Ville, Rail & Transports

Dossier Chine. L’heure chinoise

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… pour sa part en Europe. Même chassé-croisé industriel. Les constructeurs européens redoutent l’arrivée du mastodonte formé par la fusion de CNR et de CSR… et fournissent en attendant métros, locomotives, trains à grande vitesses et technologies afférentes à la nouvelle première puissance économique mondiale. 

 
« Nous, nous avons le droit de vendre des Airbus, d’investir en Chine et les Chinois ne pourraient pas investir chez nous ? Mais dans quel monde sommes-nous ? », Manuel Valls le 7 décembre dernier sur France 2 justifiait le choix d’un partenaire chinois pour l’aéroport de Toulouse : le groupe Symbiose, auquel l’Etat a cédé 49,9 % du capital de la concession de l’aéroport, qui court jusqu’en 2046, l’Etat restant propriétaire des infrastructures et du foncier. La même année a vu, au mois de mars, le constructeur automobile Dongfeng Motor Group prendre, tout comme l’Etat français, 14 % de PSA. 2015 vient de s’ouvrir par le passage du Club Med sous le contrôle du groupe chinois Fosun. Pierre & Vacances Center Parcs signait pour sa part une lettre d’intention en décembre dernier pour un partenariat avec Beijing Capital Land (BCL)… L’accumulation des exemples fait peur. Pourtant, malgré un bond récent, l’investissement chinois en France représente moins de 1 % des investissements étrangers…
La peur (ou le fantasme) ne vient pas que du volume. L’accord avec PSA s’accompagne de transfert de technologie. Il en va de même depuis des années pour Airbus. Et c’est une question majeure dans les transports terrestres. Le développement des villes chinoises s’accompagne d’un besoin criant d’infrastructures et de services de transport, les campagnes chinoises se vidant chaque année de 25 millions de personnes.
Les villes grossissent à vue d’œil, les réseaux de transport aussi. Shanghai a construit en 20 ans le premier réseau de métro du monde. Ce n’est pas fini. On recense des projets de métro dans 37 villes chinoises. Et l’on s’attend à une explosion des tramways.
Entre les villes, le réseau à grande vitesse (quatre couloirs nord sud, quatre couloirs est ouest) a été édifié à une allure stupéfiante. La première ligne, Pékin – Tianjin, a été inaugurée pour les Jeux olympiques, en 2008. Précisément le 08 08 08, le 8 étant nombre faste en Chine. Le réseau rapide (à grande ou très grande vitesse) compte aujourd’hui 12 000 km. 16 000 sont attendus à la fin de la décennie.
Que peuvent faire les Européens face à la puissance chinoise ? En tout cas, ne pas se bercer d’illusions : ce n’est pas fini. La Chine veut hisser sa part dans l’économie mondiale au niveau de sa part dans la population. Elle représente 19 % de la population mondiale (7 % pour l’UE, 4,5 % pour les Etats-Unis). Son PIB représente 12,6 % du total mondial (contre 23,6 % pour l’UE et 22,6 % pour les Etats-Unis). La Chine est bien partie mais pas encore arrivée. L’objectif n’est en soi pas expansionniste, mais il a des effets mondiaux dévastateurs. Cette croissance n’est possible qu’avec des matières premières qui ne se trouvent pas en Chine. D’où une énorme attention de la puissance chinoise à la maîtrise des matières premières, à celle des infrastructures ou des flux logistiques qui permettent d’en contrôler l’acheminement.
Les transports urbains et ferroviaires ne sont qu’une pièce de la politique de puissance. Mais, pour leurs propres besoins, et dans leur politique étrangère surtout dirigée vers les pays émergents, les Chinois ont besoin d’acquérir et développer ces savoir-faire. C’est déjà fait en grande partie. Dans des domaines très pointus (signalisation par exemple), ce n’est pas encore tout à fait ça. S’ils ciblent surtout les pays émergents, les Chinois n’en font pas moins de l’ombre aux Occidentaux, qui jouissaient jusqu’à présent d’un avantage technologique et comptent sur les marchés tiers pour trouver des relais de croissance. Qui plus est, les Chinois ne s’en tiendront sans doute pas là. La vente de trains de banlieue à Boston, l’an dernier, a « fait l’effet d’un coup de tonnerre » dit un spécialiste de l’industrie ferroviaire européenne. C’est à cette aune qu’il faut considérer la prochaine naissance du mastodonte mondial de la construction ferroviaire.
Les Chinois ont deux principales façons d’acquérir le savoir-faire qui leur manque encore (mis à part l’espionnage). D’abord les transferts de technologie. C’est de cette manière qu’ils ont acquis, auprès de Siemens ou des Japonais, les technologies de la grande vitesse. C’est ainsi qu’ils développent leurs compétences en signalisation. La plupart du temps, le transfert se fait à une JV, dans laquelle, selon la loi, la part des partenaires étrangers est minoritaire (à quelques exceptions près).
Les JV ont été en vogue. La consigne du pouvoir a changé. Il faut aujourd’hui acquérir les entreprises disposant du savoir-faire. Ce qui permet d’en disposer seul et d’acquérir un portefeuille de clients. Quelle que soit la position retenue, les Chinois adoptent intelligemment une posture modeste, expliquant qu’ils ont besoin de progresser et comptent sur la coopération. C’est le discours qu’ont dû tenir le ministre des Transports et le président de l’administration des chemins de fer à Alain Vidalis, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui les a rencontrés, en Chine, en novembre dernier.
Dans l’exploitation de transport, le transfert de technologie n’est pas l’essentiel. Jusqu’à présent, la Chine a principalement réservé l’exploitation de ses réseaux à des sociétés locales. Des JV minoritaires sont cependant possibles. La naissance en 2014 d’une JV entre Keolis et Shentong, la société du métro de Shanghai est extrêmement importante. Elle ouvre au groupe français les portes de l’Empire du milieu, et permet aux deux alliés de partir en bonne position sur des appels d’offres dans le monde. RATP Dev et Transdev, les deux autres géants français du transport, qui font cause commune en Asie via une JV 50/50, ont déjà mis le pied en Chine, dans les bus de Nankin et le tramway de HK. Le premier des deux partenaires vient de fraterniser avec le réseau de Chengdu, en attendant plus si affinités. Autre grand du transport, Arriva, filiale de la DB, réserve, elle, ses ambitions à l’Europe.
Quant à MTR, la société du métro de Hong Kong, elle exploite déjà dans le « mainland » des métros à Pékin, Shenzhen et Hangzhou. Présente à Londres et à Stockholm, elle représente, même si c’est avec le label particulier de « HK », une percée chinoise en Europe.
Transférer le savoir-faire ou pas, c’est le dilemme auquel doivent répondre les Européens. S’y refuser, c’est renoncer à tout contrat. Et c’est oublier que la Chine, en un peu plus de temps certes, a des moyens de développer elle-même les technologies. Le pays « produit » un million d’ingénieurs par an… Le faire, c’est se priver d’un avantage compétitif, mais c’est avoir une chance de pénétrer le marché, à l’aide des JV jusqu’à présent constituées. Et les grands groupes européens ont su profiter de la croissance énorme de la Chine pour fournir en masse métros, locomotives, trains à grande vitesse, systèmes de signalisation… tout en transférant la technologie à des joint-ventures où ils restent par définition très présents. Ainsi deviennent-ils durablement alliés, en Chine et ailleurs, des entreprises de la première puissance économique mondiale. Laquelle pourrait mettre ainsi en œuvre l’un des grands préceptes de Sun Tzu : « l’art de la guerre, c’est de vaincre sans combat. »
François DUMONT
 

