«Le bonheur est à… Bordeaux », titrait récemment Le Parisien. Le journal rendait publics les résultats d’une enquête de l’institut CSA sur la ville dans laquelle une majorité de Français aimeraient vivre. En tête du classement, la cité girondine. Comment imaginer un tel engouement quand, il y a encore vingt ans, on ne parlait d’elle que comme d’une « belle endormie ». Et encore, c’était pour être aimable car, entre le trafic automobile et les façades grisâtres du centre-ville, il fallait avoir de la mémoire ou de l’imagination…
Bordeaux, qui a toujours joui d’une localisation entre terre et mer exceptionnelle, présente aujourd’hui un visage totalement métamorphosé. Cette transformation, saluée par les enquêtes d’opinion, Bordeaux la doit à l’inhabituelle coopération entre les élus de droite et de gauche. Bien sûr Alain Juppé est aujourd’hui le premier des rénovateurs mais avec lui, il y a eu, il y a encore Alain Rousset (PS), président de la Région Aquitaine et Vincent Feltesse (PS) qui furent tous deux présidents de la CUB – devenue Bordeaux Métropole en janvier dernier.
Les projets foisonnent. Que l’on en juge sur seulement deux années. Entre 2013 et 2015, mise en service du pont Jacques-Chaban-Delmas, le plus haut pont levant d’Europe, mise en service d’une première partie de la troisième phase des lignes A et C du tramway, ouverture du nouveau stade de plus de 40 000 places, livraison des premiers programmes immobiliers sur d’anciennes friches ferroviaires, etc. La métropole s’est donnée pour objectif de construire 50 000 logements le long des axes de transports pour atteindre à horizon 2030 le seuil symbolique du million d’habitants, contre 730 000 aujourd’hui.
D’autres réalisations sont attendues. La Cité des civilisations du vin est prévue en 2016, le pont Jean-Jacques-Bosc entre Bordeaux et Floirac en 2018… et bien sûr la LGV en 2017. Une LGV qui va s’accompagner d’un nouveau quartier. Là aussi, la ville et l’Etat ont investi massivement. Sur un territoire de 738 ha au sud de l’agglomération, Bordeaux Euratlantique, Opération d’intérêt national (OIN), est l’un des plus grands projets urbains en France (voir encadré p. 40). Avec comme pierre angulaire la gare Saint-Jean, cette cité dans la cité se déploiera sur les deux rives de la Garonne, via le futur pont Jean-Jacques-Bosc : logements, centre d’affaire, bureau, espaces verts, culture avec l’emblématique Meca (Maison de l’économie créative et de la culture en Aquitaine).
Saint-Jean Belcier ne sera donc plus un quartier de gare (synonyme, jusqu’il y a peu, de lieu interlope) mais un écrin flambant neuf pour la nouvelle LGV. Avec son carré VIP, comme il se doit. Mais VIP au sens actuel, c’est-à-dire, le luxe de vivre mieux en ville, lenteur et volupté au pied de la grande vitesse (voir encadré p. 38 et interview p. 41).
Les politiques de déplacements ont été au cœur de la transformation de la ville. Juppé dès son arrivée abandonne les projets de métro de son prédécesseur et opte pour le tram. La réflexion sur la mobilité se poursuit à mesure que la ville se rénove. En 2012, Vincent Feltesse lance un Grenelle des mobilités et fait plancher pendant six mois les principaux acteurs institutionnels sur les problèmes de congestion. Il en résulte la signature, le 6 février dernier par l'ensemble des entités (Bordeaux Métropole, le département, la région, le conseil général, la CCI, La Poste, EDF, Keolis, l’aéroport, au total 22 acteurs) d’une charte des mobilités de l’agglomération bordelaise. Celle-ci comprend 20 principes d’actions « pour une mobilité fluide, raisonnée et régulée ». 17 mesures sont prises dont le déploiement de « contrats employeurs-salariés-collectivités » pour la mise en place de Plans de déplacements entreprise (PDE), un plan coordonné de covoiturage, une nouvelle politique de stationnement ou un plan coordonné vélos.
