. « C’est une manière de plus de s’intégrer dans le territoire et de faire accepter le projet. Ce défi a été réalisé », se réjouit Eric Leleu. Le directeur des Ressources humaines de Cosea évoque le nombre d’heures de formation dispensées pour apprendre les métiers de la conduite d’engins, du terrassement, du génie civil : 300 000 heures en six à huit mois, un coût estimé de 10 à 12 millions d’euros ! « C’est le plus grand chantier d’insertion d’Europe. Actuellement, sur un total de 19 millions d’heures de travail, on a dû réaliser environ 3 millions d’heures de travail d’insertion, avec pour beaucoup des hommes et des femmes qui étaient très éloignés de l’emploi. Ce sont de tels grands projets structurants qui, de par leur durée, permettent des actions de ce volume. »
Avec la fin annoncée des gros travaux de terrassement et de génie civil, et donc une diminution progressive des effectifs, Cosea parle désormais de redéploiement et se fait un devoir de trouver des postes à tous ceux qui ont participé à la construction. Sur les quelque 1 000 personnes formées au génie civil et terrassement, la moitié va ainsi appréhender désormais les métiers du ferroviaire, avec des formations qui vont cumuler les 100 000 heures. « Nous leur avons donné une première qualification et un vrai métier dans les travaux publics. Ils vont suivre la vie du projet et apprendre un deuxième, voire un troisième métier s’ils font de la pose de voie ferrée et de caténaire. » A l’issue de la phase superstructure, certains pourraient intégrer les effectifs de Mesea. Un redéploiement sera sans doute aussi poursuivi chez Vinci. Mais d’autres pourraient être intéressées par ces nouvelles compétences ferroviaires. Présents lors de certaines réunions d’information sur le terrain lors de ces propositions de reconversion, des représentants d’ETF et de TSO, les sociétés chargées de la pose des voies sur la ligne SEA, ont insisté sur le fait que, dans ce domaine, le travail lié au rajeunissement et à la modernisation du réseau classique ne manque pas…
M. B.