Marché urbain. Un nouveau modèle de développement pour les villes chinoises

Confrontées à une urbanisation galopante, les autorités chinoises ont pris conscience de l’importance des enjeux liés à la qualité de l’air et à l’efficacité économique. Ils cherchent désormais à favoriser le développement de réseaux de transport collectifs. Les grands opérateurs de transport public français se mettent sur les rangs.
 
690 millions de Chinois dans les villes, soit un habitant sur deux, un taux de croissance urbaine en progression de 3 % par an (cette expansion devrait se poursuivre au moins jusqu’en 2020, voire 2030), une explosion du taux de motorisation et un air irrespirable qui devient une des premières préoccupations des citadins… Les pouvoirs publics chinois ont désormais bien compris qu’ils devaient prendre à bras-le-corps la question de l’aménagement urbain et de sa desserte. Car jusqu’à présent les mégalopoles ont poussé si vite que la constitution d’un réseau de transports accompagnant la croissance n’a pas été pensée en amont. Le chantier est immense. Sur les 1 000 plus grandes villes du monde, 430 sont en Chine (150 villes ont plus d’un million d’habitants).
Les autorités publiques commencent à s’attaquer à ces questions, conscientes des enjeux pour les générations futures et pour la poursuite du développement économique. Adepte de la planification, le gouvernement chinois a ainsi élaboré dans son 12e plan quinquennal (2011-2015) un volet visant à réduire ses émissions polluantes et les gaz à effet de serre en accordant, entre autres, une priorité au développement des transports collectifs. Résultat, la part des fonds publics destinés au développement des transports urbains s’accroît. 
La Commission nationale du développement et de la réforme responsable de la validation des grandes orientations industrielles du pays a approuvé le lancement de grands projets de transports et validé la construction de métros dans 37 villes pour un total de 3 127 km.
C’est ainsi que Wuhan, principale ville de la province du Hubei au centre du pays, a été désignée dès la fin 2007 pour devenir une conurbation « pilote en matière d’économie d’énergie et de développement durable ». Depuis 2004, cette mégalopole industrielle, qui abrite dix millions de personnes, connaît un développement économique impressionnant avec un taux de croissance à deux chiffres. Avec ses huit villes satellites (30 millions dans le Grand Wuhan qui s’étend sur 58 000 km2), son objectif est notamment d’améliorer le traitement des déchets, de réaliser des bâtiments durables et de construire un réseau de transport moins polluant.
Baptisée « province aux milles lacs », c’est aussi un des territoires de Chine où la communauté française est nombreuse. Pour resserrer les liens et monter un partenariat sur ces questions de développement durable, le gouvernement français a signé en 2010 une lettre d’intention avec les pouvoirs publics chinois. En 2013, cette intention s’est concrétisée un peu plus à l’occasion d’un voyage du président de la République et de Martine Aubry, représentante spéciale du quai d’Orsay pour la Chine. L’idée est de proposer et de concevoir en amont un nouveau modèle de développement basé sur une coopération interentreprises. Une délégation de grands groupes comme EDF, Veolia ou Alstom faisait partie de ce déplacement présidentiel. « Nous voulons montrer, en construisant de nouveaux quartiers en Chine, notre savoir-faire avec de grands groupes et d’autres acteurs dans l’ingénierie, le chauffage urbain, les transports, sans oublier nos urbanistes et nos architectes. D’où l’idée de proposer une offre globale, alors que souvent les entreprises françaises se font concurrence entre elles », expliquait Martine Aubry au Monde le 26 avril 2013, juste avant son départ.
Côté transports, les développements prévus sont impressionnants. Un des plus importants réseaux de transports urbains du pays (et l’un des plus modernes) est en train de s’édifier. Alors que Wuhan ne disposait que d’une seule ligne de métro en 2011, elle en comptait deux autres l’année d’après, parcourant une distance de 56,5 km. Aujourd’hui, il y en a quatre (la dernière a ouvert en décembre). Il est prévu que vers 2017 ou 2018, le métro s’étende sur 290 km. Et sur plus de 500 km à plus long terme. La mégalopole est également dotée de trois gares, dont une accueille le train à grande vitesse desservant plusieurs villes principales : Pékin, Canton et Shanghai, Wuhan se situant au milieu de la ligne Pékin – Canton.
A l’échelle de la province, les trains de banlieue appelés Intercités desservent la grande banlieue. Ils parcourent aujourd’hui 280 km de ligne et sont appelés à se développer. Le 13e plan quinquennal devrait s’attacher au « mass transit », notent des observateurs. En clair, au développement des trains de banlieue de type RER. 
Pour faciliter les échanges entre trains, métros et bus, un autre mode de transport est en train d’apparaître dans le pays : le tramway. Aujourd’hui seulement une quarantaine de kilomètres de tramway y sont exploités. Ce qui n’est rien à l’échelle de la Chine. Mais on estime que d’ici à 2020, 2 000 km devraient être mis en service dans tout le pays. Dont 60 km à Wuhan. Et 800 km rien qu’à Shanghai. Pour les entreprises françaises de transport, qui ont dans ce domaine une forte expérience, qu’il s’agisse d’exploitation de trams et de trains ou de mise sur pied de politiques basées sur l’intermodalité, la Chine est un nouvel eldorado à conquérir. Les trois grands opérateurs de transport public français (Keolis, Transdev et RATP) se sont mis sur les rangs. Le marché reste encore très fermé. Mais à la vitesse où vont les choses en Chine, tout est possible.
Marie-Hélène POINGT
 

