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Spécial InnoTrans : où va l’industrie ferroviaire française
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Comment les Français peuvent rebondir
Le 22 juillet, Hitachi a présenté à Londres sa gamme de rames automotrices électriques. Destinées en un premier temps au marché britannique, elles sont conçues pour gagner l’Europe continentale. Après les trains à grande vitesse pour la desserte du Kent, un nouveau défi est lancé aux constructeurs européens. Pourront-ils résister à la concurrence d’une industrie japonaise rompue au transport de masse, alignant des performances inégalées en termes de régularité ou de fiabilité ?
En juillet aussi, le chinois CRCC (China Railway Construction Corp.) remportait un contrat de construction de 150 km de lignes pour le métro de Moscou. Car la concurrence mondiale ne se fait plus seulement sur les matériels mais sur les infrastructures.
Le décor est planté. On a vécu longtemps dans l’idée qu’il y avait trois grands constructeurs mondiaux, Alstom, Siemens, Bombardier. Et que c’était peut-être un de trop. Aujourd’hui, les trois grands sont pris en tenaille. De plus gros qu’eux sont apparus : CSR et CNR, deux Chinois. Le Japonais Hitachi a implanté au Royaume-Uni le siège de son activité ferroviaire. Parallèlement, en Europe même, des constructeurs de taille plus modeste, pesant toutefois de 1 à 2 milliards d’euros de CA, ont une influence considérable sur le marché en se mettant à l’écoute des « petits » clients : le Suisse Stadler, le Tchèque Skoda, les Polonais Solaris et Pesa, les Espagnols Caf et Talgo, l’Allemand Vossloh.
Une autre raison pousse à la baisse des prix : alors que les Espagnols s’étaient lancés dans d’énormes efforts d’équipement et renforçaient leur industrie ferroviaire, la violence de la crise a conduit à l’interruption des programmes dans la péninsule. Les industriels ou les ingénieries, en surcapacité, arrivent « comme des morts de faim » sur le marché mondial. Dans une moindre mesure, n’est-ce pas ce chemin que prend le secteur en France ?
En Allemagne, le ferroviaire résiste, avec un CA de 10,4 milliards d’euros pour l’industrie, le double de celui des industriels français. Et un carnet de commandes bien rempli. « Les Allemands sont sur une autre planète », soupire-t-on à la Fédération des industries ferroviaires. Mais, en France, tout le monde a l’air d’accord pour dire : l’heure est grave. Il faut se mettre en ordre de marche. C’est maintenant ou jamais. Plus précisément, on entend : nous avons cinq ans devant nous.
La vente à General Electric des activités énergie d’Alstom laisse Alstom Transport un peu seul. Ce n’est pas un problème, assure l’industriel. Il n’empêche. Alstom va devoir stabiliser son capital. Sinon de bons experts prédisent qu’il ne résistera pas à l’offensive d’un prédateur. Pour caricaturer ce qu’on entend dire le plus souvent ; soit il renforce son partenariat avec le russe TMH, soit il se fait avaler un jour ou l’autre par un Chinois.
Pas question pour autant de nier les succès industriels d’Alstom, qui a enregistré dernièrement une commande historique de 600 trains de banlieue, pour 4 milliards d’euros, en Afrique du Sud. Mais, selon un observateur, sur les segments de marché, « Alstom a perdu des places à peu près partout ; et il est souvent à contretemps sur les segments en développement ». Il faut dire que l’attelage avec l’opérateur historique ne l’aide pas énormément.
L’état du fret national ne pousse pas à l’investissement dans les locomotives. Sur le service (SAV, deuxième monte, maintenance), Alstom est tout petit. Car pour l’essentiel de ces activités, les opérateurs historiques de transport, RATP et SNCF, conservent leurs positions industrielles. Il y a bien des trams mais Alstom n’a pas de vrai marché intérieur, sur un segment en forte croissance qui représente 30 à 40 % du marché mondial. Difficile de faire état de son savoir-faire quand on n’a pas de vitrine nationale. En trains classiques, pour des raisons identiques, le constructeur n’a pas de produits TET à 200-250 km/h.
Sur les métros automatiques, il est présent, mais plutôt outsider, alors que le secteur connaît une croissance à deux chiffres.
En grande vitesse, l’image reste bonne mais il y a beaucoup de concurrence. Et le marché n’est pas considérable. On connaît les difficultés de la SNCF, qui, assure-t-on, « ne veut pas du TGV du futur ». En interne, si jamais la SNCF se résout à acheter, elle n’a pas arrêté sa position. Au sein de l’entreprise, la direction du Matériel et SNCF Voyages ont des approches différentes. Culture technique d’un côté, de l’autre, prix à la place. Les arbitrages ne sont pas rendus.