L’arrivée de la LGV s’inscrit dans cette politique de déplacements dont elle constitue en quelque sorte le couronnement. Le fait que Bordeaux soit dans moins de deux ans à deux heures de Paris donne une dimension supplémentaire à la transformation de la cité girondine à laquelle l’ensemble des acteurs se sont préparés et crée des attentes nouvelles. « Le marché de l’immobilier est relativement stable depuis une dizaine d’années, avec 75 % de transactions inférieurs à 500 m2, il est porté principalement par des transactions sur les PME, Constate Pierre Coumat, président de l’Observatoire de l’immobilier d’entreprises de Bordeaux (OIEB), avec l’arrivée de la LGV, nous disposons aujourd’hui des outils pour faire des opérations de taille plus importante pour accueillir les entreprises qui souhaite bénéficier d’un phénomène vitrine à Bordeaux. »
Pour autant, les Bordelais sont conscients que la LGV ne fait pas tout. « Elle n’est en fait qu’un accélérateur, un amplificateur des tendances préexistantes », comme aime à le rappeler Jean-Marc Offner, directeur général de l’a-urba, l’agence d’urbanisme de Bordeaux. Auteur, il y a vingt ans, d’un article sur le mythe des effets structurants du transport, il a jeté un vrai pavé dans la mare à une période d’euphorie générale concernant la grande vitesse. « Mais aujourd’hui, pour Bordeaux, les indicateurs sont au vert tant en termes d’attractivité pressentie qu’effective si l’on en juge par son dynamisme économique et démographique et par les hausses de fréquentation touristique. » Bordeaux d’ailleurs vient d’être élue « Meilleure destination européenne », devant Lisbonne et Athènes par le site de l’association European Best Destination. « La LGV arrive au bon moment », souligne Jean-Marc Offner.
Alain Juppé, maire de la ville et président de Bordeaux Métropole, partage cet optimisme : « Il s’agit vraiment d’un saut qualitatif pour la clientèle d’affaires comme pour celle du tourisme de court séjour. Le nombre de voyageurs devrait doubler », estime-t-il (lire l’interview p. 36). Mais le succès tiendra aussi au nombre de dessertes quotidiennes et au maillage régional. Or, cette question n’était pas réglée à l’heure où nous mettions sous presse. Elle a fait l’objet d’une forte polémique entre SNCF, les collectivités et Lisea, le concessionnaire de la LGV. La première craint de perdre beaucoup d’argent en exploitant cette LGV en raison des péages élevés demandés par Lisea tandis que les collectivités qui ont participé à son financement réclament en contrepartie un nombre conséquent d’arrêts. Alain Juppé, lui, demande une vraie navette avec Paris, comme en bénéficient Lille ou Lyon. Et attend le prolongement de la ligne vers Toulouse. Pour lui « Bordeaux a vocation à être le carrefour ferroviaire du Sud-Ouest européen ». Et de fait, la ville n’a de cesse que de travailler son attractivité en jouant la carte régionale. « La grande région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes va créer de nouvelles interdépendances », ajoute Jean-Marc Offner.
Bordeaux cultive l’image d’une métropole ouverte qui veut prendre sa place dans le sud-ouest de l’Europe en promouvant un nouvel art de vivre dans la ville, une ville tournée vers la mise en valeur du patrimoine et de la nature. La cité girondine a par ailleurs des ambitions en matière numérique. Elle a été récemment été labellisée Métropole French Tech, ce dispositif lancé par le gouvernement en 2013 visant à accélérer la croissance des start-up et des entreprises numériques dans les territoires qui leur sont les plus fertiles, et à appuyer leur développement à l’international. Là encore, Bordeaux Euratlantique a joué un rôle majeur puisque la Cité numérique, vitrine des savoir-faire du numérique en Aquitaine et à Bordeaux Métropole se trouve dans son giron. En somme, il souffle en ce moment sur la cité girondine un petit vent Californien fort agréable. Avec la LGV, comme cerise sur le gâteau.
Delphine Roseau