Keolis tisse sa toile

Le métro, le tramway et les trains intercités. Ce sont les trois segments qui intéressent fortement Keolis et qui sont appelés à se développer en Chine. Pour pénétrer ces marchés très fermés, l’opérateur de transport public noue des partenariats locaux. L’entreprise française mise sur son expérience, en espérant devenir demain un acteur de référence en Asie.
 
Keolis s’intéresse de longue date à la Chine. « Keolis est dans une logique de temps long », résume Jean-Pierre Farandou, son président. Le marché chinois étant très verrouillé, la filiale de transport public de la SNCF Keolis tente de s’y introduire via des partenariats avec des entreprises locales. L’entreprise a noué des contacts à Wuhan, dans le centre du pays. Avec succès puisqu’elle accompagne aujourd’hui la construction du futur hub multimodal de l’aéroport (voir encadré page 53).
Ce contrat très important doit lui permettre de passer d’une logique d’assistance à une logique d’exploitation. Et de basculer vers d’autres activités. « Nous apportons notre capacité à optimiser l’exploitation et à optimiser les coûts d’exploitation. Et notre capacité à répondre à des appels d’offres », poursuit Jean-Pierre Farandou. Aujourd’hui, les contrats s’attribuent par connexions, explique-t-on côté Keolis. Qui espère demain apporter son expertise dans le domaine de la contractualisation. « Le gouvernement central incite les villes à déléguer l’exploitation de leurs réseaux pour renforcer l’efficacité. Cette recherche contractuelle ouvre la porte à des gens comme nous », précise Bernard Tabary, le directeur international.
Dans le viseur de Keolis : les métros mais aussi les tramways. La société française a ainsi pris contact avec la société de bus de Wuhan qui sera responsable des futurs trams de la ville. 60 kilomètres de lignes sont envisagés, qui pourraient être réalisés dans les 5 ans.
Autre axe de développement : les trains Intercités reliant Wuhan à ses huit villes satellites qui se situent de 40 à 100 km de là et représentent plus de 30 millions d’habitants à desservir. « La récente décision de démanteler le ministère des Chemins de fer après une série de scandales, a changé la donne : une décentralisation des chemins de fer au niveau des provinces a été lancée », rappelle un bon connaisseur. La province du Hubei veut développer un réseau ferroviaire à grande vitesse qui comptera 6 lignes, certaines pouvant atteindre 80 km. D’où des discussions engagées par Keolis avec la province. Premier résultat tangible, le 3 novembre, à l’occasion de la visite à Lille d’un des hauts responsables de la province du Hubei, Keolis a signé un accord prévoyant sa participation à l’exploitation du futur réseau express de trains de banlieue du Grand Wuhan.
De même, l’entreprise française s’est positionnée à Shanghai, où est prévu un vaste programme de tramways : 800 km de lignes d’ici à 2015. La mégalopole dispose déjà aujourd’hui du plus grand réseau de métro du monde (550 km actuellement, 800 km prévus d’ici à 2020) et dont la fréquentation devrait dépasser les 10 millions de passagers l’an prochain. En 2010, Keolis a contacté la société exploitant le métro, Shentong Group. Cette société s’apprête à prolonger la ligne 8 pour la mettre en service mi-2017. Le choix de l’exploitant devait être connu au début de l’année. Mais d’ores et déjà les dirigeants de Shentong Group ne cachent pas leur intention de retenir Keolis pour exploiter cette ligne qui fonctionnera sans conducteur. Les deux sociétés française et chinoise ont en effet mis sur pied en mars dernier une joint-venture baptisée Shanghai Keolis. « Nous avons émis la perspective que Shanghai Keolis, qui a déjà participé à l’automatisation de la ligne 10 du métro, soit l’exploitant », a indiqué à la fin de l’année dernière Chen Bin, ingénieur en chef adjoint du groupe Shentong, également président de Shanghai Keolis.
Prochainement la joint-venture dans laquelle Keolis détient 49 % des parts, pourrait aussi exploiter un système de métro léger reliant les terminaux de l’aéroport de Shanghai. Pour Keolis, un des challenges à venir sera de réussir à contenir les coûts d’exploitation puisque les transports publics sont actuellement confrontés à des hausses de coûts salariaux de 10 % par an. En attendant, pour renforcer encore les liens, un accord a été signé le 5 décembre dernier à Shanghai sur un futur centre de formation de Keolis à Lyon, qui doit accueillir une partie du personnel de Shentong Group.
Shentong Group a de grandes ambitions. Ses dirigeants chinois envisagent un développement de Shanghai Keolis dans tout le pays, mais aussi au-delà, en commençant par le continent asiatique. Bangkok notamment semble particulièrement intéressant.
La stratégie de Shentong Group paraît tout droit inspirée de celle de MTR, le puissant opérateur de Hong Kong qui est depuis quelque temps déjà sorti de ses frontières. Avec en toile de fond une rivalité d’influence entre Hong Kong et la Chine sur l’Asie du sud-est. Le groupe Shentong commence d’ailleurs à diversifier ses missions en intervenant sur des programmes immobiliers, comme le fait MTR qui tire sa rentabilité de ses activités immobilières. Le Français Keolis a toutefois obtenu de ne pas avoir les mains liées par son partenaire chinois : si Shentong ne souhaite pas concourir sur un marché, il pourra y aller seul, précise l’opérateur. « Keolis ne réalise pas un énorme chiffre d’affaires en Chine mais nous avons une conviction : ce pays qui abrite la première population du monde, avec l’Inde, et qui s’urbanise de plus en plus, a une importance majeure dans notre métier. Il est essentiel pour une entreprise comme la nôtre d’y être présent », souligne Bernard Tabary. « Notre ambition est de devenir un opérateur multimodal de référence en Chine ». M.-H. P.
 