Aussi, redoute le monde industriel, si la crise des TGV n’est pas réglée (et comment le serait-elle ?), il y a un risque de rupture de la chaîne de production. Une date circule. La SNCF s’apprête à repousser à 2022 au plus tôt l’achat de nouvelles rames. Sans difficulté. Sans même aller jusqu’à la position maximaliste : 228 rames sur 400 suffiraient à desservir un réseau noyau limité aux LGV. Et si on considère que le parc est excédentaire, il suffit de radier les rames à mesure qu’elles viennent à obsolescence. Résultat, dit un proche du dossier, Alstom pourrait être conduit à fermer son bureau d’études grande vitesse dès 2016. Il ne peut plus être question de se gargariser avec l’expression : « TGV du futur ».
L’activité en France du fleuron de l’industrie nationale ne reflète donc pas la structure du marché mondial. Qui plus est, ça tire un peu dans tous les sens. Lors des dernières années, l’évolution du système, avec ses transferts de savoir-faire entre SNCF et industriels, s’est traduite par de moins bons partages d’expérience. La réforme ferroviaire qui vient d’être votée ne convainc guère que la SNCF. La constante inexistence de politique des transports laisse la SNCF mener le jeu ferroviaire en fonction de ses intérêts de groupe multimodal. L’Etat prétendu stratège raconte des balivernes (TGV du futur, relance du fret !). Fer de France, qui regroupe toute la profession, au sens large, ingénieries, autorités organisatrices, exploitants, gestionnaires d’infrastructures, industriels, a donc fort à faire pour que ce petit monde coordonne ses énergies afin d’aller, comme on dit, chasser en meute sur le marché mondial. En attendant, les industriels tirent comme ils le peuvent leur épingle du jeu, en comptant un peu sur le marché national… Un peu, beaucoup, mais pas trop.
Il y aurait pourtant beaucoup à faire. L’état général du réseau n’est pas brillant. Ne parlons pas de l’Ile-de-France. Comme le dit le récent Cahier des ingénieurs et scientifiques de France, intitulé « La filière ferroviaire française à la croisée des chemins », en note et par litote : « le réseau RER d’Ile-de-France n’a pas actuellement des performances qui en font une vitrine attractive à l’international ». Un espoir, bien sûr : « le programme de rénovation mis en place devrait y remédier ».
A condition qu’il soit financé. Or, les grands travaux (même de modernisation) sont en mal de financement. Le remplacement de l’écotaxe par un péage de transit poids lourds va se traduire par des rentrées dans les caisses de l’Afitf diminuées des deux tiers : 300 millions d’euros par an au lieu de 900. La redevance complémentaire sur les nuits d’hôtel destinée à aider le financement du Nouveau Grand Paris avec 140 millions d’euros par an, n’a finalement pas été votée, mais il paraît que la ressource sera dégagée à l’automne. L’Etat va supprimer d’ici deux ans 10 milliards de dotation aux régions… Un bon point tout de même, le vote au détour de la loi ferroviaire d’un VT interstitiel qui doit rapporter à ces mêmes régions 450 millions d’euros.
Résultat ? On croit encore au Grand Paris. Pour le reste, « c’est le désert », dit le PDG d’un grand groupe d’ingénierie. Le troisième appel à projets pour les transports des villes de province n’est toujours pas lancé. Les élections municipales ont causé des dommages terribles à des projets. Le téléphérique de Brest, une nouvelle ligne de métro à Lyon, les tramways d’Amiens, de Caen, d’Aubagne, d’Avignon, une nouvelle ligne à Toulouse et à Angers sont abandonnés ou remis à des jours meilleurs.
Pour sa part, la FNTP s’alarme dans une note de conjoncture de mai, publiée fin juillet, de la baisse de l’activité. La fédération des travaux publics pronostique « que 2014 sera la plus basse année depuis 1998. » De mai 2013 à mai 2014, le nombre de lots faisant l’objet d’appels d’offres en travaux publics a baissé de 23 %. L’ingénierie tire aussi le signal d’alarme, ce qui est grave pour la suite, le secteur étant en amont des opérations (voir page 46).