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« Nous demandons une vraie navette TGV, similaire à la desserte de Lyon ou Lille »
Entretien avec Alain Juppé, maire de Bordeaux

Alors que Bordeaux se prépare à devenir une métropole d’un million d’habitants et qu’elle a investi dans de nombreux projets, son maire, Alain Juppé, regrette que la proposition de desserte TGV ne soit pas à la hauteur des attentes et des ambitions de la ville.

Ville, Rail & Transports. La première arrivée du TGV à Bordeaux date de 1990, en quoi le fait de réduire le trajet d’une heure va-t-il selon vous changer la donne ? Est-ce que l’on peut véritablement parler d’un bouleversement ?
Alain Juppé. Depuis 1990, le TGV roule à grande vitesse sur une partie seulement du trajet, entre Paris et Tours. Avec les travaux réalisés depuis plusieurs années sur la voie, le temps de trajet est de 3 heures 15 au minimum, soit aux limites supérieures du champ de pertinence du TGV. La mise en service de la ligne nouvelle mettra Bordeaux à 2 heures de Paris. Elle permettra de faire aisément l’aller-retour dans la journée, voire de travailler une partie de la journée à son bureau, tout en pouvant assister à une réunion à Paris ou Bordeaux. Il s’agit vraiment d’un saut qualitatif pour la clientèle d’affaires comme pour celle du tourisme de court séjour. Le nombre de voyageurs en gare de Bordeaux devrait doubler.

VR&T. On constate qu’un foisonnement d’initiatives sont mises en place autour de différents quartiers que ce soit Bordeaux Euratlantique, l’écoquartier Ginko, le bassin à flots avec la Cité des civilisations du vin et bien d’autres. Quelles sont les synergies attendues entre ces aménagements et réalisations et l’arrivée du TGV ? Qu’en attendez-vous ?
A. J. Le projet urbain de Bordeaux Métropole prend largement en compte l’arrivée de la grande vitesse. C’est le cas, en particulier, de l’opération d’intérêt national Euratlantique, qui, avec 738 hectares s’étendant de Bègles à Floirac, constitue la plus vaste opération d’aménagement au plan national, et vise notamment à restructurer le quartier de la gare. Avec un centre d’affaires, 480 000 m2 de bureaux, 50 000 m2 de commerces, 160 000 m2 de locaux d’activités, 70 000 m2 de capacité hôtelière, 16 000 logements et des équipements publics, ce projet a l’ambition non seulement de créer un quartier d’affaires, à l’instar de Lyon-Part-Dieu ou d’Euralille, mais également de créer une nouvelle centralité et un quartier à haute qualité de vie, exemplaire de la ville du XXIe siècle, respectueuse de l’environnement et de la nature, connectée et caractérisée par la mixité fonctionnelle et sociale.
Plus globalement, Bordeaux se prépare à devenir une métropole d’un million d’habitants et les mises en chantier se multiplient. Le nouveau stade, qui accueillera l’Euro 2016, la Cité des civilisations du vin, la grande salle de spectacles, la modernisation du parc des expositions, la cité numérique, mais aussi un nouveau pont et la poursuite de la densification du réseau de tramway, sont autant de réalisations qui contribuent à renforcer l’attractivité de la métropole.

VR&T. Quel sera impact de l’arrivée du TGV sur l’immobilier à Bordeaux ?
A. J. L’impact est d’ores et déjà perceptible. Le dynamisme de l’immobilier à Bordeaux porte la filière qui souffre au niveau national. L’une des conséquences peut être une pression à la hausse des prix. C’est pourquoi nous portons l’effort sur la réalisation de logements sociaux locatifs ou en accession sociale et sur des offres de logements à prix abordable où, par exemple, l’acquéreur se charge des finitions. Dans les zones d’aménagement en cours et en projet, 35 % des logements sont des logements sociaux.