MTR Du métro de Hong Kong à l’Europe et l’Australie… via la Chine

En 1975, quand la Mass Transit Railway Corporation a été mise sur pied à Hong Kong en vue de construire et d’exploiter le métro de la ville, à l’époque sous administration britannique, rien ne laissait deviner que quarante ans plus tard, cet opérateur serait présent sur trois continents. Le développement commence en juin 2000, avec la vente à des investisseurs privés de 23 % des parts de l’exploitant, auparavant propriété à 100 % du gouvernement de Hong Kong, donnant naissance à l’entreprise MTR Corporation Limited. En 2007, l’opérateur fusionne ses activités à celles de KCRC (Kowloon-Canton Railway Corporation), l’entreprise ferroviaire de Hong Kong, qui exploitait neuf lignes de banlieue et le métro léger des Nouveaux Territoires.
C’est toujours en 2007, à l’autre bout du monde, que MTR devient international avec le lancement du réseau ferré orbital Overground de Londres, dont l’exploitant est Lorol, détenu à parts égales avec Arriva (groupe DB). Ce réseau qui fait maintenant le tour de Londres, a été récompensé en 2013 par le prix European Commuter Operator. Entre temps, fin 2009, MTR a repris l’exploitation du métro de Stockholm, dont l’amélioration du service doit être récompensée par le prix Svensk Kvalitet en février 2015, un mois avant le lancement du train grandes lignes MTR Express entre Stockholm et Göteborg (456 km). En 2009 encore, sa filiale à 60 % Metro Trains Melbourne a repris l’exploitation et la maintenance des trains de banlieue de Melbourne.
En 2009 enfin, MTR a pris pied en Chine continentale avec la ligne 4 du métro de Pékin (en PPP), suivie par la ligne 14, ouverte par étapes en 2013-2014. Puis en 2010, MTR reprend l’exploitation de la ligne 4 (Longhua) de Shenzhen par une filiale à 100 %, également responsable, dans le cadre d’un BOT, de son prolongement. En 2012 s’ajoute une troisième ville « continentale » : Hangzhou, avec la ligne 1 en PPP.
Le développement se poursuit en 2014 avec deux projets : le RER londonien Crossrail, remporté en juillet, et le métro automatique North West Rail Link de Sydney, signé en septembre. Et ensuite ? « MTR continue d’examiner des possibilités à travers l’Europe » nous a répondu la direction européenne, basée à Londres, tout en ne souhaitant pas faire de commentaire sur ses plans de développement en particulier. P. L.
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Entretien avec Daniel Cukierman « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »

Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques.
 
Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?
Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas. La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France). Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin. 
 
VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?
D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…
Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans. C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business. De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales. En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans. 
Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée. Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires. De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée. De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux. Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système. Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.
 
VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?
D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références. 
À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas. 
MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !
Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur ! Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.
Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger. Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers. 
 
VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?
D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.
Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie. 
Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.
Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite. Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger. 
Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong. Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.
Propos recueillis par François DUMONT
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RATP Dev/Transdev « Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique »

Entretien avec Cyril Carniel directeur de la business unit Europe Asie de RATP Dev 
et Richard Dujardin, directeur Asie-Pacifique-Sud Europe de Transdev
 
Ville, Rail & Transports. Vous faites cause commune en Asie, dans le cadre de votre joint-venture RATP Dev Transdev Asia. Où en est votre activité en Chine ?
Richard Dujardin. Commençons par le dernier-né, le tramway de Shenyang, ville de 7,2 millions d’habitants. Nous l’exploitons en coentreprise avec la municipalité, dans le cadre d’un contrat de 3 ans. Notre client, la ville de Shenyang, est également partenaire. Nous avons 49 % de la coentreprise, et d’ailleurs nous n’avons pas le droit d’aller au delà. C’est un réseau de tramway de 60 km, dont nous avons remporté l’exploitation en avril 2013. En quatre mois il a fallu monter l’exploitation, afin d’être prêts pour les Jeux olympiques de la jeunesse.
Nous exploitons aussi le tramway de Hong Kong. Un tramway très ancien, à impériale. Et c’est la ligne de tram la plus chargée du monde. Elle fonctionne sans subvention, juste avec des recettes du trafic et la publicité. Du fait de son caractère iconique, nous avons gardé le système ancien et nous faisons les matériels nous-mêmes, dans nos ateliers de Hong Kong. Nous gardons son apparence, mais nous modernisons le système.
Il n’y a pas de prolongement prévu de ce tramway, mais des projets sont à l’étude pour les Nouveaux territoires. Et puis, pourquoi ne pas regarder un jour le dossier, si le métro de Hong Kong était ouvert ?
 
VR&T. Vous avez cessé l’exploitation des bus de Macao. Que s’est-il passé ?
Cyril Carniel. Nous n’étions pas payés. Il n’était pas possible de continuer l’exploitation. Nous sommes sortis du dossier, de façon propre pour les successeurs et pour les passagers.
Par contre, nous sommes toujours à Nanjing, où nous exploitons un parc de 1 800 bus.
 
VR&T. Le PDG de la RATP, Pierre Mongin a signé en novembre à Chengdu un accord avec le métro. 
C’est en dehors de votre coentreprise ?
Cyril Carniel. Non. Il s’agit d’un accord global de coopération, avec échange d’informations, de formation de personnels. Nous l’avons signé sur une base RATP. Mais si cela se transformait en opportunité d’affaires, ce serait au travers de la filiale commune.
 
