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Aménagement intérieur. Le confort, à quel coût ?
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Depuis la démarche, à l’époque révolutionnaire, qui a consisté à supprimer les compartiments et traiter l’intérieur des trains comme celui des avions, avec l’aménagement de Roger Tallon dans les trains Corail en 1975 puis dans les TGV, plus rien n’est véritablement venu bouleverser le confort du voyage. Et pourtant, il faut avoir le dos solide, ne pas mesurer plus de 1,80 mètre ou ne pas être trop exigeant pour considérer que le confort offert dans les trains est suffisant, en tout cas en seconde classe… « On est les champions de la grande vitesse, tellement démystifiée qu’elle est considérée comme un dû, de la sécurité ferroviaire et de la ponctualité, mais qu’on ait des trains chers, bruyants, aux sièges durs et aux W.-C. sales, on trouve ça normal… », s’agace ainsi Philippe Girou, expert en aménagement intérieur, PDG de Delphitec Consulting. Passé par Alstom puis la direction de l’innovation au centre d’ingénierie du matériel de la SNCF, le directeur de cette PME s’est spécialisé dans le prototypage, le conseil et l’innovation principalement pour l’industrie ferroviaire… Il met en cause le concept britannique du « passager prisonnier, qui veut qu’une fois à bord, le voyageur s’assoie dans un fauteuil pas toujours confortable, n’a rien à toucher ou voir à part le paysage qu’il connaît par cœur et qui défile très vite… »
Depuis 30 ans on note tout de même des améliorations : éclairage à Led, sièges restructurés, réaménagements des toilettes, prises électriques, etc. Mais il est vrai que la banquette arrière d’une voiture récente, même une citadine, ou un fauteuil de classe économique dans un Boeing ou un Airbus seront souvent plus confortable qu’un siège de TGV. La faute à un pas de siège un peu juste – en particulier pour les jeunes générations plus grandes que leurs aînés – et surtout à l’absence d’appui lombaire. « Vous avez vu le nombre de personnes qui roulent leur pull dans leur dos ? s’insurge encore le consultant. A 115 euros la place de TGV, ce n’est pas possible de continuer ainsi. D’autant que la différence de prix entre une mousse creuse chez Compin et une mousse avec réglage lombaire est de l’ordre de quelques pour-cent. » On aurait bien aimé savoir pourquoi la SNCF ne revoit pas son cahier des charges. Barbara Dalibard, directrice générale SNCF Voyageurs, parle avec de plus en plus d’insistance de sièges rotatifs – à la japonaise – pour s’orienter dans le sens de la marche, un standing fort appréciable. Mais quid du maintien de notre colonne vertébrale ? Sollicitée à de multiples reprises, la SNCF, qui se flatte pourtant de travailler avec des ergonomes, n’a pas souhaité nous parler.
Sans parler de la rénovation des TGV signée de Christian Lacroix, qui a fait l’unanimité contre elle : moquette foutue au bout d’un an, sièges dans lesquels on se cogne, poubelle que personne ne trouve, cloisons qui n’ont pas tenu… « C’est simple, le couturier a fait une robe du soir pour tous les jours, c’était beau mais fragile », résume Philippe Girou. Quant aux matériaux employés, ont-ils été choisis pour leur bas prix ? « Quand la SNCF choisit le fournisseur le moins-disant, elle fait un mauvais calcul, poursuit-il. Gagnante sur le coût d’acquisition, elle est perdante sur le coût de possession s’il faut tout refaire au bout de deux ans… » L’exploitant national serait aussi parfois trop arc-bouté sur des dogmes incompréhensibles, à l’exemple du précepte selon lequel, « un siège ne doit pas s’incliner à plus de 6°, alors qu’avec le même vérin on pourrait l’incliner à 9° pour le même prix et un confort accru », juge cet expert en aménagement intérieur, qui goûte également peu aux « accoudoirs allumettes » !
