Pékin, le 1^er juin. CRRC Corp tient son premier conseil d’administration. CRRC, c’est CNR + CSR. La réunion est présidée par Cui Dianguo, ancien président de CNR, le géant du Nord. Le nouveau constructeur ferroviaire compte 175 000 employés, pèse plus de 30 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Cinq fois plus que les Alstom Transport, Bombardier Transport ou Siemens Mobility qui les suivent. Un siège à Pékin, un président venu de CNR… Ces signes confortent l’analyse entendue dès l’annonce de la fusion : quinze ans après la séparation, la réunification voulue par le président chinois, Xi Jinping, homme du Nord, est le signe d’une reprise en main de CSR, le frère ennemi du Sud, dont le siège était à Shanghai. Le nouveau groupe n’est pas un groupe industriel comme un autre. C’est plutôt une émanation de l’Etat chinois. Il en est d’autant plus menaçant pour les industriels européens. Le groupe veut se doter de technologies qu’il ne maîtrise pas parfaitement. Le moyen retenu pour ce faire, ce ne sont plus les joint-ventures, mais les acquisitions. Justement, les groupes européens ont les technologies convoitées et un énorme marché. Et les acquisitions chinoises ne sont pas un fantasme. En 2004 le stock des investissements chinois directs à l’étranger dans l’Union européenne s’élevait à 45 milliards de dollars. En 2013, il atteignait 615 milliards (voir Les Echos du 3 juin). CRRC aura des moyens sans commune mesure avec ses concurrents sur les marchés mondiaux. Du fait de l’appui de l’Etat. Du fait de la prochaine naissance aussi d’un énorme outil financier constitué pour les pays d’Asie, et perçu par Washington comme une Banque mondiale bis : la Banque asiatique d’investissement dans les infrastructures (AIIB). Les Allemands, les Britanniques, les Français et les Italiens sont membres fondateurs. Les Chinois, principaux bailleurs de fonds, auront sur les activités de la Banque un droit de veto.
Le monde industriel européen ne peut qu’être impacté par la naissance de CRRC. Signe avant-coureur de leur intérêt pour l’Europe, les industriels chinois ont voulu faire l’acquisition des deux Ansaldo, le faible constructeur et le brillant « signaliseur ». Hitachi leur a été préféré, ce qui soit dit en passant représente un autre danger.
En Europe, on a longtemps entendu un petit refrain : des trois grands constructeurs, Alstom, Bombardier et Siemens, il y en a un de trop. Et puis, cela s’est calmé. On a même vu s’affirmer des constructeurs plus modestes qui ont su profiter de niches ou de la souplesse d’une relative petite taille : les Stadler, Pesa, Skoda, Caf ou Talgo. On s’était trompé ? Non seulement il y avait place pour les trois grands, mais pour d’autres plus petits à côté ? Pas sûr. Les « petits », en s’imposant, ont rogné les marges et les volumes des « gros » qui ne sont pas si gros que cela. Au bout du compte, la vieille idée revient : il y en a un de trop. Et on la retrouve dans un contexte très difficile. Et paradoxal. L’urbanisation croissante du monde crée les conditions d’un marché soutenu pour le ferroviaire, avant tout pour le mass transit. Le savoir-faire en Europe, et notamment en France, est très fort dans le domaine… Mais les entreprises qui le détiennent pourraient être des proies.
C’est dans ce contexte que plusieurs élus PS et EELV, bons connaisseurs du sujet (Philippe Duron, Olivier Faure, Rémi Pauvros, Jean-Yves Petit, Gilles Savary, Pierre Serne) ont publié en mai dans Les Echos un appel à la naissance d’un « Airbus du transport ferroviaire », demandant nommément un rapprochement Alstom-Siemens. Le retour d’une vieille idée, dira-t-on. Elle a changé tout de même. Naguère on rêvait de TGV commun, aujourd’hui on imagine des trains régionaux, des RER ou des métros européens.
Dans le monde industriel, on ne commente la proposition qu’avec une prudence de Sioux. Certes, Siemens est a priori favorable à l’idée. Mais les groupes dont il est question sont cotés. Et ils sont à la manœuvre. On est à la veille d’un nouvel épisode de consolidation industrielle. Après les années de consolidation européenne, entre 1995 et 2005, le temps est venu de la consolidation mondiale. A l’idée d’un rapprochement Siemens-Alstom, des réticences se font entendre. Peut-on faire vraiment confiance à Siemens, dont le ferroviaire, qui représente 7 % du groupe, n’est pas une activité stratégique ? L’acteur tout désigné de la consolidation n’est-il pas Alstom, qui va se retrouver avec un groupe 100 % ferroviaire, et qui devra croître pour survivre ? Des Français considèrent souvent que ce qui aurait un sens, ce serait un rapprochement Alstom-Bombardier, sous la houlette d’Alstom. Et des connaisseurs du secteur, proches des industriels, parlent parfois avec commisération des élus qui se mêlent, avec leur Airbus du Rail, d’un dossier auquel ils ne comprennent rien. C’est vrai, le ferroviaire d’aujourd’hui n’est pas l’aéronautique des années 70. Mais les élus ont raison de dire : si on ne bouge pas, on est mort. C’est tout de même beaucoup plus juste que la position d’Alstom Transport, qui ne sort du silence que pour expliquer que tout est under control. Et c’est mieux que la suicidaire absence de vision industrielle de l’UE. Car, même si un rapprochement doit venir des industriels, il ne pourra réussir qu’avec une forte implication des Etats et de l’Union. Pas seulement pour accompagner le mouvement. Mais pour en créer les conditions de possibilité. Faire naître un marché unique là où les normes nationales, sur lesquelles se sont longtemps arc-boutées les entreprises historiques comme la DB ou la SNCF, continuent de s’imposer.