VR&T. Le marché chinois est-il très prometteur ?
Cyril Carniel. Il est à première vue gigantesque, mais difficile. Il est impossible d’avoir la majorité dans les sociétés d’exploitation.
Richard Dujardin. De plus, ce marché n’a d’intérêt pour nous et pour les Chinois que si nous leur apportons une vraie plus-value. Or, dans l’exploitation d’un métro, la plus value est relativement limitée. Le marché n’est en réalité pas si grand.
Cyril Carniel. En revanche, nous sommes mieux positionnés dans le savoir faire du tramway moderne. Et c’est un marché intéressant du fait du grand nombre prévu de tramways en Chine.
Mais selon nous, le vrai prospect, c’est le marché de l’Asean, plus conséquent, plus stable du point de vue contractuel et réglementaire. En Chine, nous sommes dans l’assistance à l’exploitation, dans les pays de l’Asean les autorités disent : « Je veux un exploitant ».
 
VR&T. Quelles sont vos perspectives dans les pays de l’Asean ?
Richard Dujardin. Nous répondons à l’appel d’offres à Singapour, où il y a aujourd’hui un duopole, occupé par Comfort DelGro et SMRT. Singapour a décidé d’ouvrir le marché du bus. Le gouvernement fournit les bus et le dépôt. Il est question dans ce lot de 400 bus, de 26 lignes.
A Manille, aux Philippines, les autorités sont en train de mettre en appels d’offres, l’une après l’autre, les trois lignes de métro. Le tour de la ligne 2 est venu. Nous allons répondre avec des partenaires locaux solides dans les services de concession. Le processus a démarré et les dossiers de qualification ont été remis en janvier.
Et je rappelle que nous exploitons depuis 2009, en PPP, à Séoul, la ligne 9 du métro, une ligne automatique. C’est sans doute la ligne la plus performante au monde. Nous transportons 400 000 personnes par jour avec une régularité de 99,95 %. La ligne va être prolongée de cinq stations au premier trimestre de cette année. 
 
VR&T. En Inde, que représente le métro de Mumbai ?
Cyril Carniel. Mumbai a ouvert cette année sa première ligne de métro, que nous exploitons. Dans cette mégapole de 25 millions d’habitants, il n’y avait pas de transport urbain ferré, sauf les grands trains. Le métro apporte un changement considérable. Il permet de gagner entre 1h15 et 1h30 par jour et par sens entre les deux points principaux. Nous transportons plus de 300 000 voyageurs par jour. C’est un système neuf qui bouleverse le paysage de Mumbai.
 
VR&T. Comment organisez-vous votre management et votre développement pour l’ensemble de l’Asie ?
Cyril Carniel. Nous avons une équipe de développement basée à Pékin, pour la Chine, et une autre à Hong Kong, pour l’Asean. Nous étudions les dossiers au cas par cas, pays par pays. On parle de l’Asie, mais ce n’est pas un bloc monolithique. Quoi de commun entre le Bangladesh et le Japon ? Nous faisons du sur-mesure, et nous faisons appel dans le management aux ressources de nos sociétés sœurs. Par exemple pour la formation du métro de Mumbai nous avons eu recours au savoir-faire de la ligne 9 de Séoul. Ou nous avons recours à nos sociétés mères, comme dans le cas du tramway de Shenyang.
Richard Dujardin. Nous ne cherchons pas de croissance à n’importe quel prix. C’est fini. Et nos intérêts sont alignés. C’est assez facile dans le développement, mais nous l’avons vu aussi par gros temps, dans le cas du bus de Macao. Nous voulons quelque chose de pérenne, qui ait du sens économique.
Propos recueillis par F. D.
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 Industrie. La Chine crée le géant mondial du ferroviaire

Déjà plus puissants que leurs concurrents occidentaux, CNR et CSR une fois réunis domineront le monde du chemin de fer. Les Européens ne manquent pas d’atouts et gardent une avance technologique sur des secteurs sensibles. Pour combien de temps ?
 
Annoncée le 28 octobre 2014, la fusion de CNR et CSR a été confirmée le 31 décembre. Les deux géants chinois de la construction ferroviaire, séparés depuis 2000, vont bientôt être réunis, sous le nom de China Railway Rolling Stock Group. L’Etat chinois met donc un terme à la rivalité des deux constructeurs qui s’affrontent sur les marchés mondiaux ainsi que sur le marché domestique. L’essentiel du capital reste détenu par l’Etat. Selon China Securities Journal, cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. supervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser près de 200 milliards de yuans de chiffre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, ou 32 milliards de dollars (chiffres 2013). Les deux groupes font quasiment parts égales, avec une légère avance pour CSR en 2013 (97,8 milliards de yuans) devant CNR (92,4 milliards de yuans).