Non décidément, il y a matière à s’améliorer. Ne serait-ce qu’en s’inspirant de l’automobile ou de l’aéronautique, qui bien que faisant aussi pas mal d’erreurs, semblent tenter davantage d’innovations de confort. Sans aller jusqu’au luxe d’un ICE 3 avec sa moquette épaisse, ses larges sièges en cuir et sa cafetière à disposition, proposer un environnement de transport plus agréable, ce n’est pas chose impossible. Comme s’emploie à le démontrer notamment le groupe Siemens, qui livrera les prochains Eurostar, aux finitions plutôt léchées : sièges ergonomiques inclinables et porte-bagages plus nombreux en seconde, sans oublier le wi-fi gratuit. En 1re, c’est le grand jeu côté confort avec plus d’espace, des prises USB et de courant à chaque place, un miroir de courtoisie, un porte-gobelet, une liseuse ergonomique ou encore une poubelle centrale qui n’entrave donc pas les mouvements des jambes. Il faut dire que l’intérieur des Velaro a été conçu par le légendaire bureau de design italien Pininfarina, mondialement connu pour ses réalisations automobiles. Après vingt ans d’existence, le train transmanche voulait monter en gamme. Il doit aussi faire face à la concurrence de l’aérien…
Mais chez le constructeur allemand, il n’y a pas que la grande vitesse qui soit plus confortable. Sous la pression notamment des pays du Golfe, et globalement de la demande de nombreux clients, les RER, métros et trams se font aussi moins rustiques. « Le confort c’est un peu dans nos gênes ! Déjà en créant le Val il y a trente ans – pour Matra à l’époque – nous étions très sensibilisés à la qualité du service aux usagers, relate Marc Zuber, directeur commercial de Siemens Mobility en France. Et côté allemand, avec l’influence de l’Europe du Nord, de la Scandinavie, où l’on considère que le train doit offrir le même niveau de confort qu’une grosse berline, les autorités organisatrices expriment des besoins de confort importants. » Modèle du genre : le métro (gamme Inspiro) de Munich. Exposé au dernier salon Innotrans, il a, paraît-il, fait forte impression aux délégations du Stif et de la SGP… Les sièges sont plus larges de 5 ou 6 cm et plus confortables qu’habituellement dans un transport de masse. « Le soin apporté aux matériaux et aux finitions en fait un objet noble, c’est important car il sera davantage respecté, estime Marc Zuber. Le travail sur la lumière avec de grandes surfaces vitrées et l’éclairage Led renforce le sentiment de confort et de sécurité. »
Les traditions industrielles françaises et nordiques n’ont pas la même philosophie. Alors que la SNCF traite ses voyageurs de la manière la plus égalitaire possible et qu’elle innove davantage dans le low cost que dans le premium, le Railjet, train Intercités austro-allemand propose trois classes dont la plus chic s’apparente à la première dans l’aérien. Mais en Autriche, l’Etat a autorisé la concurrence, les opérateurs se démarquent donc par le service. Ce fut le cas également avec l’Italo de NTV en Italie, qui propose par exemple des écrans à la place dans l’AGV d’Alstom. Ou encore dans le Sapsan de Siemens entre Moscou et Saint-Pétersbourg où les aménagements répondent aux besoins d’une clientèle de luxe.
Et d’ailleurs, la réflexion menée sur l’avenir des TET va bien dans ce sens. En l’absence de nouvelles LGV, les trains grande ligne devraient monter en gamme et s’attacher à répondre aux besoins de chacun des passagers et non de tous les voyageurs de manière indifférenciée… Par ailleurs, mi-mars, la directrice générale de SNCF Voyages, Rachel Picard, expliquait que la politique de reconquête de la clientèle passerait par l’amélioration du confort à bord. De nouveaux aménagements seront présentés en septembre prochain, qui équiperont les rames rénovées, avec notamment de nouveaux sièges. « Depuis trois ans, nous avons investi dans la recherche et l’innovation pour l’ergonomie des sièges notamment, expliquait-elle. Mais il y a aussi un sujet d’ambiance dans les Duplex. »
Les 40 rames Euroduplex, à livrer entre 2016 et 2019, proposeront le même design. Entre la rénovation, qui représente 40 % des investissements sur le matériel, et l’achat de neuf, « la SNCF investira un milliard d’euros sur le confort », précisait-elle, en citant aussi l’arrivée prévue de l’Internet à bord – wi-fi, 3G-4G en parallèle – et d’un portail de divertissement embarqué. A cet égard, Philippe Girou, l’expert en aménagement intérieur, soulève un lièvre : « Un train fera cage de Faraday dans laquelle on enferme des ondes 3G à haute fréquence, dont les médecins disent qu’elles sont néfastes pour la santé des bébés, prévient-il. C’est comme s’enfermer dans un four à micro-ondes ! » Heureusement la 4G utilise, elle, des basses fréquences.