Alstom. Qui peut croire au splendide isolement ?

Tout est suspendu à l’examen que fait la Commission européenne de l’accord entre GE et Alstom. L’opération prévue doit se traduire par la cession des activités énergétiques à GE et la constitution d’un Alstom Transport « pure player » comme on dit chez Alstom. Mais l’affaire n’est pas du tout jouée. La Commission européenne, qui a ouvert une enquête approfondie le 23 février 2015 sur ce rapprochement, devait rendre son verdict le 8 juillet, date repoussée au 21 août, la commission ayant « demandé aux parties des informations qui n’ont pas été fournies dans les temps ». Motif de l’enquête, expliqué dans un communiqué par Margrethe Vestager, la commissaire à la Concurrence : « Nous craignons que le projet d'acquisition conduise non seulement à une hausse des prix mais également à un choix réduit pour les consommateurs et à une moindre innovation dans le secteur. » Il s’agit du marché des turbines à gaz de grande puissance. Et, le 12 juin, la Commission a adressé une « communication des griefs » au tandem franco-américain.
L’opération va-t-elle se faire ? Et dans quelles conditions ? Ce qui est prévu, sur une cession à 12,35 milliards d’euros, c’est qu’Alstom en cède entre 3,5 et 4 milliards aux actionnaires (premier d’entre eux, Bouygues, 29 %) et, avec les 2/3 restants, désendette partiellement le groupe (3,9 milliards d’endettement), investisse dans les activités cédées à GE, achète la signalisation ferroviaire de GE pour environ 600 millions et profite du solde pour assurer la pérennité d’Alstom transport et participer éventuellement à la consolidation du secteur. Selon le montant, qui restera, comme dit un observateur, « ce ne sera pas du tout le même scénario ». Alstom Transport explique qu’il pourra sans difficulté « stand alone ». En même temps, à ceux qui s’inquiètent de sa petite taille, il répond qu’il va regarder les dossiers. Discours à nouveau tenu à Milan en marge du salon de l’UITP par Henri Poupart-Lafarge, le président d’Alstom Transport, appelé à succéder à Patrick Kron. Consolider, avec qui ? Le Russe TMH, dont Alstom a déjà 25 % des parts. Beaucoup d’observateurs doutent de la viabilité de l’alliance russe. L’Ukraine est passée par là, et les actions de TMH aujourd’hui valent peanuts, dit un observateur. Mais Alstom persévère dans le pari russe et veut renforcer sa participation dans TMH dont les RZD veulent se dégager. La Russie a un énorme besoin d’équipement. Le pari russe sera gagnant mais suppose de la constance, ajoutent ses partisans.
L’autre rapprochement, pas exclusif du premier, c’est Bombardier Transport. Un gros morceau à avaler, qui renvoie à l’opération en cours avec GE et à ce qu’Alstom va en retirer. Silence dans les rangs. Mais on l’assure, de diverses sources : Alstom veut Bombardier.