Chacun des deux constructeurs devance aujourd’hui nettement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bombardier, d’Alstom ou de Siemens. Le nouveau groupe va réaliser, par exemple, grosso modo quatre fois le chiffre d’affaires d’Alstom Transport. Il est même beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car selon Alain Bullot, délégué général de Fer de France : « Derrière ce groupe de 30 milliards de dollars, c’est l’Etat chinois. Pas des acteurs privés au sens commun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internationale, et disposant d’une énorme puissance financière. »
Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux ? Selon un observateur français, le président chinois, Xi Jinping, Pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scission d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tandis que CSR est basé à Shanghai, ville extrêmement puissante toujours tentée par l’autonomie vis-à-vis du pouvoir central. A ces raisons politiques s’ajoutent des raisons de rationalité économique. « Cette probable fusion contribuera à l’exportation de technologies chinoises de trains à grande vitesse en évitant une compétition effrénée entre ces deux entreprises, selon des analystes », indique Xinhua.
Car sur les marchés mondiaux, où les constructeurs chinois sont de plus en plus présents – en Iran, en Turquie, aux Etats-Unis, au Maghreb par exemple –, les deux grands groupes s’affrontent parfois durement. Chacun des deux, par exemple, se montre intéressé par le projet de TGV en Californie. Mais la grande vitesse est loin d’être le seul segment visé, même si c’est la vitrine nationale, la Chine ayant construit en moins de dix ans le plus grand réseau de LGV au monde. En Turquie, c’est pour la fourniture de 80 locomotives électriques que CNR et CSR ont remis des offres rivales. Un contrat finalement attribué au Sud-Coréen Rotem… Même compétition sino-chinoise pour des locomotives en Argentine, pénalisante au bout du compte pour les industriels extrême-orientaux. Le pouvoir central y met donc de l’ordre. A la clé, des grands marchés mondiaux comme ceux des métros. Déjà, CNR revendique la place de plus grand fournisseur mondial de matériel ferroviaire urbain depuis 1911, avec environ 22 % du marché, selon une déclaration faite par son vice-président Yu Weiping à nos confrères de Railway Gazette.
Cette fusion industrielle n’est peut-être qu’un début car, dit-on, une opération semblable pourrait être menée dans le domaine des travaux publics ferroviaires. Là aussi, on observe la présence de deux énormes groupes de poids équivalent, CERC et CRCC, qui, ensemble, pèseraient 65 milliards d’euros, formant un leader mondial dans le génie civil ferroviaire, la pose de voies ou la fabrication de rails.
Le géant du matériel ferroviaire résultant de la fusion de CNR et CSR ne s’annonce pas comme un champion dans tous les domaines. Sur un graphique récemment établi par Alstom, on voyait bien les deux groupes occuper les deux premières places en CA sur le podium mondial. Mais quand il s’agit de cocher la compétence dans chaque segment de marché, Alstom se déclare présent sur chacun des quatre : train, système, signalisation, services, à l’égal de Siemens et de Bombardier. Les deux Chinois ne sont présents, selon cette notation, que dans les trains et les services.
Et, à la différence des trois géants occidentaux, ni CNR ni CSR ne sont considérés comme worldwide. Ils sont quasiment absents d’Europe, c’est-à-dire du premier marché mondial. Quant au savoir-faire, selon un observateur proche des industriels du ferroviaire, il manque aux Chinois une bonne maîtrise de l’exploitation, de l’ingénierie, de la signalisation, du contrôle commande, des métros automatiques ainsi que de certains composants critiques. La shopping list des Chinois les conduit sur les marchés mondiaux et particulièrement occidentaux à la recherche de savoir-faire.
Pour autant, veulent-ils pénétrer le marché occidental ? Selon Jean-François Doulet, grand connaisseur des transports et de la mobilité en Chine, le premier objectif, ce sont les pays émergents. Les industriels sont plus inquiets. Est-ce dire que la vieille Europe n’a pas les moyens de résister ? Pour Alain Bullot, « nous ne sommes pas sans armes. Les Européens ont quelque chose à dire. D’abord parce nous avons un niveau de maîtrise technique de nos industriels qui soutient la comparaison. Mais aussi parce que la demande mondiale émergente évolue vers une demande de systèmes globaux. Ce sont des enjeux complexes de mobilité : analyse des besoins, élaboration de solutions incluant la planification, l’intermodalité, la multimodalité, l’information ou la billettique, la gestion des gares, la contractualisation des délégations de service public et la maîtrise des opérations sur la durée. » Bref, un bel avantage sur tout ce qui fait système, grâce à une forte maturité des autorités organisatrices des transports, des opérateurs et des ingénieries, notamment en France.
Mais il faudra aussi se battre sur le financement. Car, souligne le délégué général de Fer de France, « les Chinois apportent des solutions de financement, que ce soit pour la reprise de sociétés en difficulté ou pour la réalisation de projets. De ce fait, se pose plus que jamais la question de notre politique publique en la matière. Car dans ce contexte il peut sembler choquant que des Chinois aient pu remporter, comme en Macédoine, un succès financé par des aides de l’Union européenne. A l’échelle française, il faut qu’on travaille pour que les aides publiques de l’Etat et de l’AFD facilitent plus souvent l’expansion effective des acteurs de la filière. »
Quoi qu’il en soit, selon un autre observateur proche des industriels que nous avons déjà cités, le marché européen sera, peut-être pas demain mais un jour prochain, la cible des Chinois. Et ce qui sera alors en jeu, ce sera l’acquisition par le nouveau géant chinois des activités ferroviaires de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom Transport. Ou peut-être celle de grands équipementiers dont le capital n’est pas toujours très stable. Une histoire qu’il considère comme « déjà écrite ».
François DUMONT
 

Alstom, Bombardier et Siemens présents dans tous les secteurs

Industriels japonais et européens sont très présents dans les transports en Chine. 
On l’a vu de façon éclatante lors du lancement de la très grande vitesse, où Siemens et les Japonais ont joué un rôle de premier plan. Si l’on s’en tient aux « Français », en fait, aux deux grands constructeurs européens implantés de longue date en France, eux aussi sont très actifs, même si Alstom a manqué le rendez-vous hautement symbolique de la grande vitesse.
 

Alstom participe à plusieurs joint-ventures

• Casco a été créée en 1986 par Alstom et China Railway Signal & Communication Corporation pour fournir des systèmes de signalisation.
• Satee (1999), avec Shanghai Electrical General Co. pour des chaînes de traction et équipements.
• Satco (1999), avec Shanghai Electrical General Co. pour la fabrication et la maintenance de trains.
• Xayeeco (2006), avec CNR Yongji Electric Machine Factory, pour les équipements pour les moteurs et composants pour locomotives.
• Dispen (1999), avec Sifang Rolling Stock Institute, pour la production et la maintenance d’amortisseurs ferroviaires.
Alstom Transport compte actuellement en Chine plus de 650 employés ; Casco en dénombre 1 100 et Satco 400.
Alstom a déjà fourni 1 222 voitures pour le métro de Shanghai, 456 voitures pour le métro de Nanjing, plus de 1 400 pour le métro de Hong Kong et à l’export, des rames pour le métro de Singapour ; des systèmes de traction pour les lignes de métro de Beijing, Nanjing, Qindao, Honk Kong, Shanghai, Xi’an, Chengdu ; des systèmes de signalisation pour les métros de Beijing, Shenzhen, Guangzhou, Shanghai, Kunming, Ningbo, Hong Kong, Wuhan, Wuxi, Chengdu, Nanning, Suzhou, Changchun, Zhengzhou, etc.
Alstom a aussi fourni 170 automotrices EMU pour les grandes lignes, ainsi que 500 locomotives CoCo freight et 180 locomotives à double essieu BoBo.
A l’avenir, Alstom, grâce à sa gamme Citadis, et en s’appuyant sur ses JV, compte être très présent dans la nouvelle étape qui s’annonce : l’équipement des villes chinoises en tramway.
 