VR&T. Bordeaux a été récemment classée ville préférée des Français après Paris, et l’arrivée du TGV va encore renforcer son image au niveau national et international. Comment souhaitez-vous positionner Bordeaux par rapport aux autres villes françaises et européennes ? Avez-vous envisagé une spécialisation de la ville autour de certains secteurs économiques comme le vin ou le tourisme d’affaires ou encore le numérique ?
A. J. Bordeaux bénéficie d’une notoriété internationale grâce au vin et au classement de la ville historique au patrimoine mondial de l’Unesco. Cette image d’excellence et d’art de vivre est un atout considérable qui nous permet de mettre en valeur nos autres forces : le numérique, dont le dynamisme a été reconnu par le label French Tech, l’aéronautique et l’espace avec le pôle de compétitivité Aerospace Valley, la filière bois avec le pôle de compétitivité Xylofutur, les lasers avec le pôle de compétitivité Route des lasers, la construction nautique, et bien sûr le tourisme, d’affaires et de loisirs. Bordeaux a reçu le label de meilleure destination européenne 2015. Le tertiaire supérieur est également un axe majeur pour une capitale régionale dont l’accessibilité sera encore accrue avec l’arrivée du TGV.
 

VR&T. Dans l'espace mondialisé, avec l'importance croissante du phénomène de « métropolisation », la compétition entre les villes se développe et certaines d’entre elles ont mis en place des campagnes de marketing urbain comme Lyon, Londres ou encore Amsterdam (OnlyLyon, Visit London, I love New York…), avez-vous envisagé la création d’un slogan et d’une campagne correspondante à destination des investisseurs ?
A. J. Bordeaux a lancé une marque « Osez Bordeaux », qui est notamment portée par des ambassadeurs issus du monde économique. Dans la compétition des grandes villes, il s’agit de faire connaître nos atouts qui sont nombreux : situation géographique, qualité de vie, patrimoine architectural, classé par l’Unesco, mais aussi viticole et gastronomique, dynamisme économique avec un taux de création d’entreprises figurant parmi les plus importants au plan national et des filières phares que j’ai déjà évoquées.

VR&T. Au mois d’avril, a été créé le Club TGV destiné à optimiser les retombées économiques de la nouvelle desserte, qu’en attendez-vous ?
A. J. J’en attends une mobilisation de tous les acteurs, publics et privés, en vue de maximiser les retombées économiques du TGV. Si les acteurs publics et les grands investisseurs ont depuis dix ans anticipé l’arrivée du TGV, il reste aujourd’hui à mobiliser les énergies pour créer de nouvelles opportunités d’affaires et de développement pour les entreprises. Je pense en particulier à la filière du tourisme, mais aussi aux activités tertiaires supérieures.

VR&T. Y a-t-il une ville qui a, selon vous, particulièrement bien tiré parti de l’arrivée du TGV et qui pourrait vous inspirer ?
A. J. Lille est exemplaire, comme Aix en Provence. Il ne s’agit pas pour nous de dupliquer un modèle, mais de trouver notre propre voie, tirant parti de nos atouts spécifiques comme des mutations actuelles qui transforment nos modes de vie et de travail. Il nous appartient de bâtir un modèle qui réponde à la recherche par nos concitoyens d’une meilleure qualité de vie, à une mobilité toujours plus importante et aux nouveaux modes de travail.