Bombardier. A vendre, pas à vendre ?

Plombé par l’aéronautique, Bombardier a été tenté de se dessaisir du ferroviaire pour se renflouer. L’annonce a été faite un peu vite, et tout le monde s’est affolé à l’idée que le nouveau géant chinois CRRC n’allait faire qu’une bouchée du constructeur occidental. Marche arrière ! Il ne s’agit que de mettre en bourse une partie de Bombardier Transport, filiale de Bombardier Inc. dit-on maintenant. Combien ? Que vaut Bombardier Transport ? On parle de 5 milliards de dollars. Un Premier appel public à l’épargne (Pape) visant une participation minoritaire, doit être émis au quatrième trimestre de cette année, à Francfort, le siège de Bombardier transport étant en Allemagne. Quelle part ? Motus ! On parle de 30 %. Le groupe devrait en retirer des centaines de millions de dollars, de quoi renflouer l’aéronautique. Le ferroviaire n’est donc pas à vendre. Mais on entend dire que les conversations avec CNR-CSR sont toujours en cours. On ne peut pas exclure que Siemens se mette de la partie : les deux groupes ont leur siège à Berlin, et une forte proximité culturelle. Et il se dit donc qu’Alstom est intéressé. Un accord de Bombardier avec Alstom a apparemment beaucoup de sens industriellement. En France en tout cas, où Bombardier a son plus gros site industriel, on a pris l’habitude, de la « coopétition ». Les deux groupes sont souvent en concurrence, mais ils répondent aussi souvent à des appels d’offres en commun, ce qui remonte au temps où les industriels qu’a rachetés Bombardier étaient, comme ANF, des fournisseurs de la SNCF ou de la RATP aux côtés d’Alstom. Et, pour le RER 2 NG, les deux groupes ont répondu en commun.

Siemens. La politique de la main tendue

Entre Alstom et Siemens, la coopération est très faible. Pas nulle tout de même. Il y a bien eu les locomotives fret diesels assemblées par Alstom à Belfort mais motorisées par Siemens. Il y a bien le métro automatique, à Paris, où les matériels sont Siemens et les automatismes Siemens, pour lesquels il faut bien coopérer bon gré mal gré sous la houlette de la RATP. Mais, en guise de grande coopération, volontaire et prestigieuse, on n’a en tête qu’un train qui a foiré : l’Eurotrain projet de réponse commune d’Alstom et de Siemens à la grande vitesse à Taïwan. L’Eurotrain a remporté l’appel d’offres, qui a été invalidé, et le train promis n’est jamais né. L’idée n’a enclenché aucune dynamique. Cela dit Siemens, au début des années 2000, a bien fait une proposition à Alstom : à nous les locomotives, à vous la grande vitesse. Faute d’avoir été entendu, Siemens a développé seul le Velaro.
Dernièrement, dans les négociations Alstom-General Electric, le groupe allemand s’est senti le cocu de l’histoire… Sa candidature a été suscitée par Arnaud Montebourg, avant que l’Etat français n’en revienne à la proposition d’un GE. D’où le sentiment d’avoir été manipulé, puisque la présence d’un rival a sans doute permis aux Français de mieux vendre l’activité Energie d’Alstom à GE. Qui plus est, les Allemands, qui avaient chargé du dossier un francophile en la personne de Gerhardt Cromme, ont parfois l’impression d’avoir affaire en France à une collusion, à un « tout sauf Siemens ». Pas entièrement à tort selon un observateur. Il faut dire que l’offre de Siemens en ce qui concerne le ferroviaire n’était pas des plus adroites. L’idée, c’était de constituer deux champions, un de la construction qui serait Alstom, un de la signalisation qui serait Siemens. Traduction, selon un proche de ces dossiers : « Ils voulaient se débarrasser de la construction ferroviaire. » Ou, complète un autre : « Avec la signalisation, Siemens gardait la machine à cash. » Les Allemands ont sans doute fait l’erreur de ne pas tout mettre dans la corbeille. Si jamais, la proposition d’alliance réitérée par Joe Kaeser, le grand patron du groupe, dans Le Figaro en mars dernier devait prendre corps, cette fois, il faudrait sans doute une offre plus équilibrée.    