Le plus étonnant, c’est que contrairement à ce qu’on imagine spontanément, confort haut de gamme ne signifie pas forcément dépenses king size. « Il n’y a pas d’impact significatif vis-à-vis du prix global, les coûts sont dans les organes principaux, la traction… certifie le directeur commercial de Siemens Mobility. Ce sont d’abord des choix de méthode et de rigueur qui guident la conception, des directives données à l’industriel, aux designers, aux acheteurs. » Pour le constructeur qui n’a qu’une équipe d’une dizaine de personnes en interne et sous-traite les détails à des bureaux de design, cela ne fait pas de doute, « une rame bien finie, avec de la peinture solide, un éclairage soigné, ça ne coûte pas plus cher ».
Chez Alstom, le design est considéré comme l’une des pièces maîtresses de la conception des matériels. Le constructeur est l’un des rares à pouvoir se prévaloir d’une équipe étoffée de conception en interne, « une manière de se différencier de la concurrence », précise Xavier Allard, le directeur du design. 70 % du travail de l’équipe de 70 personnes concerne les tramways et les métros, mais les trains ou même les locos passent aussi par la patte des designers. A chaque mission, l’objectif est de « développer l’identité de marque du client, d’innover en termes de technologie mais aussi de services aux passagers, explique Xavier Allard. Le design ce n’est pas que des jolis dessins, et l’implication doit se faire très en amont des projets, c’est-à-dire dès l’appel d’offres. » L’industriel peut ainsi tout concevoir de A à Z, comme ce fut le cas pour l’intérieur et l’extérieur des TER de la SNCF, mais ne ferme pas la porte aux partenariats. C’est ce qu’il a fait pour les trains rouges Italo, des AGV au confort particulièrement soigné, commandés par l’Italien NTV il y a quelques années. Dernière possibilité enfin : le design est fourni par le client à l’issue d’un concours et Alstom l’adapte à son produit. C’est le cas par exemple avec le tramway Lacroix de Montpellier.
Le confort, il le conçoit donc à la carte, selon les desiderata des clients. Son concept « passenger experience » est assez bluffant. Philippe Girou, qui est l’un des pères du MooviTER, aimerait décliner l’idée au TGV dont le modèle économique semble à revoir. Ce démonstrateur présenté il y a un peu plus de six ans, a, selon Alstom, fortement inspiré le Régiolis, un matériel TER moderne et bien plus confortable que ses prédécesseurs, qui a été commandé par une douzaine de régions. « L’avantage d’un démonstrateur, c’est de mettre tout le monde d’accord, assure le patron de Delphitec. Les élus, les décideurs testent les équipements en grandeur réelle, les mauvaises idées font souvent l’unanimité contre elles… »
Le projet de « TGV du futur » qui avait été lancé en 2013 par Arnaud Montebourg et qui a fait l’objet d’un point d’étape fin mars par les ministères de l’Economie et des Transports est maintenant attendu pour 2019. Dans le cahier des charges : baisse de la consommation d’énergie, réduction des coûts et augmentation du nombre de places. L’objectif est « de faire évoluer le modèle de la grande vitesse en l’axant moins sur la performance technique et davantage sur l’optimisation des coûts », précise le communiqué. La question du confort n’est pour l’instant pas à l’ordre du jour, bien dommage…
Cécile NANGERONI
Grande-Bretagne. Une voiture dont les sièges s’adaptent à l’usage
La voiture du train du futur sera-t-elle « adaptable » ? C’est ce que propose l’entreprise britannique 42 Technology, basée dans la région de Cambridge. Son concept repose sur une voiture « à usage flexible », dont les sièges peuvent être déplacés et rangés automatiquement. Ces sièges innovants peuvent être orientés dans le sens de la marche ou dans le sens contraire, avec un pas variable ou en position de rangement, par un système de commande « sûr et efficace ». Ce projet a été désigné fin mars comme un des trois finalistes du concours « Tomorrow’s Train Design Today », destiné à améliorer le matériel roulant pour voyageurs en Grande-Bretagne. Ce concours a été organisé dans le cadre du programme « Future Railway », financé par le RSSB (bureau britannique de normalisation et d’innovation ferroviaire) et le gestionnaire d’infrastructure Network Rail, avec le ministère des Transport et le Royal Institute of British Architects.
