Ce train-là sera-t-il une sorte d’Ovni ferroviaire ? Une rame ultra-design toute de verre et d’acier par exemple, ou de bois et de matériaux durables et bourrée d’innovations high-tech ? Peut-être, mais version slow. Et qui embarquera de nouveau vers l’Orient, dans sa lente traversée des paysages, des voyageurs privilégiés. S’offrant le confort suprême d’une véritable croisière sur rails. 

Quand on évoque l’Orient-Express, les images de luxe affluent. SNCF l’a bien compris. Et aussi que le luxe aujourd’hui se porte et se transporte bien. Si elle a renouvelé pour les 75 prochaines années la licence permettant à Belmond d’exploiter à son profit à travers l’Europe le Venise Simplon avec sa collection de voitures d’époque restaurées, elle a repris en février dernier celle qui consentait au groupe américain l’utilisation de la marque Orient-Express pour ses hôtels. Et elle a créé une filiale qui porte son nom. Que préside Patrick Ropert, le directeur de la Communication SNCF. Et que dirige Frank Bernard, chargé de la valoriser à travers licences et produits dérivés. Avec un objectif central pour cette filiale pas comme les autres : réinventer ce train unique au monde lancé en 1883 pour relier l’Orient à l’Occident. 

Il est trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler le futur Orient-Express. Mais on peut déjà rêver. Pour Frank Bernard, il s’agira véritablement « de repenser la notion même de train de luxe. Ni Corail de très grande classe, ni super TGV lent et très haut de gamme. » Ce doit être un train du XXIe siècle « en rupture avec tout ce qu’on connaît. Comme le fut l’apparition de l’Orient-Express », assure-t-il. Car – on l’a oublié tant la nostalgie a patiné sa légende dorée – l’Orient-Express réunissait en son temps, à bord de ses voitures, côté esthétique, des créations de maîtres contemporains comme le décorateur René Prou ou le cristallier Lalique et, côté technique, le must des équipements modernes de confort du matériel roulant. « Mais ce doit être à la fois un train contemporain et intemporel. Où, pendant le parcours, le temps serait comme suspendu », commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique. 

Plus concrètement, explique-t-il, « valoriser cette marque qui jouit d’une réputation internationale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations. » Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la littérature, le cinéma et ses célèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kessel, d’Agatha Christie, d’Hitchcock… véhicule toujours « dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française ».

De quoi séduire des partenaires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie ferroviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine immatériel de l’Unesco, restent associés au mythe de l’Orient-Express.

« Et, parce que l’univers qui s’attache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Bernard, nous ont rejoint aussi la literie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour reprendre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe ». A son époque, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings ? « Nous sommes en discussion avec plusieurs candidats », assure Frank Bernard. 

Autant de partenaires auxquels la filiale Orient-Express envisage d’ouvrir son capital. Sachant que pour mettre ce nouveau train sur les rails « il faut compter au plus bas mot un investissement de 20 millions d’euros », compte-t-il. 

Evidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exceptionnel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Milan, un premier concept train a été présenté. Une simple esquisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évoquant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques éléments d’aménagement intérieur… 

Ailleurs dans le monde, plusieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle restreinte en proposant des circuits à bord de rames historiques modernisées. En Ecosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe véritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Japanese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au défilé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge-car pouvant accueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la modernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR East annoncent aussi, pour le printemps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œuvre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Ferrari notamment. Avec un aménagement intérieur et un mobilier élégant entièrement contemporains créés tout exprès dont on peut déjà découvrir les premiers croquis. « Le Japon a une démarche très proche de la nôtre », constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient-Express confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom. 

Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre : aujourd’hui le « slow » s’est imposé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourritures rapides, le goût des cuissons lentes en cuisine. La filiale Orient-Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. « On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails » précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensable, de réunir le plus grand nombre de partenaires susceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bénéfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équilibre.

Chantal BLANDIN 

 

C’était le 30 janvier dernier. Du haut de la mal nommée falaise de Bon-Voyage, à la suite d’une période de sévères intempéries, des blocs de pierre de plusieurs tonnes s’effondraient à proximité de la voie entre la gare de Nice-Saint-Roch et Drap-Cantaron. Le risque d’autres chutes justifiait l’interdiction de toute circulation sur cette section de la ligne de Tende. Un préjudice d’abord pour les usagers habituels de la vallée de la Roya (abonnés, scolaires, étudiants…). Mais cette liaison TER constitue aussi pour les amateurs l’un des plus beaux circuits d’Europe. La construction de la ligne qu’emprunte le train des Merveilles, créé en septembre 2002 par la région Paca et la SNCF, jalonnée d’ouvrages d’art audacieux, a constitué un véritable exploit il y a plus d’un siècle. Et son parcours se distingue aussi par la traversée des paysages exceptionnels du parc naturel du Mercantour et le patrimoine auquel il donne accès : notamment à la vallée des Merveilles et au mont Bégo. Des sites où se trouvent à ciel ouvert quelque 36 000 gravures rupestres de l’âge du bronze et du cuivre inscrits au Patrimoine mondial de l’Unesco.

Les habitants ont manifesté à plusieurs reprises ces derniers mois pour réclamer le rétablissement de leurs trains. Et consciente de l’impact sur le tourisme, la région Paca a bataillé pour la mise en service – juste à temps avant les fameux grands ponts du printemps – d’un nouveau circuit du train des Merveilles. De quoi le réintégrer à une offre de loisirs régionaux qui permet d’associer billets TER et activités saisonnières.

Le départ de Nice étant encore impossible, le parcours propose aux touristes, à un tarif spécial, un départ de la gare de Drap. Avec un pré-acheminement en autocar direct depuis Nice. Reste ensuite une heure trois quarts d’un voyage jusqu’à Tende commenté à bord, en français et en anglais, week-ends et jours fériés, par des conférenciers qui mettent en relief les attraits de ces Alpes d’Azur, font connaître leurs traditions, la flore et les animaux qui y vivent et les particularités architecturales de cette frontière avec l’Italie avec ses très beaux villages cramponnés aux pentes ou tapis au fond. 

Arrivés en gare de Tende, les touristes sont invités à poursuivre en profitant de visites à la découverte du patrimoine de la petite ville mais aussi de Sospel et Breil-sur-Roya où l’écomusée consacré à l’histoire de la ligne franco-italienne Nice – Cuneo.

L’avenir de cette ligne héritière d’un passé compliqué, qu’emprunte partiellement le train des Merveilles n’est pas assuré pour autant. L’état de l’infrastructure impose depuis décembre dernier des ralentissements à 40 km/h sur 32 km. Et il continue de se dégrader. La remise à niveau coûterait, selon RFF, à quelque 27 millions d’euros pour la portion entre le sud de Breil-sur-Roya et le col de Tende. Et même si la région a proposé de participer, le financement n’est pas assuré. « Avec l’aide du député européen français Karim Zeribi, confie Jean-Yves Petit, nous étudions même la possibilité de faire passer la frontière italienne au Train des Merveilles en poussant son parcours jusqu’à la station touristique piémontaise de Limone à 15 km de Tende. Ce qui offrirait des correspondances ferroviaires intéressantes vers Cuneo et Turin. Et permettrait peut-être de décrocher quelque subvention européenne pour aider à pérenniser le train. » En attendant, cette saison, le train des Merveilles espère voir sa fréquentation reprendre son ascension. Le nombre de voyageurs avait grimpé de 19 000 en 2012 à 25 000 en 2013.

Chantal BLANDIN

 

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