F. D.
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« On est à la veille de gros mouvements tectoniques »
Entretien avec Bertrand Mouly-Aigrot, Archery Strategy Consulting

Ville, Rail & Transports. Face à la constitution d’un constructeur ferroviaire chinois colossal, des élus réactivent un thème assez ancien, celui d’un Airbus du rail. Qu’en pensez-vous ?
Bertrand Mouly-Aigrot. Le climat est à la consolidation. Elle est tirée par le saut quantique de taille fait par les Chinois. Et par les questions qui se posent sur la stratégie de Siemens dans le ferroviaire, ou sur ce que va faire Bombardier. On est à la veille de gros mouvements tectoniques.
Les Chinois exercent une pression concurrentielle considérable. Ils se situent à des niveaux de prix très agressifs. Ils ont une force de frappe en R&D monumentale. 10 000 ingénieurs, ont-ils dit récemment, ont travaillé sur la dernière génération de trains.
Et ils ont des effets d’échelle énormes. Le fait d’être sur un marché d’une telle taille permet d’aller plus vite, de concevoir la modularité des produits, d’avoir des séries plus grandes et de gammes plus larges. Cela leur donne une avance en coûts et en innovation. De plus ils ont une assise financière telle qu’en Amérique du sud, au Moyen-Orient, en Afrique, ils viennent avec des solutions clé en main, comportant le financement.
De leur côté, les marchés européens domestiques ne sont pas en très grande forme, et les industriels ont des difficultés à maintenir leur plan de charge. Ce climat est aussi un facteur de consolidation.

VR&T. Cela crée-t-il des conditions favorables à cet « Airbus » ?
B. M.-A. La consolidation et l’Airbus du rail sont deux choses différentes. Airbus, cela a été la mise en commun de ressources pour créer de nouveaux produits, internationaux par conception, interopérables et positionnés sur un marché mondial.
On voit donc bien les différences avec le ferroviaire en Europe :
Un, les spécifications ne sont pas compatibles entre pays et ont parfois même été conçues pour ne pas l’être. Le système ERTMS, qui doit permettre l'interopérabilité à l'échelle européenne, avance très lentement et rencontre de nombreux obstacles. De plus, commencent à apparaître des incompatibilités entre les versions nationales ! L'interopérabilité n'est donc pas encore pour demain. Pour rouler dans plusieurs pays, un train doit être homologué dans chaque pays, ce qui coûte plusieurs millions d'euros à chaque fois – là où un Airbus doit obtenir une seule certification européenne et américaine pour le monde entier.
Deux, la consolidation, si elle se fait entre Européens comme dans le cas d'Airbus, consisterait davantage à rationaliser des portefeuilles de produits redondants qu'à inventer des nouveaux trains, chaque acteur ayant déjà une gamme assez complète.
Trois, Airbus est l’architecte intégral de ses avions. Les compagnies aériennes demandent de répondre à des spécifications fonctionnelles de besoins. Le ferroviaire en est encore à des spécifications techniques et à une implication forte des entreprises ferroviaires dans la conception – ce qui conduit à du sur-mesure et des petites séries.
De plus, la création d’Airbus a abouti à un redécoupage industriel de la filière. Cela a commencé par le GIE et la coopération, puis les difficultés de lancement de l’A 380 ont accéléré l’intégration et ont amené à repenser le schéma industriel. Les filières nationales ont été spécialisées au service de la filière européenne. Ce serait probablement dans l’intérêt de l’Europe qu’il en aille de même dans le ferroviaire. Mais il est difficile d’imaginer un acteur renoncer à des technologies qui ont déjà été bâties.

