Puisque j’ai moins d’argent, je vais mettre moins de bus dans les rues. Ce raisonnement basique, de plus en plus de collectivités, en particulier celles de taille moyenne, sont tentées de le tenir. A en croire la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), il y aurait bientôt une vingtaine d’agglomérations dans lesquelles le service de transport se serait réduit récemment où serait sur le point de… Et de citer Reims, qui met en œuvre des services réduits de 8 % dès cet été, Valenciennes, Belfort – et ce, peu après avoir augmenté ses tarifs de 25 %, en passant le ticket de 0,80 à 1 euro –, Nancy, Metz, Chambéry, Aix-les-Bains et même Grenoble. « Les villes essaient de faire en sorte que ce soit invisible pour le voyageur, en agissant notamment sur les lignes les moins rentables, mais c’est bien le signe de l’abandon de certaines politiques qui se voulaient très ambitieuses pour le développement des transports publics urbains », estime ainsi Jean Macheras, responsable du réseau déplacements urbains de la Fnaut.
« Certaines collectivités locales n’ont maintenant pas d’autre choix, à défaut d’une évolution des tarifs, que de réduire l’offre, soit en quantité, soit en qualité », s’était déjà inquiété en début d’année le président de l’UTP, Jean-Marc Janaillac, également président de Transdev. Chez Keolis, on a un peu les mêmes inquiétudes, surtout au vu des récents appels d’offres pour renouvellements de DSP, qui stipulent à peu près tous de faire des économies… Une forme de marche arrière qui ne peut qu’inquiéter la profession jusqu’alors habituée à des demandes d’extension de services. « Pour la première fois, nous entendons les mots réduction de l’offre, diminution de l’amplitude de service… », s’alarmait ainsi le président de l’UTP.
De son côté, Jean Macheras préfère rappeler les fondamentaux : « Réduire le coût d’exploitation, cela peut se faire en rendant les transports collectifs prioritaires tout au long du parcours, avec des couloirs réservés et des priorités aux carrefours. Et cela augmente leur attractivité. » Il n’a pas tort, car améliorer la vitesse commerciale des bus permet des gains de productivité de 2 à 3 %. Le hic : les collectivités qui veulent rogner sur leur budget transport ne sont pas enclines à dépenser dans des aménagements de voirie. Du côté des adhérents à l’Association pour la gestion indépendante des réseaux (Agir), on a décidé de mettre cette question brûlante au centre des débats des Journées annuelles, à Périgueux les 24 et 25 juin. Une étude sera présentée, qui devrait ouvrir quelques pistes (voir encadré).
En avant-première, le patron du cabinet de conseil Amplitude TC, Jean-Marie Dagnas, a bien voulu nous donner quelques conseils, pour faire en sorte que les coupes dans l’offre soient utilisées en dernier recours. « Qu’il s’agisse de missions d’audit de réseau ou de conseil au moment du renouvellement d’une DSP, la question “dites-moi où je peux gagner de l’argent” est systématique, reconnaît ce consultant. Mais avant de diminuer l’offre – une tentation d’autant plus grande que la technicité de la collectivité est faible et donc plus souvent dans les petites villes –, il faut se poser toutes les questions sur l’optimisation du budget. » Et la première devrait sans doute être : quel est le risque d’impact sur la fréquentation du réseau, donc sur les recettes ? « Le seuil à partir duquel on risque de se tirer une balle dans le pied est difficile à trouver, avoue Jean-Marie Dagnas. Il ne faut jamais raisonner uniquement en quantitatif car il y a toujours des dégâts collatéraux. »
En effet, que se passe-t-il quand on veut produire moins de kilomètres ? Il est logique de supprimer ceux qui sont objectivement les moins rentables. Typiquement, les horaires tardifs, de week-end ou d’heures creuses. Ce sera rarement durant les heures de pointe et de prime abord, l’on jugera que les trajets domicile – travail sont donc épargnés. Pourtant l’abonné – supposé captif – qui se retrouvera sur le carreau un vendredi soir parce qu’il est allé boire un verre après le travail, ne le verra pas de cet œil. Il peut très bien en déduire que le réseau ne répond plus à ses besoins, se mettre à calculer ses trajets à l’euro près et peut-être même se désabonner. « Le nombre de clients impactés sera toujours supérieur au nombre apparent de ceux qui sont dans le bus supprimé, résume le consultant. Et ne parlons pas des suppressions qui retirent une possibilité de correspondance avec un train. »
Les calculs sont de toutes les manières empiriques, même si les données sont particulièrement détaillées grâce à la billettique. « On connaît l’élasticité à l’offre de 0,8, signifiant qu’une baisse de 5 % engendrera 3 à 4 % de perte de fréquentation, mais ça, c’est si tout se passe bien. » De même, une baisse de trafic de 10 à 15 % à la pointe peut tuer le réseau. Bref, quand on veut réduire la voilure, il est bon d’avoir au préalable envisagé plusieurs possibilités : revoir sa gamme tarifaire – l’UTP plaide depuis longtemps pour une révision des tarifs à la hausse, les élus commencent à lui emboîter le pas – ; diligenter un audit sur la gestion du réseau ou envisager un changement de mode de gestion ; améliorer la vitesse commerciale ; faire de l’optimisation fiscale. « Avec un montage contractuel intelligent, le délégataire peut être dispensé de payer la taxe sur les salaires, révèle en effet le consultant. Or c’est une taxe que les collectivités remboursent. »
Dans ce contexte, les opérateurs sont désormais plutôt choisis en fonction de leur capacité à optimiser, plus que sur leurs prévisions de croissance du trafic. Utilisé jusqu’au début des années 2010 comme outil de desserte dans les PTU étendus, le TAD devient outils d’optimisation. Il est désormais regardé comme moyen de restructurer un réseau. « Même en zone dense, on peut simplifier une ligne en supprimant des arrêts très peu utilisés, qu’on dessert avec un TAD, raconte Jean-Marie Dagnas. C’est plus efficace, mais il y a des lésés. Cela demande du courage politique ! »
Toutes les mesures seront ensuite enrobées grâce au marketing, histoire de rendre la pilulle moins amère pour le client. Il s’agit alors de communiquer sur le fait qu’il n’y a plus de périodes différentes (notamment vacances scolaires, période scolaire) ou encore que l’offre est désormais cadencée, avec des horaires facilement mémorisables. Cela peut tout à fait maquiller une baisse de l’offre de 10 %. De quoi tomber d’accord avec les préconisations de la Fnaut. « Ce n'est pas une question d'argent que d'inciter à la marche et à l'utilisation de la bicyclette pour des déplacements courts, rappelle Jean Macheras. Puisqu’un quart des déplacements en voiture font moins d’un kilomètre et la moitié moins de trois kilomètres ! »  

Cécile NANGERONI

Agir enquête sur les intentions des collectivités

Comment les collectivités envisagent-elle de faire évoluer leur offre de transport ? Une centaine d’entre elles, adhérentes à Agir, ont été interrogées. Les réponses n’avaient pas été analysées au jour où nous bouclons ce magazine, mais avec un taux de réponse supérieur à 40 %, l’enquête est perçue comme représentative. Agir a déjà constaté que les trois quarts des AO avouaient « un problème » avec leur budget transport. Une dizaine de questions ont été posées autour des contraintes financières et des leviers sur lesquels agir. Les AO auront donc donné la température sur leurs intentions. Un bon indicateur de tendance même s’il s’agit d’AO pratiquant la gestion directe – Sem, SPL ou régies.