P. L.
Concept. Le voyage interactif d’Alstom
Confort et connectivité sont les deux mots d’ordre de cet aménagement intérieur futuriste présenté par Alstom Transport à l’occasion du dernier salon Innotrans. Baptisé « Passenger Experience » et conçu par l’industriel et quelques-uns de ses sous-traitants, le concept prévoit qu’après avoir réservé son billet en ligne depuis son smartphone, le voyageur puisse choisir son siège puis recevoir des informations sur la gare en temps réel. Il peut aussi présélectionner la musique et les films qu’il souhaite écouter et visionner pendant son voyage. Une fois à bord, un signal lumineux le guide jusqu’à sa place.
Cette dernière est imaginée comme un cocon avec un fauteuil modulaire incurvé qui permet de s’isoler du bruit environnant, un système audio individuel et un éclairage personnalisable. Le voyageur dispose également d’une tablette connectée interactive sur laquelle il peut, d’un doigt, commander un en-cas au bar, jouer, surfer sur Internet, regarder un film ou les infos ou encore savoir ce qui l’attend dans sa ville d’arrivée : événement, météo, réseau de bus… Une vitre intelligente complète l’équipement, qui diffuse aussi des informations concernant le voyage et la destination du train.
Bien que futuriste, le scénario est tout à fait techniquement réalisable. Mais on ne sait pas moyennant quel surcoût… Le concept a en tout cas tapé dans l’œil de nombre de visiteurs du rendez-vous berlinois de l’industrie ferroviaire qui faisaient la queue sur le stand pour le découvrir. Parmi les notabilités, Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports ou encore Ana Pastor, ministre des Transports espagnol se sont montrés séduits. Et si Alstom n’a pas – encore – de commande ferme, l’entreprise est sûre d’une chose : ce « concept-train » fait réfléchir les professionnels du secteur…
C. N.
Confort acoustique. Un plafond sonore primé par i-Trans
Même si les haut-parleurs crachotants et inaudibles font partie de l’histoire ancienne, la sonorisation à bord des trains laisse encore un peu à désirer. Il faut parfois avoir l’ouïe fine pour comprendre les annonces pendant que le train circule. C’est en partant de ce constat, que Delphitec Consultants a travaillé avec les entreprises SMTC et Hopman à l’invention d’un système de sonorisation différent. « Les matériels classiques réalisent une diffusion conique du son, si bien que plus on est éloigné du haut-parleur, plus le son est assourdi, explique Philippe Girou, PDG de Delphitec. Avec Panosono, on utilise une structure en nid-d’abeilles et un transducteur magnétique pour transformer le plafond du train en haut-parleur panoramique. Cela rend les annonces plus audibles quel que soit l’endroit où l’on se situe dans la voiture, et sans avoir besoin de monter le volume… » Le projet a reçu l’un des prix de l’innovation i-Trans lors du dernier Sifer. Une première expérimentation doit être réalisée sur le tramway de Nancy par la société Artérail, afin de valider le bon fonctionnement du système en exploitation commerciale.
C. N.
Les aménagements dictés par la rentabilité
Comme dans l’avion, pour assurer la rentabilité, on veut mettre toujours plus de voyageurs. Pour preuve, les TGV Duplex et récemment la promesse de proposer 25 % d’espace supplémentaire, ce qui permettrait aux trains d’embarquer 556 passagers contre 446 aujourd’hui. Comme l’expliquait dans nos colonnes en 2012, Régine Charvet Pello, la directrice et fondatrice de l’agence RCP Design Global, au moment de la rénovation des rames de TGV PSE : « En vingt ou trente ans, la voiture-bar a rétréci de moitié. Dans les TGV, il faut que l’espace rapporte : on met des sièges. » Et s’interrogeait : « Est-ce que l’on va continuer dans ce sens et voyager de plus en plus vite sans confort ? Est-ce que l’on va avoir un voyage low cost et un autre plus confortable ? » Précision utile, cette prémonition avait été faite un an avant le lancement de Ouigo, au confort plus spartiate… La philosophie de Régine Charvet Pello ? « Il faut faire quelque chose de sympa, d’actuel, qui donne envie de prendre le train. »
Emirats Arabes Unis. A Dubaï, le tram a la « gold class »
Au pays du luxe et de l’extravagance, il fallait bien 70 personnes pour concevoir le design
du tram. Une équipe intégrée à Alstom Transport qui lui permet de se différencier face
à ses concurrents.