Pour aller jusqu’au bout d’un tableau bien sombre, on connaît la faiblesse du tissu industriel français, moins dense, moins stable que le tissu allemand. Le grand souci, c’est de faire émerger des entreprises de taille intermédiaire. Il y a bien Faiveley, le franco-allemand Vossloh-
Cogifer, etc. En tout une dizaine d’entreprises seulement dépassent la centaine de millions de CA, rappelait lors d’un récent colloque Jean-Pierre Audoux, le délégué général de la Fédération des industries ferroviaires.
Les grands ensembliers sont régulièrement pointés du doigt du fait de leur politique d’achats qui étrangle les fournisseurs. Alstom du moins et Bombardier. Pas Siemens, jugé, à l’allemande, beaucoup plus respectueux du tissu industriel national.
Pour conforter la filière, Nicolas Sarkozy, alors président de la République, avait annoncé lors de l’inauguration du TGV Rhin-Rhône la création d’un Fonds de soutien aux équipementiers ferroviaires, qui devait être doté de 100 millions d’euros. C’est ce qui a donné naissance à Croissance Rail, géré par la BPI et les industriels, doté de 40 millions. Mais Croissance Rail, supposé donner un coup de pouce au développement des ETI (entreprises de taille intermédiaire) a du mal à signer son premier contrat. Les PME n’ont pas forcément envie de se marier… Et puis, une enquête faite auprès des grands donneurs d’ordre (SNCF, RFF, RATP, Alstom, Bombardier) a montré que ceux-ci n’étaient pas trop demandeurs de l’émergence de telles entreprises, à une exception près, seul dénominateur commun : l’aménagement intérieur. Pour le reste – par exemple les activités de câblage-multiplexage –, certains des donneurs d’ordre préfèrent assurer le travail en interne.
Allons donc pour l’aménagement intérieur ? Mais on n’a pas l’air d’être sur la voie d’une ETI. Trois entreprises se détachent. La première, Compin, connaît de grandes difficultés depuis des années. Elle a décroché fin 2013 un important contrat qui la remet en selle. Ce qui ne veut pas dire que l’avenir soit dégagé. CEIT, la deuxième, est en procédure de faillite après, semble-t-il, une phase de croissance trop forte qu’elle n’a pu absorber ; la troisième, Sofanor, a été achetée par Barat. Sur le papier, ces entreprises sont trop petites pour peser sur le marché mondial (dans les 20 à 30 millions de CA). Ensemble, elles frôleraient le seuil des 100 millions. Mais l’histoire n’a pas l’air de s’écrire ainsi.
Aussi la Fédération des industries ferroviaires pousse-t-elle à une autre solution : les clusters (voir page 53). En mettant l’accent sur deux points essentiels : l’innovation, à la condition qu’elle ne soit pas purement hexagonale et
s’accroche au grand programme européen Shift2Rail, et, allant de pair, le marché international, puisque la baisse considérable de la commande publique conduit à prendre le large et à faire valoir ailleurs des compétences dont la valeur n’est plus à démontrer.
Cependant rien ne pourra tenir si la commande publique, même à la baisse, ne s’inscrit pas à un certain niveau. C’est pourquoi le PDG de la RATP, Pierre Mongin, lors d’une journée commune organisée par Fer de France, qu’il préside, et la Fédération des industries ferroviaires, a exhorté les pouvoirs publics à ne pas fléchir sur les programmes du Grand Paris. Ces programmes peuvent assurer à la « trans profession », BTP des transports, ingénierie, ensembliers ou équipementiers, exploitants aussi, une planche de salut une fois les quatre LGV en travaux achevées. Et présenter une vitrine incomparable pour l’exportation du savoir-faire.
F. D.
La filière en chiffres
44 C’est en milliards le CA que représentait la filière ferroviaire française en 2012, selon l’étude de mai dernier réalisée par le Comité transports des ingénieurs et scientifiques de France. Un chiffre qui s’entend compte tenu des groupes SNCF (avec Keolis), RATP (avec RATP Dev), Veolia Transdev.
La partie industrielle représente 5,5 milliards de CA.
La filière ainsi définie représente 330 000 emplois, dont 21 000 pour le secteur privé.
7 % La part de marché de la grande vitesse (matériels roulants) ne représente que 6 à 7 % du marché mondial, les services conventionnels et le fret de l’ordre de 75 %, les transports urbains (tramways et métros) environ 18 à 19 %, selon l’étude du Comité transports des ingénieurs et scientifiques de France.
