Pour la commission Duron, qui a planché durant six mois sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, « le débat public apparaît mûr ». Mais il est toujours politiquement hautement sensible. Pour mener une concertation avec les élus locaux sur le sujet, un préfet coordinateur devait être nommé fin juin par Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports.
Point de départ de la réflexion : le rapport remis le 26 mai par Philippe Duron, le député socialiste du Calvados. Le gouvernement veut en effet renouveler à la fin de l’année la convention TET qui le lie à la SNCF, en se fondant sur de nouvelles bases. Dans un premier temps, la nouvelle convention pourrait ne durer que six mois. Pour endiguer le flot des pertes pointées par la commission Duron (400 millions d’euros de déficit prévus cette année), des ajustements seront faits immédiatement. Partant du principe que les travaux de grande ampleur actuellement menés sur le réseau perturbent considérablement les circulations (en particulier la nuit), le gouvernement devrait profiter de ces chantiers pour supprimer tout de suite certains trains de nuit et quelques TET (les plus gênés par les travaux en cours). « Mais le Grand soir, ce sera à l’été 2016 », confie une source gouvernementale.
Face aux élus qui s’indignent des menaces qui pèsent sur les dessertes de leurs territoires, et six mois avant les élections régionales, le gouvernement a déjà choisi la voie de la prudence. D’autant plus que l’année prochaine sera marquée par l’apparition de nouvelles grandes puissances régionales.
Le secrétaire d’Etat a pour l’instant simplement indiqué qu’il avait bien compris que l’Etat devait mieux jouer son rôle. Et que « la SNCF devait réaliser des efforts importants pour augmenter la qualité du service ferroviaire ».

Un Etat qui ne joue pas son rôle

« La commission considère que les difficultés rencontrées lors du suivi de la convention sont principalement liées au partage confus des responsabilités, estime Philippe Duron. De facto, l’opérateur historique est resté le maître du jeu. »
De plus, la charge financière incite la SNCF à privilégier la réduction de l’offre alors que cette décision relève de l’autorité organisatrice, donc de l’Etat. L’Etat est donc appelé à jouer son rôle de stratège.
La commission considère que « le rôle d’autorité organisatrice de l’Etat devrait être inscrit dans le code des transports pour l’ensemble des liaisons d’intérêt national hors grande vitesse et trains spéciaux ».
Elle recommande dans ce cadre de créer un conseil d’orientation des TET, associant des élus et des services administratifs, disposant d’une large compétence. Autre solution, il serait aussi possible de créer un établissement public sui generis, sous l’autorité du ministre des Transports. Ce qui implique alors aussi que l’autorité organisatrice dispose de l’ensemble des données commerciales de l’opérateur…

Un système à la dérive

Sur le constat fait par la commission, tout le monde est pourtant d’accord. Les trains d’aménagement du territoire (TET), sont un élément essentiel de la mobilité, rappelle la commission Duron. « Mais ils ne répondent plus aux besoins car la qualité de l’offre s’est considérablement dégradée au cours des deux dernières décennies. »
De plus, les TET représentent un ensemble hétérogène de 30 lignes, qui entrent parfois en concurrence avec des TER. Enfin, ces trains, dont un certain nombre roule plus ou moins à vide, accusent un déficit qui part à la dérive : 400 millions de pertes sont déjà prévues en 2015.
« Si la commission souligne qu’il est légitime que les contribuables financent les TET au titre d’une dynamique d’aménagement du territoire et de solidarité territoriale, elle constate dans le même temps que ce rythme d’évolution n’est pas soutenable », indique le rapport.
Les dépenses sont en effet en forte progression et le coût supporté par les contribuables a bondi de 28 % entre 2012 et 2014. Si l’on prend en compte le subventionnement public en fonction des trajets, on remarque une forte hétérogénéité, qui peut aller de cinq euros par voyageurs à 275 euros.
Ce sont particulièrement les trains de nuit qui perdent de l’argent : ils pèsent pour 25 % du déficit alors qu’ils ne représentent que 3 % des voyages.
D’où l’intérêt « d’interroger la pertinence du mode ferroviaire pour desservir ces destinations ». Mais en s’en tenant à un objectif : « Pas de territoire sans solution. »
Le dispositif préconisé par Philippe Duron permettrait de stabiliser le déficit à 350 millions d’euros entre 2017 et 2017 avant d’être ramené à 270 millions à partir de 2023.