The place to be en matière de design ? Dubaï bien sûr, le royaume du luxe et de l’extravagance est aussi celui qui laisse les designers exprimer toute leur créativité. « C’est l’endroit où il faut être car c’est là où les attentes sont les plus pointues », estime en tout cas Xavier Allard, directeur du design chez Alstom Transport, qui a managé son équipe de 70 stylistes et designers pour le tram de Dubaï. Chez l’industriel, avoir une équipe interne de conception et de design est aussi un moyen de différenciation par rapport à la concurrence. Avec ses innombrables possibilités de personnalisation, ses graphismes, ses couleurs, son nez, « le Citadis est un formidable terrain de jeu », ajoute-t-il.
Dans cet émirat, « trois designers ont commencé par venir s’imprégner de l’architecture de la ville, raconte Xavier Allard. Si bien que dès les premiers croquis, l’idée d’une tête taillée comme une pièce d’orfèvrerie était là ». Son nez fait effectivement inévitablement songer à un diamant noir. Pour le reste, Dubaï succombe, comme tout le monde, à la tendance à l’accroissement de la lumière naturelle. Le groupe, qui travaille sur des nouveaux verres, lui a proposé de grandes baies pour un « effet balcon » et une vue panoramique.
Quant à l’intérieur, il comprend finalement peu de luxe. Le client, Roads and transport authority (RTA) souhaitait trois zones avec trois catégories de confort – gold, silver et femmes et enfants – et de la fluidité entre ces espaces. « Le confort des sièges est un défi aussi, nous innovons dans les formes et matériaux », confie le directeur du design. La classe silver – sièges coque en tissu bleu – ressemble furieusement à ce qu’ont choisi les autres villes du monde pour leur Citadis. Mais pour un occidental qui n’est plus habitué à la première classe, l’originalité de l’aménagement réside surtout dans la fameuse « gold class » de la caisse de tête, avec ses larges sièges en cuir de couleur sable et ses porte-documents assortis.
« Nous avions présenté des fauteuils club, mais le client a préféré des sièges en cuir plus classiques », raconte encore Xavier Allard. Selon ce spécialiste de l’aménagement intérieur des matériels roulants ferrés, l’avenir réside dans « la prise en compte des exigences de chacun des passagers, car ils sont tous différents… » Et aussi dans « le développement des nouvelles technologies ». En la matière, le tram de Dubaï possède déjà des écrans de télé et le wi-fi… C. N.
Thalys. Le confort avant tout
Thalys va consacrer 150 millions d’euros pour donner une seconde jeunesse à ses rames. L’occasion de remplacer les éléments de confort si nécessaire, cinq ans après le relooking dont l’aménagement intérieur avait bénéficié.
« Faut-il passer les frontières pour voyager plus confortablement ? », est-on tenté de se demander. Car en Eurostar comme en Thalys, « l’expérience de voyage », selon la formule consacrée, est plus qualitative que dans un TGV national. « Un client satisfait est un client gagné dans l’optique d’une prochaine ouverture à la concurrence », résume-t-on à la communication de la toute nouvelle entreprise ferroviaire à part entière – depuis le 31 mars – détenue à 60 % par la SNCF et à 40 % par la SNCB. Une douzaine d’années après leur sortie des usines d’Alstom, les rames Thalys ont subi une vraie métamorphose. 50 millions d’euros ont été consacrés au relooking complet des 26 rames entre 2009 et 2010. Cette année, c’est l’ « opération mi-vie » qui, moyennant 150 millions d’euros, doit permettre de redonner quinze ans de vie supplémentaires aux trains. Cette rénovation n’intervient pas sur le design, mais permet de « vérifier tous les éléments de confort et de les remplacer si nécessaire si l’on constate que leur dégradation est importante », confie Raphaël Renuart, directeur adjoint du matériel chez Thalys.