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Rail industry. How the French can bounce back
The French are despondent. Faced with a drop in public sector demand, the rail sector and, by consequence all related fields, are trying to get their act together. They need to keep afloat in the limp domestic market and at the same time, harness the sharp growth in other world markets. One thing is certain: it’s now or never. Fortunately, industry members have solid advantages in terms of savoir-faire.
In London on 22 July, Hitachi presented its new range of EMUs. Initially designed for the British market, they will soon be conquering Western Europe. After the Japanese high-speed trains for Kent, European manufacturers are now faced with a new challenge. Can they stand up to competition from Japanese manufacturers with extensive experience in public transport and unrivalled performance in terms of regularity and reliability?
Also in July, the China Railway Construction Corp. (CRCC) won a contract to build 150 km of metro line in Moscow. Competition is also rife where infrastructure is concerned, not just equipment.
The scene is set. For a long time, there were three world-class manufacturers: Alstom, Siemens and Bombardier. And it seemed there was one too many. Nowadays, the big three are cornered. They have come up against bigger guys: CSR and CNR, both Chinese. The Japanese company Hitachi has set up its rail headquarters in the UK. At the same time, in Europe, manufacturers of more modest proportions, with turnover of a mere 1 or 2 billion euro, have considerable influence on the market: Stadler in Switzerland, Skoda in the Czech Republic, Solaris and Pesa from Poland, Caf and Talgo in Spain, and the German company Vossloh.
The two Spanish manufacturers bring prices down: just when their homeland was investing in new equipment and building up its rail industry, the financial crisis hit hard and many developments were suspended. A number of hungry manufacturers and engineering companies with overcapacity are therefore scouring the world markets for contracts. To a lesser degree, the French sector could be said to be heading in the same direction.
In Germany, the rail sector is bearing up. It represents a turnover of €10.4 billion, twice that of the French sector. And their order books are full. “The Germans are on another planet” sighs the federation of rail industries. But in France everyone agrees that the situation is alarming. We have to get our act together. It’s now or never. When I say now, I mean, in the next five years.
The sale of Alstom’s energy business to General Electric leaves Alstom Transport rather out on a limb. Alstom says that’s not a problem. All the same. Alstom is going to need to stabilise its capital. Otherwise, say the experts, it will not be able to withstand an attack from a predator. To caricature the most oft-expressed opinions: either Alstom strengthens its ties with the Russian TMH, or one day a Chinese corporation will have it for breakfast.
Yet, one cannot ignore Alstom’s industrial successes. Lately, it clocked up a record order worth €4 billion for 600 suburban trains in South Africa. Yet, according to an industry expert, “Alstom has lost market share almost everywhere and is often against the tide on growth segments”. It has to be said that its historic operator does not help much.
The state of national freight does nothing to encourage investment in locomotives. In the service sector (after sales service, aftermarket, maintenance), Alstom is small fry. That is because its historic operators, RATP and SNCF, have always retained their own positions in these sectors. Therefore, apart from a few tram networks, Alstom has no domestic market in a high-growth segment that represents 30-40% of the world market. It is difficult to vaunt one’s savoir-faire without a shop front at home. For the same reasons, the manufacturer has no intercity trains that run at 200-250 kph.
Alstom is present on the automated metro market but is somewhat of an outsider, yet the sector has two-figure growth.
In the high-speed segment, the company’s image remains good, but competition is stiff. And the market is not huge. SNCF is having difficulties and, we are told, “is not interested in Alstom’s TGV of the future”. SNCF has not confirmed its position on the matter. Within the same company, the equipment division and SNCF Voyages have different approaches. The former has a technical culture while the latter focuses on price. The jury is still out.
The rest of the industry worries that if the TGV crisis is not resolved (and how can it be?), there is a risk that production may be suspended. There are rumours of a date. According to the grapevine, SNCF is going to postpone buying any new trains until 2022. They could do so, no problem. Without taking things to extremes: 228 out of 400 trains would suffice to cover the high-speed line core network. And if they consider that the fleet is too big, then they just need to remove trains as they become obsolete. According to an expert, that would mean Alstom closing its high-speed design office as early as 2016. This would make the words “TGV of the future” ring hollow.
The domestic business of the flagship French manufacturer therefore does not reflect the structure of the world market. Moreover, it is being pulled in different directions. In the past few years, changes in the system and the transfer of savoir-faire between SNCF and manufacturers have meant less sharing of good practices. SNCF remains unconvinced by the rail industry reform that has just been voted. The constant absence of a government transport policy leaves SNCF a free rein to call the tunes according to its own multimodal interests. The state’s so-called strategy (TGV of the future and new impetus for freight) is nonsense! Fer de France, which encompasses the whole profession, in the widest sense: engineering companies, authorities, operators, infrastructure managers and manufacturers has its work cut out to coordinate such diverse interests and ensure they go out hunting on the world market as a pack. In the meantime, manufacturers do the best they can and rely a little on the domestic market… a little, but not too much.