 

Renforcer l’offre des TET les plus fréquentés

La commission s’est livrée à un travail minutieux d’analyse ligne par ligne. En les classifiant selon leurs missions, en particulier celles relevant des Intercités et celles relevant de dessertes régionales. Car selon elle, « l’imbrication actuelle des services TET avec TER et Transilien est source de nombreuses inefficacités, pouvant aller jusqu’à une situation de quasi-concurrence entre ces services publics ferroviaires ». S’agissant des TET, sur les lignes ou segments à fort potentiel, elle propose de renforcer l’offre en augmentant la fréquence des dessertes « lorsque cela est pertinent et en proposant un nouveau matériel roulant en vue de les rendre plus attractives ». Ce pourrait être le cas de Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Orléans – Tours, Nantes – Lyon, Paris – Limoges, Paris – Caen, Bordeaux – Marseille, Paris – Amiens, Paris – Bourges, Paris – Saint-Quentin et Bordeaux – Nantes.
« Sur les lignes à très fort potentiel », elle suggère de mettre en place une offre cadencée. Pour développer l’offre ferroviaire, elle estime en outre que l’opérateur doit développer la tarification flexible, le yield management, pour optimiser l’occupation du train.

Adapter les tronçons surdimensionnés au cas par cas

Sur certaines lignes fréquentées, des tronçons peuvent être moins utilisés par les voyageurs. D’où la nécessité de les ajuster à la demande. La commission cite quatre tronçons pour lesquels elle suggère un « ajustement à la marge » : Paris – Rouen, Rouen – Le Havre, Caen – Cherbourg et Paris – Granville.
Pour quatre autres tronçons, la commission estime justifié de maintenir une desserte directe de bout en bout depuis Paris, tout en les adaptant à la demande. C’est le cas de tronçons composant les liaisons Paris – Amiens – Boulogne-sur-Mer, Paris – Maubeuge, Paris – Belfort ou de Paris – Limoges – Toulouse dont le tronçon Limoges – Brive-la-Gaillarde – Toulouse est peu fréquenté mais pour lequel « la commission considère que l’importance de la métropole toulousaine et les besoins de desserte du Lot justifient que soient maintenus sur la ligne Polt les trois allers-retours quotidiens ». Un besoin justifié aussi par le récent avis négatif de la commission d’enquête sur le Grand projet Sud-Ouest (LGV Bordeaux – Toulouse) qui s’appuyait notamment sur la desserte TET actuelle.

Supprimer les dessertes qui ne se justifient plus

En revanche, cinq autres dessertes ne se justifient plus, selon la commission. Comme Toulouse – Cerbère « qui bénéficie d’offres alternatives en correspondance depuis Toulouse et depuis Narbonne et Perpignan (TGV) ». Ou encore le tronçon Marseille – Nice sur la ligne Bordeaux – Nice, « dans la mesure où la majorité des voyageurs circulant sur cette portion n’empruntent pas les TET au-delà de Marseille » mais utilisent les offres du TGV ou du TER qui sont « bien développées sur cette section ». Citons encore Quimper – Nantes, Bordeaux – Toulouse et Saint-Quentin – Cambrai.

Transformer des lignes TET en TER

Sur certaines lignes, « les trajets bout en bout sont extrêmement minoritaires », note la commission qui estime, « après étude détaillée », que l’offre TER actuelle répond déjà aux besoins. C’est le cas des lignes Hirson – Metz, Reims – Dijon, ou de Caen – Le Mans – Tours, pour laquelle la commission ajoute qu’un autocar pourrait compléter l’offre TER en assurant en plus « une liaison directe Caen – Tours avec un arrêt au Mans, par autoroute ». Autre cas cité, caricatural, la liaison Reims – Dijon, ne propose aujourd’hui qu’un aller-retour hebdomadaire, le samedi, avec du matériel TER !
En revanche, partant du principe que tout territoire doit être desservi, la commission fait un cas à part de la ligne Clermont-Ferrand – Nîmes, appelée « Cévenol », peu fréquentée, qui ne pourrait pas être avantageusement remplacée par le TER, ni par la route. Elle préconise donc le regroupement des dessertes sous une gouvernance interrégionale. Et peu ou prou la même chose pour la ligne Montargis – Cosne – Nevers déjà majoritairement sous statut TER.