Bombardier a créé quatre JV en Chine

• BST, Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation, créé en 1998 avec CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co. pour les voitures et les trains de passagers.
• CBRC, Changchun Bombardier Railway Vehicles Company (1997) avec Changchun Railway Vehicles Co.
• CBRC est principalement engagé dans la fabrication de voitures de métro.
• BCP, Bombardier CPC Propulsion System Co. avec Jiangsu Changzhou Railcar Propulsion Engineering R&D Centre, pour les systèmes de motorisation.
• Shentong Bombardier Rail Transit Vehicle Maintenance Company 
A été créé en 2012 avec Shentong, la société du métro de Shanghai, pour la maintenance, la réparation ou la rénovation des véhicules de mass transit.
Bombardier a ainsi fourni les voitures pour les trains de la ligne du Tibet, les trains à grande vitesse CRH1, puis les trains à très grande vitesse de type Zefiro. Le groupe a aussi fourni des rames de métro – plus d’un millier – à Guangzhou, Shenzhen et Shanghai. Des systèmes de motorisation pour de très nombreux métros, 500 locomotives fret hyperpuissantes, la signalisation ERTMS de lignes à grande vitesse, ou des systèmes CBTC pour les métros.
Avec ses quatre JV, et sept entreprises sans participation chinoise (Wholly Foreign Owned Enterprises, WFOE), Bombardier emploie plus de 4 000 personnes en Chine.
 

Siemens est déjà bien positionné

Siemens occupe depuis longtemps une place de choix en Chine. Le groupe revendique sa participation à des métros ou projets de mass transit dans la plupart des grandes villes (Beijing, Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Nanjing, Xi’an, Chongqing, Suzhou, Hangzhou, Zhengzhou, Ningbo, Wuhan, Dalian). Siemens  a signé en 2013 un contrat pour l’équipement du système de traction d’un tram à plancher bas à Guangzhou, fourni par CSR Zhuzhou, contrat qui marque l’entrée de l’industriel allemand dans le marché chinois des trams modernes. 
Bien sûr, le coup d’éclat fut la mise en service en 2008 de la LGV Beijing – Tianjin, avec un train de type Velaro.  La division transport de Siemens a aussi participé à l’électrification de la ligne de Harbin à Dalian. On n’oubliera pas le train à sustentation magnétique Transrapid de Shanghai, qui dessert depuis 10 ans l’aéroport de Pudong. Siemens a aussi participé, dans le domaine du trafic routier, au projet clé en main d’un système de contrôle du trafic urbain de Wuhan. 
Les partenariats stratégiques noués par Siemens en Chine visent d’abord le marché chinois. Sans s’y limiter, Siemens a signé en 2013, avec son partenaire CSR Puzhen un contrat pour fournir à Kuala Lumpur, la capitale de la Malaisie, les caisses destinées aux voitures du métro de Klang Valley.
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Entretien avec Christian Grégoire

« Le marché chinois bouge beaucoup dans le transport urbain »

Thales Saic Transport (TST),  a réalisé en trois ans un CA d’environ 400 millions d’euros pour 400 km de lignes. Il se positionne au même niveau que Casco, la JV d’Alstom et a remporté six appels d’offres en 2014. Entretien avec Christian Grégoire, directeur technique des activités transport de Thales.
 
Thales a bien commencé 2015 en annonçant, début janvier, un important contrat de signalisation pour la phase I des lignes 14 et 21 de Guangzhou, remporté via sa joint-venture chinoise, Thales Saic Transport (TST). Avec près de 138 km de ligne (76,3 et 61,5 km respectivement), il s’agit, selon Thales, du plus long kilométrage jamais signé pour un contrat de transport urbain en Chine.
Les deux lignes seront équipées du système de signalisation SelTrac® CBTC. Opérationnelles fins 2017, elles fonctionneront avec une combinaison de routes express et de routes de type métro (s’arrêtant à chaque station).
La JV n’a que trois ans. Cependant, Alcatel, désormais repris par Thales, était déjà présent sur le sol chinois. TST est une JV à 50/50, avec une action de plus pour le partenaire chinois, Shanghai Electric Corporation (avec sa filiale Shanghai Automation Instrumention Co). Une structure de co-management a été mise en place.
Thales a d’autres activités en Chine, notamment dans l’aéronautique, avec une JV destinée aux systèmes de divertissement dans les avions.
Dans le transport ferroviaire et urbain, le groupe intervient dans les activités de supervision à partir de sa filiale de Hong Kong, qui a aussi en portefeuille les activités de ticketing. Une autre JV a été créée dans le ferroviaire pour les systèmes de compteurs d’essieux.
Thales Saic Transportation (TST), coentreprise qui compte 400 employés, est spécialisée dans la signalisation urbaine. Constituée pour la Chine, elle peut, sous réserve d’un accord des deux partenaires, mener des activités ailleurs : c’est le cas de sous-systèmes pour une opération de resignalisation du métro de Singapour.
Pour Christian Grégoire, directeur technique des activités transport de Thales, le marché chinois « bouge beaucoup dans le transport urbain : le nombre d’appel d’offres est en croissance constante. En 2014 il y a eu 20 appels, en 2015, il devrait y en avoir 28. Sur les 20 attribués en 2014, six ont été remportés par TST, pour les métros de Hefei, Shenzhen, Wuhan, Guangzhou et Shanghai, lui offrant un niveau de part de marché conforme à ce que nous souhaitons. Nous nous hissons au niveau de Casco, la JV d’Alstom et nous nous trouvons en position de n° 1 ex æquo. En trois ans, Thales a pu s’assurer une part de marché significative, rendre la JV capable de délivrer dans un délai court, et s’adapter aux demandes du marché chinois ». Elle a pu réaliser en trois ans un CA d’environ 400 millions d’euros, à raison de 400 km de lignes et d’1 million d’euros le km.
Ce marché, juge Christian Grégoire, « ne peut qu’être soutenu dans les dix ans qui viennent, dans un contexte de croissance continue des villes et de lutte contre la pollution. »
Géographiquement, TST a ses références essentielles dans les grandes villes du sud. Cela dit, la ligne 4 de Pékin est une ligne Thales, ainsi que la ligne Daxing. Mais la JV est aussi sur un projet dans le Hefei, au nord, et veut se placer sur le marché des nouveaux centres urbains et des villes « moyennes » pour le pays (environ 5 millions d’habitants).
Quid de la question classique et cruciale du transfert de technologie ? « Nous avons réalisé un transfert de compétences profond et réussi le pari de créer une société mature. J’ai la conviction que c’est de Chine que viendront un certain nombre d’innovations On commence à en voir, à partir de sous-systèmes développés en Chine. Naturellement, il faut protéger la propriété intellectuelle mais notre partenaire chinois est encore plus sourcilleux que nous sur ce point. » F. D.
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Entretien avec Jean-François Doulet