Yet there is plenty to be done on that front. The general state of the network is not brilliant. Not to mention Ile-de-France. As the recent survey from Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF), entitled La filière ferroviaire française à la croisée des chemins (“French rail at a crossroads”) (under)stated: “the Ile-de-France RER network is not currently displaying the sort of performance to be attractive abroad”. But there is hope: “the renovation programme should remedy that”.
As long as there are funds. But major work, even modernisation work, is having trouble finding funds. The replacement of the ecotaxe by a HGV transport toll means two-thirds less cash in the AFITF coffers: €300 million per year instead of 900. The extra tax on hotel stays intended to finance the Nouveau Grand Paris with €140 million per year was not voted in the end, but apparently the resources will be available in the autumn. In the next two years, the state will be docking 10 billion euros worth of regional funds. On a more positive note, a newly voted transport tax for companies should raise €450 million for regional councils.
So, when all is said and done? The Grand Paris project remains an objective. But “there are no other projects on the horizon” says the Chairman of a large engineering group. The third call for projects for regional urban transport has yet to be launched. The local elections seriously damaged the prospects for this sort of project. The cable car in Brest, the new metro line in Lyon, the tramway in Amiens, Caen, Aubagne and Avignon and new lines in Angers and Toulouse have been abandoned or postponed until better days.
In its news bulletin issued at the end of July, on the economic climate in May, the FNTP (national federation of civil engineering) expressed alarm at the drop in business. The federation forecasts that 2014 will be the worst year since 1998. From May 2013 to May 2014 the number of lots concerned by calls for tender fell by 23 percentage points. Alarm bells are ringing in the engineering sector too, which hails bad news for the future, since the sector is upstream of the rest of the industry.
To put the finishing touch to a dark picture, the fabric of French industry is less dense, less stable than in Germany. The big issue is to bring on medium-sized companies. Of course there is Faiveley, the Franco-German Vossloh-Cogifer and others. In all, a dozen companies have a turnover of more than 100 million as Jean-Pierre Audoux, chairman of the federation of rail industry stated in a recent seminar.
The major engineering contractors are regularly accused of having a procurement policy that strangles their suppliers. At least Alstom and Bombardier are. Not Siemens, because being German, the company has more respect for national industrial fabric.
Nicolas Sarkozy, President when the Rhin-Rhône high-speed line was unveiled, reassured the sector with the announcement of a new support fund for the rail supply sector, which was to be worth €100 million. This hailed the arrival of Croissance Rail, a €40 million investment fund managed by the state investment agency BPI and industry players. But Croissance Rail, which was intended to give a leg-up to smaller companies in the sector, has yet to sign its first contract. Medium-sized companies are not necessarily the marrying kind… And a survey of major principals revealed that the latter were not particularly keen on seeing smaller companies get stronger, with one exception, the only common denominator: interior fittings. For the rest, cabling or multiplexing for example, some principals prefer to do the work in-house.
So, let’s go for interior fittings. Fine, but there are no medium-sized companies in sight. Three companies stand out from the crowd. The first, Compin, has been in great difficulty for the past few years. In late 2013 it won a major contract that has put it back in the saddle. But that does not mean that the future will be all plain sailing. CEIT, the second company, is in liquidation having apparently undergone a period of growth that it had trouble dealing with and the third, Sofanor, has been bought out by Barat. On paper, these companies are too small (€20-30 million) to throw any weight internationally. But together, they are worth €100 million. Yet, things do not seem to be panning out that way.
The federation of rail industries is pushing for another solution: clusters (see box). By stressing two major issues: innovation, as long as it is purely French and part of the European Shift2Rail programme and the international market, as the considerable drop in public orders in France means looking further afield and convincing new markets of French skills.
However, nothing can happen if public orders do not reach a certain level. That is why at a meeting organised by Fer de France and the federation of rail industries, the RATP Chairman, Pierre Mongin, urged authorities not to set aside the Grand Paris developments. These programmes represent a last hope for transport civil engineering, engineering design, engineering contractors, components manufacturers and operators once the four new high-speed lines are finished. They would be a superb showcase for their savoir-faire for prospects worldwide. F. D.