Transférer quelques liaisons sur la route

Des liaisons peu empruntées pourraient être transférées sur la route, ce qui permettrait, selon la commission, d’améliorer la qualité du service proposé. Les lignes Toulouse – Hendaye et Clermont-Ferrand – Béziers (dite de l’Aubrac) sont citées, ainsi qu’une partie de la transversale Bordeaux – Lyon.

Renouveler le matériel

Le matériel vieillissant n’est pas loin d’atteindre 40 ans d’âge moyen. « Il faut lancer les procédures adéquates sans attendre », dit Philippe Duron. La facture est évaluée entre 2,5 et 3 milliards d’euros.
Pour les lignes électrifiées du Grand Bassin parisien, la commission préconise un matériel de très grande capacité. Une vitesse limite de 160 km/h paraît suffisante. Pour les grandes radiales ou transversales électrifiées, la vitesse adaptée est de 200 km/h, estime la commission. « La SNCF doit étudier les caractéristiques du matériel en fonction des préconisations de la commission », indique de son côté Alain Vidalies. Avec quel montage financier ? Rien n’est tranché, rendez-vous en 2016.
D’où le lobbying d’Alstom qui plaide pour son Coradia Liner V200, un nouveau train grandes lignes qu’il pourrait très vite lancer puisqu’il est dérivé du Régiolis, un matériel commandé par les régions. « Conçu comme le petit frère du TGV », il pourrait circuler à 200 km/h. Et permettrait de redonner de la visibilité au constructeur français à partir de 2017 puisque pour l’heure seuls 218 Régiolis ont été commandés alors qu’un contrat-cadre signé en 2009 en prévoyait 1 000.
Récemment, c’est d’ailleurs l’option qui a été choisie le gouvernement lorsqu’il a décidé l’acquisition, le 30 décembre 2013, de 34 rames de type Coradia pour remplacer des locomotives thermiques pour un montant de 510 millions d’euros.

Des incertitudes sur les trains de nuit… et la concurrence

La commission reconnaît l’importance du service rendu par les trains de nuit. Mais pointe la faiblesse du modèle économique. Un modèle qui pourrait encore se dégrader avec la libéralisation du marché du transport longue distance par autocar.
La commission propose de maintenir pour le moment l’ensemble des dessertes « qui ne disposent pas d’une alternative suffisante notamment en raison de leur caractère relativement enclavé (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Toulouse – Latour-de-Carol) ». Elle préconise une étude ultérieure au cas par cas.
Autre idée forte évoquée pour sauvegarder ces lignes : une expérimentation de la concurrence, notamment pour le service de nuit, qui passerait par des délégations de service public. Ce qui permettrait de se préparer à la généralisation de la concurrence. « Mais il faudra d’abord attendre que la convention collective du rail soit signée », estime Philippe Duron.
Pour le gouvernement, cette question n’est pas d’actualité. « Nous n’avancerons pas plus vite que le débat qui a lieu actuellement au niveau européen, affirme Alain Vidalies. Le volet technique n’a pas abouti. Il faut que les conditions techniques soient d’abord fixées pour que les discussions politiques puissent avoir lieu. » Les élus sont suffisamment remontés, pas la peine d’agiter en plus le chiffon rouge devant les syndicats.    

Marie Hélène POINGT

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Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires (FIF)
« Le renouvellement du parc TET représente 4 000 emplois »

 

Le rapport Duron suppose un appel d’offres pour le matériel roulant des TET. Mais cet appel doit-il dépasser les contrats-cadres existants, ou au contraire ceux-ci permettent-ils déjà de répondre aux besoins des acteurs de la filière ? Le président de la FIF nous apporte un éclairage positif sur cette question.