Sièges, panneaux composites ou accoudoirs sont donc susceptibles d’être remplacés. La moquette en revanche le sera systématiquement, « puisqu’elle doit de toute façon être arrachée pour les opérations de maintenance sur les structures ». Et cela tombe bien car bien que 100 % laine naturelle, elle ne convenait pas bien en termes de nettoyage et d’usure. « On travaille actuellement sur une moquette de meilleure qualité et moins chère », se félicite le directeur adjoint matériel. Mais avant le constat en atelier, « le signalement des problèmes remonte des enquêtes de satisfaction effectuées par sondage et par des clients mystères », explique-t-il encore.
Au moment de leur conception, par les cabinets de design Enthoven Associates et Avant-Première, les sièges, dans différents tons de rouge et de bordeaux, ont été pensés pour être plus faciles à entretenir et plus ergonomiques. Raison pour laquelle les voyageurs sont unanimes pour les trouver plus confortables que dans le TGV : ils bénéficient d’appuis lombaires, de repose-tête redessinés, leur forme laisse plus de place pour les jambes et ils s’inclinent généreusement. L’espacement entre rangées de fauteuil a par ailleurs été allongé de 5 cm, ce qui n’est pas rien pour un grand : c’est avoir ou non les genoux qui touchent le dossier devant soi…
Quant aux tablettes, qui avaient la fâcheuse tendance à tomber sur les genoux, elles ont bien sûr été changées. Enfin, une ambiance lumineuse à base d’éclairage à Led et de peintures brillantes – permettant des reflets – complète l’aménagement plutôt cosy et douillet du Thalys. Les sols et plafonds sombres accentuent le côté cocooning qui était dans le cahier des charges. Pour autant, le prix de la rénovation, moins de deux millions d’euros par rame, n’a rien de somptuaire. A noter que le confort chez Thalys, c’est aussi le service et ils sont nombreux : prise de courant à chaque place, liseuse, wi-fi depuis 2008 – et très prochainement un surf de meilleure qualité grâce au nouveau contrat signé avec le suédois Icoméra qui procurera plus de bande-passante – presse à disposition, restauration à la place en première, etc.
Avec cinq années de recul, de l’avis de Raphaël Renuart, il n’y a pas eu de gros ratage. Le look actuel doit de toute façon rester à la page pendant encore « environ six ans », avant la prochaine refonte du design. Bien sûr, on déplore « quelques maladies de jeunesse avec par exemple des éléments à fiabiliser dans le bar », mais « aucun choix n’a été regretté ». Pas même celui de la moquette ou des accoudoirs qui vieillissent pourtant un peu vite. Concernant ces derniers, il paraît que trop de voyageurs indélicats ont tendance à grimper dessus pour accéder aux bagages !
Cécile NANGERONI
Autocar. Man choisit un intérieur polyvalent pour son nouveau Lion’s Intercity
Trajets courts ou plus longs, écoliers ou personnes âgées… le constructeur allemand
a fait des choix d’aménagement intérieur pour son Lion’s Intercity lui permettant une utilisation diversifiée.
« Chaque année, les responsables du marketing et ceux des achats se réunissent pour choisir les fournisseurs, confirmer ceux qui sont déjà référencés, en choisir de nouveaux, ou se séparer de ceux qui ne conviennent plus », explique Stephan Schönherr, vice-président Design Bus du constructeur Man. L’aménagement intérieur des bus est donc surtout une affaire de rapport qualité-prix plus que de design pur. Autrement dit, il vaut mieux que les sièges, les revêtements de sol, les accoudoirs résistent à l’usage, avant d’être beaux.
En gros, à chaque modèle de véhicule son utilisation et donc son aménagement intérieur. Plus le temps de trajet sera court, plus les voyageurs frotteront les sièges en s’asseyant et en se levant, et plus ils useront l’allée centrale, le seuil des portes en montant et descendant. A l’opposé, les autocars longue distance seront équipés de plus de sièges, plus confortables avec des soufflets, éventuellement couverts de matières plus nobles, comme du cuir, avec des équipements supplémentaires à la place, comme une tablette, une liseuse, ou un diffuseur d’air conditionné directionnel. Ou encore, des places à quatre avec une table au milieu, des toilettes, un coin-bar (machine à café, bouilloires, micro-ondes).
La difficulté c’est lorsque que les véhicules sont polyvalents et qu’ils sont utilisés à la fois pour le transport scolaire, le matin et en fin d’après-midi, pour le transport de résidents d’un établissement pour personnes âgées, le samedi, ou pour les déplacements de l’équipe de foot, le dimanche. Ils nécessitent alors un confort intermédiaire, pas trop luxueux pour résister aux écoliers turbulents, ni trop spartiates pour supporter des voyages d’une ou deux heures.