VR&T Il n’y a rien à faire ?
B. M.-A. Le défi va être l’investissement dans la R&D. Les constructeurs européens peuvent coopérer pour commencer sur des briques technologiques, pas forcément sur un train. Ils peuvent ensuite aller un cran plus loin, parvenir à des modules communs, comme on le fait dans l’automobile. Là, les plates-formes, selon un Meccano assez simple, permettent de sortir des produits ayant des éléments communs – motorisation, châssis, essieux ou tableaux de bord – mais qui sont des produits différents dans l’œil du client. Un autre axe de coopération, ce seraient des solutions intégrées, incluant des financements.
Ces trois domaines de coopération pourraient être les prémisses de cet Airbus du rail. Mais on achoppe sur le fait qu’un produit correspond en Europe à un marché. Ce n’est pas tout à fait l’Airbus qu’on invoque… Il ne faut pas oublier qu’il est né aussi d’une volonté européenne. Il y avait alors une aspiration vers un marché en croissance. Ce qui se prépare ressemble plus à une rationalisation de portefeuilles de produits pour éviter qu’il y ait des doublons.
Propos recueillis par F. D.

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« Le choix d’un partenaire industriel s’impose à Alstom »
Entretien avec Olivier Faure, député PS de Seine-et-Marne, rapporteur du budget des transports

Ville, Rail & Transports. Vous faites partie des signataires de la tribune pour un Airbus du transport ferroviaire, appelant au rapprochement des deux leaders européens Alstom et Siemens. Pourquoi cet appel maintenant ?
Olivier Faure. Les deux chinois qui viennent de fusionner, CNR et CSR, ont un marché intérieur qui leur permet de vendre sur étagère pour le reste du monde. En Europe, nous avons des entreprises qui se font face, et des pays qui opposent leurs propres normes. La signalisation est kafkaïenne ! Quand on veut attaquer le marché international, il faut des économies d’échelle. Le faible dimensionnement des marchés domestiques d’Alstom et de Siemens les condamne à avoir un boulet aux pieds. Il faut un regard neuf. Le maintien de ses propres normes confine à l’absurde et a un coût. Elle neutralise les concurrents européens entre eux. Cela ne peut pas durer plus longtemps. Il ne faut pas perdre de vue l’emploi. Il ne faut pas sacrifier l’avenir au présent.

VR&T. Personne ne s’exprime ouvertement, en cette période de veillée d’armes, mais un tel rapprochement n’a pas l’air facile.
O. F. Cela représenterait une rupture culturelle. Alstom et Siemens sont deux concurrents historiques qui se font face et qui ont souvent des technologies alternatives. La fusion serait délicate. Les redondances de compétences communes présentent un risque pour les sites en activité. Mais, quand on pèse le pour et le contre, il ne faut pas fermer cette hypothèse. Pour Alstom, le choix d’un partenaire s’impose de toute façon. Aucun industriel seul n’a la capacité de résister sur le marché mondial.

VR&T. Pourquoi pensez-vous à un rapprochement avec Siemens ? On pourrait penser à un autre partenaire pour Alstom.
O. F. Nous disons Alstom et Siemens, parce que c’est franco-allemand et que nous souhaitons consolider l’édifice européen.

VR&T. Mais l’Europe n’a pas l’air de se soucier de stratégie industrielle !
O. F. Si la Commission se penchait sur le sujet, je verrais cela d’un bon œil. L’Union européenne pourrait jouer un rôle, sans se substituer aux industriels mais en accompagnant le mouvement, en amortissant. L’ajustement peut être douloureux, mais une dynamique peut se créer. La question, c’est de faire en sorte que 1+1 fasse au moins 2 et pas 1,8.
Propos recueillis par F. D.