Ville, Rail & Transports. Le rapport Duron évoque un appel d’offres pour le matériel roulant des trains d’équilibre du territoire (TET). Jacques Auxiette, se fondant sur les contrats-cadres déjà signés avec les industriels, juge dans un communiqué que cette proposition n’est pas acceptable. Comment vous inscrivez-vous dans ce débat ?
Louis Nègre. Il me semble important de dépasser cette opposition et de réfléchir sur la temporalité et la priorité des besoins.
Le rapport Duron, lui-même, met en exergue des besoins massifs de renouvellement du parc de matériel notamment pour des dessertes sur le bassin parisien, la Normandie et la Picardie.
Je considère que les contrats-cadres existants permettent largement d’apporter une réponse rapide et pertinente aux besoins identifiés par la Commission Duron.
Lancer un nouvel appel d’offres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Au plan financier, économique et technique, les contrats cadres actuels permettent de proposer immédiatement des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. Qui plus est avec un cadre budgétaire relativement bien connu. Enfin, ils permettraient à la filière industrielle ferroviaire française de faire face au « trou d’air de 2016-2020 » qui commence déjà à faire sentir son effet.
A plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un appel d’offres pour un nouveau matériel roulant, sous certaines conditions toutefois :
– que de vastes travaux de régénération et de modernisation de l’infrastructure aient été entrepris afin de permettre la circulation de trains jusqu’à 250 km/h, sous réserve de la pertinence économique de ces travaux,
– que le volume des besoins soit suffisant pour justifier les investissements des industriels pour développer un nouveau train. Tout cela est une question de pragmatisme et de bon sens.

VR&T. Vous souhaitez que l’on s’inspire de la stratégie de renforcement d’offre de la DB sur le segment intercités. Mais la DB investit aussi dans les autocars…
L. N. La DB, groupe multimodal emblématique, a profité de l’ouverture à la concurrence sur les autocars en Allemagne intervenue il y a quelques années pour investir dans ce segment, dans l’espoir de trouver de nouvelles opportunités de développement, tout en rivalisant avec les sociétés d’autocars privées. Les résultats obtenus (concurrence effrénée entre autocaristes – dont la DB – mais aussi, par « effet pervers », autoconcurrence des autocars de la DB avec ses ICE) ont conduit la DB à apporter une réponse ferroviaire par le haut en décidant en janvier 2015 non pas de réduire la voilure, mais au contraire, d’investir massivement dans l’offre ferroviaire intercités.
Tout cela résulte d’une saine émulation : la concurrence vécue positivement peut conduire à des décisions extrêmement favorables au mode ferroviaire et donc à sa filière industrielle.

VR&T. Quels sont les enjeux pour la filière ferroviaire, notamment à l’export, des choix qui vont être faits ?
L. N. Je vous rappelle que c’est entre 10 000 et 15 000 emplois qui sont menacés aujourd’hui en raison de l’effondrement des plans de charges des industriels (moins 1,1 milliard d’euros de CA pour le matériel roulant en 2018). Le renouvellement du parc TET, dont le rapport de la Commission Duron évalue les besoins dans une fourchette de 2,5 à 3,2 milliards d’euros, représenterait l’équivalent de 4 000 emplois.
Comme vous le savez peut-être, j’ai fait introduire dans la loi du 4 août portant sur la Réforme ferroviaire un article sur l’exportabilité du matériel. Les matériels concernés par les contrats cadres sont « exportables », sous réserve bien entendu des nécessaires aménagements adaptés aux clients étrangers. Le Régiolis et le Coradia Liner sont dérivés de la plateforme Coradia et Alstom Transport en a vendu en Allemagne et en Suède notamment. La situation est identique pour Bombardier Transport et le Regio 2N.
Aujourd’hui, les constructeurs visent en particulier les marchés d’Europe de l’Ouest, en particulier l’Italie, mais aussi le Maghreb (Algérie, Maroc).
Propos recueillis par F. D.