C’est précisément sur ce créneau que se place le nouveau Lion’s Intercity qu’a lancé Man le 24 mars dernier dans le lieu même où ils sont produits, l’usine d’Ankara, en Turquie.
Sur ce modèle, destiné à l’interurbain et au transport scolaire, les sièges sont recouverts d’un velours bleu turquoise foncé, sur toutes leurs surfaces, et non en partie comme on le voit désormais sur les sièges de métros, et de certains bus urbains. En revanche, on n’échappe pas aux montants vert fluo, qui servent de main courante, ni aux angles au sol peints en jaune citron. L’objectif est clairement de garantir la sécurité des voyageurs plutôt que d’enseigner l’harmonie des couleurs.
A propos de couleurs justement, les goûts des clients restent assez classiques, sinon convenu. Plus on monte en gamme, plus la demande se porte sur du bleu foncé, ou du noir, qui rappellent les berlines de luxe, comme dans les Tourliner, Skyliner ou Cityliner de la gamme Neoplan. Sans surprise, « les Italiens aiment le rouge, et les Français, le turquoise », poursuit Stephan Schönherr, citant la RATP, à qui Man a récemment vendu des hybrides articulés. Heureusement, il existe quelques exceptions, notamment les bus de Belfort. En relançant le réseau, l’ancien président du syndicat mixte des transports en communs, Christian Proust, avait imposé des bus « dans lesquels, le client se sentirait comme dans une berline allemande ». Ce qui montre qu’on peut toujours sortir des options proposées par les constructeurs à conditions de payer le « sur-mesure ». « Il est possible de poser du vrai parquet en bois sur le plancher d’un car », raconte Stephan Schönherr, de Man, montrant un revêtement en plastique imitant, plutôt bien, le bois. « Nous l’avons déjà fait pour un client. Mais ce n’est pas plus solide. Et moins isolant pour le bruit. » A moins de le recouvrir de moquette et de perdre l’avantage de l’aspect « naturel ».
Yann GOUBIN
Régine Charvet Pello : « Objectiver ce qui est subjectif »
Régine Charvet Pello est designer, fondatrice de l’agence RCP Design. On lui doit notamment
le design du tramway de Tours. Elle travaille aujourd’hui, dans l’équipe Systra, sur le design
du futur métro du Grand Paris.
Ville, Rail & Transports. Votre nom est lié au concept de design sensoriel. Qu’entend-on par là ?
Régine Charvet Pello. Nous avons voulu ajouter une boîte à outils au design classique. Nous objectivons ce qui relève des sciences de la perception de la sensation, de l’émotion. Nous avons beaucoup travaillé sur le sujet avec Jean-François Bassereau, enseignant chercheur à l’Ecole des mines de Saint-Etienne, professeur à l’Ecole nationale des arts décoratifs et directeur de recherche de RCP Design. Il s’agit d’objectiver ce qui est subjectif. Car quand on dit qu’on veut une matière plus agréable, un bruit plus doux, que veut-on précisément ? Si ce n’est pas objectivé, comment peut-on répondre à cette demande ? Nous voulons arriver à une objectivation, une caractérisation de ce qu’on fait. Il ne s’agit pas seulement, loin de là, de marketing ou de communication.
VR&T. Comment parvenir à cette objectivation ?
R. C. P. Nous disposons d’une « matériauthèque » sensorielle qui nous permet d’aller chercher le type de matériau ou le type de sensation souhaité. Pour objectiver nos sensations, nous avons recours à la sociologie, à la chimie, à la psychoneurobiologie. Notre discipline est terriblement transversale ! Et nous avons fourni un tel travail sur le sujet que nous avons trouvé naturel de le partager. Du coup, nous avons créé un centre de recherche à l’université de Tours, Certesens [Centre d’études et de recherches sur les techniques du sensoriel]. Le centre est ouvert à nos clients, aux donneurs d’ordre industriels comme aux PME. Nous avons formé l’ensemble des designers d’un groupe automobile, travaillons pour un constructeur ferroviaire.
VR&T. Comment se traduisent vos interventions ?