« La Chine, puissance ferroviaire mondiale du XXIe siècle »

Pour Jean-François Doulet, maître de conférences à l’Institut d’urbanisme de Paris, spécialiste de la Chine, la Chine renoue avec son ambition de devenir la première puissance ferroviaire mondiale. En ayant revu l’ensemble de son dispositif depuis l’accident de Wenzhou en 2011.
 
Ville, Rail & Transports. Quel sens donner à la fusion de CNR et CSR et à la constitution d’un géant mondial du ferroviaire ?
Jean-François Doulet. C’est le grand retour de la Chine. Le ferroviaire chinois a connu une crise technique, économique, institutionnelle, marquée par l’accident de Wenzhou [survenu le 23 juillet 2011, ce « rattrapage » était dû à un dysfonctionnement de la signalisation et avait causé la mort de 40 personnes, NDLR].
Les experts disaient à l’époque : cela va pénaliser la Chine pendant cinq ans. Après elle va repartir. C’est ce que nous écrivions dans Géopolitique du TGV chinois. Et c’est ce qui s’est passé. La Chine s’affirme à nouveau comme puissance ferroviaire. Elle n’a pas perdu son ambition, devenir la puissance ferroviaire mondiale du XXIe siècle.
 
VR&T. Que s’est-il passé depuis 2011 ?
J.-F. D. Après la crise, en 2011 et 2012, la Chine a redistribué les cartes. D’abord, le ministère des Chemins de fer, qui était considéré comme une forteresse imprenable, a perdu une partie de ses compétences qui ont été récupérées par un énorme ministère des Transports.
La fusion de CNR et CSR est la marque d’une modification du modèle de développement. Le modèle était très centralisé, très étatique, avec une ligne très verticale. On a un modèle un peu plus libéralisé, où les acteurs s’autonomisent. Les entreprises sont plus souples, moins dépendantes des pouvoirs publics. Elles sont capables de s’internationaliser. Elles ont les coudées franches dans un contexte bien plus ouvert, d’où les fusions acquisitions. Elles multiplient les acquisitions de compétences techniques, dans les télécoms, l’exploitation. Elles enchaînent aussi les MOU (Memorandum of understanding), les partenariats de R&D. Mis bout à bout, cela finit par devenir impressionnant. On assiste à la normalisation du ferroviaire chinois, selon un modèle libéralisé. Des entreprises nouvelles émergent, habiles, souples, capables de développer des stratégies aussi fines que leurs concurrents occidentaux.
 
VR&T. Modèle libéralisé ? Mais ne peut-on voir dans cette stratégie toute la puissance de l’Etat chinois ?
J.-F. D. C’est l’ambiguïté du capitalisme chinois. Nous avons un peu la même chose en France, selon la tradition d’un état centralisé, qui se pense toujours responsable des secteurs stratégiques. Et les entreprises du ferroviaire sont liées dans leur capital à l’Etat chinois.
 
VR&T. Dans quel secteur les entreprises chinoises sont-elles fortes ?
J.-F. D. La Chine a fait croire il y a quelques années qu’elle était compétente sur tout, alors que son avantage c’était le faible coût, notamment dans le génie civil, sur du basique. Dans l’ancien modèle, les entreprises de génie civil dans le ferroviaire étaient déjà les plus grosses du monde. On voit maintenant apparaître un géant de la construction de matériel ferroviaire. Ce n’est pas fini. Je pense que la prochaine étape sera la maîtrise de domaines comme la signalisation ou l’exploitation.
 
VR&T. Valdunes est devenu chinois, Outreau Technologies, Sofanor, AnsaldoBreda et STS ont failli le devenir. Les industriels français et européens doivent-ils avoir peur ?
J.-F. D. Il s’agit surtout par ces acquisitions d’acquérir des nouvelles technologies et de combler les lacunes de l’ancien modèle. Mais la cible, ce ne sont pas les pays développés, ce n’est pas la France. Ce sont les pays émergents, qui regardent la Chine avec admiration. La Chine veut devenir la première puissance ferroviaire du monde émergent. Le premier acteur du monde émergent pour le monde émergent. D’ailleurs elle propose un modèle très technique, très moderne, pas un modèle postmoderne comme en Europe. C’est un autre paradigme. La Chine est dans une course effrénée à la technique et à la performance absolue, pas à l’optimisation comme dans notre monde postmoderne. Par exemple, elle est lancée dans une course à la vitesse. La Chine annonce des trains qui circuleront un jour à 700 km/h. Et il est bien possible qu’elle établisse de nouveaux records de vitesse. Elle est dans une culture très technique, très futuriste.
Propos recueillis par F. D.
 
Jean-François Doulet est l’auteur, avec Janet Ramos-Doulet,de « Géopolitique du TGV chinois » (2011, Ed. La Vie du Rail).

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