R. C. P. Nous nous posons la question d’innovations qui ne sont pas forcément en rupture. Type de question que nous avons pu nous poser autour de la rénovation de trains, à l’occasion d’un travail de recherche dans le cadre du Predit, le programme Aconit (approche globale du confort dans les trains grandes lignes). Nous travaillons sur le juste perçu, en nous focalisant sur ce qui est perçu par l’utilisateur final. Nous n’avons pas de vision « technocentrée » mais « anthropocentrée ».
VR&T. Jacques Ferrier, pour le Grand Paris, propose des « gares sensuelles ». Est-ce la même approche ?
R. C. P. C’est effectivement un travail parallèle, même s’il a une approche plus sensible, et ne travaille pas aussi techniquement.
Propos recueillis par F. D
Pour en savoir plus : Jean-François Bassereau, Régine Charvet Pello, Dictionnaire des mots du sensoriel, Paris, Tec & Doc – Editions Lavoisier.
Allemagne. Le confort au cœurde la stratégie longue distance de la DB
En généralisant son offre d’accès au wi-fi et en améliorant le confort de ses rames,
la Deutsche Bahn veut élaborer une offre plus attrayante pour faire face à la montée
en puissance des autocars longue distance.
Branle-bas de combat à la Deutsche Bahn (DB). En annonçant le 18 mars dernier « la plus grande offensive en direction des clients de l’histoire » du groupe allemand, ce dernier a souligné son intention de prendre à bras-le-corps des résultats décevants et de rattraper son retard face à l’inexorable progression des autocars longue distance. Une concurrence qui, si elle met d’abord la pression sur les tarifs, se joue aussi sur le confort. Et sur ce plan, la DB entend également avancer ses pions, alors que le groupe a annoncé qu’en dépit d’un chiffre d’affaires en hausse de 1,5 % à 39,7 milliards d’euros, son résultat d’exploitation avait reculé de 5,7 % avant impôts.
L’association de défense des intérêts des usagers Pro Bahn a jugé que la nouvelle stratégie présentée par la DB représentait un pas dans la bonne direction. Tout en ajoutant, au sujet de l’amélioration des rames : « Il reste beaucoup de temps d’ici à 2030. Mais il est certain que, seuls, les signes extérieurs de confort ne suffiront pas », a estimé son porte-parole fédéral Gerd Aschoff.
Or, les prochains trains de la DB deviendront plus spacieux : notamment les ICx, produits par Siemens, destinés à remplacer les ICE 1 et 2. D’une capacité de 456 places pour sept voitures, ils sont justement conçus pour permettre l’embarquement de vélos à bord, ce qui n’était pas possible jusqu’ici dans les ICE (Inter-City-Express). En prolongeant la longueur de chaque voiture (28 mètres de long), les espaces de transition ont été réduits. En outre, l’accent a été mis sur l’adaptabilité des trains, puisque leur aménagement intérieur est modulable. Chaque wagon dispose d'espaces fonctionnels agencés de façon à s'imbriquer les uns dans les autres, ce qui, selon Siemens, permet de « créer davantage de place pour une plus grande capacité d'accueil ».
Priorité est donnée à la lumière. Non seulement les fenêtres ont été agrandies (1 924 x 780 mm) pour amener davantage de clarté, mais l’éclairage sera variable en fonction de l’heure de la journée et de la luminosité extérieure. Les 130 premiers trains commandés (pour une facture de 5,3 milliards d’euros) doivent être livrés fin 2017.
Le IC Dosto de Bombardier, qui comporte un étage et dont la DB a commandé 44 exemplaires, est plus simple et plus étroit (il ne prévoit pas de place pour un restaurant de bord, par exemple, seulement un service ambulant). Le magazine Wirtschaftswoche notait récemment qu’ils étaient dans « l’ambiance bleu velouté d’un Intercity ». Coût de l’investissement : 660 millions d’euros. Ceux-ci doivent entrer en service à la fin de l’année.
Autre volet des améliorations prévues par la DB, le réseau mobile en cabine sera mis à niveau. Et la gratuité du wi-fi se généralisera. Un domaine dans lequel le groupe avait pris un retard certain sur ses concurrents autocaristes où celui-ci va depuis longtemps de soi : le groupe a dès décembre dernier mis en place le wi-fi en première classe dans un nombre restreint de lignes. Le système devrait être étendu puisque l’accès à une connexion Internet en deuxième classe se généralisera à l’horizon 2016.
Gilles BOUVAIST