VR&T. Les récentes propositions de dessertes faites par la SNCF se traduiraient par un passage de 20 à 17 du nombre de liaisons quotidiennes mais avec une augmentation des TGV directs, que pensez-vous de cette proposition, quel dispositif souhaiteriez-vous pour Bordeaux et pour quel impact ?
A. J. La proposition de desserte de la SNCF est très en deçà des ambitions que les collectivités, qui contribuent pour 1,8 milliard d’euros au financement de la LGV SEA, peuvent légitimement avoir. Nous demandons une vraie navette, avec un train à la demi-heure en heures de pointe et à l’heure en heures creuses, similaire à la desserte de Lyon ou Lille. C’est la condition du basculement modal massif de l’avion vers le train et donc de la réussite du TGV. Par ailleurs la SNCF ne prend pas suffisamment en compte les villes intermédiaires, Poitiers, Angoulême, Libourne, dont les conditions de desserte sont dégradées. Je plaide pour la mise en service de TGV avec un seul arrêt, deux au maximum, permettant de conserver le bénéfice de la grande vitesse pour tous et de relier Bordeaux, futur siège de la grande région, aux principales villes.

VR&T. La commission d’enquête a récemment rendu un avis négatif pour la prolongation de la LGV vers Toulouse et vers la Côte basque, quel pourrait être l’impact pour Bordeaux de ces ambitions régionales à la baisse en matière de grande vitesse ?
A. J. Le ministre, que j’ai rencontré avec les présidents des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, doit rendre sa décision prochainement. Je ne veux pas imaginer que l’Etat ne tienne pas ses engagements. Le Sud-Ouest est en retard en matière d’infrastructures à grande vitesse par rapport à la Bretagne ou à l’Est. Toulouse, la quatrième ville de France, n’est pas reliée à Paris par TGV. L’arrêt des Grands projets du Sud-Ouest, au sud de Bordeaux, aurait évidemment des conséquences pour Bordeaux qui a vocation à être le carrefour ferroviaire du Sud-Ouest européen, à la croisée du corridor atlantique vers l’Espagne (Bilbao à 1 heure 50) et de la liaison transversale vers Toulouse, Narbonne et le Sud-Est.    
Propos recueillis par D. R.

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Métamorphose urbaine autour de la gare

C’est une véritable métamorphose urbanistique à laquelle se prépare Bordeaux pour accueillir la LGV Sud Europe Atlantique en 2017. Particulièrement pour le quartier de la gare, Belcier, qui va bénéficier le plus de cette transformation urbaine.

Loin de se limiter aux abords de la gare, l’opération d’intérêt national Bordeaux Euratlantique concerne 738 hectares situés à cheval sur Bordeaux, Floirac et Bègles. D’ici 20 ans, 25 000 habitants s’installeront dans 17 000 nouveaux logements tandis que des immeubles de bureaux modernes accueilleront 25 000 emplois au sein de quatre projets urbains distincts : Saint-Jean Belcier, Garonne Eiffel Bordeaux/Floirac (de l’autre côté de la Garonne), Bègles Faisceau et Bègles Garonne. Cinq milliards d’investissements publics et privés sont prévus. Des moyens à la hauteur de l’ambition d’une agglomération qui souhaite compter sur la scène européenne et se mobilise pour conjuguer sa qualité de vie avec une modernité faite d’innovation et de développement durable.
La mobilité est au cœur du projet. Pour absorber une augmentation prévue du nombre de passagers fréquentant la gare de Bordeaux de 10 à 18 millions à l’horizon 2020, Euratlantique créera un hub multimodal. Il articulera les déplacements européens et nationaux de la LGV, régionaux des TER (qui seront cadencés et plus fiables grâce à des lignes dédiées), métropolitains (outre le tramway, plusieurs lignes de transport en commun en site propre seront créées) et locaux grâce au « VIP » (vélo intermodalité piétons), un anneau d’espaces publics sans voitures reliant la gare aux quais. « Le VIP est la manière choisie par Bernard Reichen, urbaniste de réputation mondiale, pour accompagner le passage des 300 km/h de la LGV à la ville à 10 km/h des piétons et des vélos », explique Frédéric Brouard, responsable de la Communication chez Euratlantique.
Ce VIP structure le projet urbain Saint-Jean Belcier, le quartier le plus proche de la gare, qui mêlera un quartier d’affaires dédié au tertiaire supérieur (finance, assurances) et au numérique (voir l’entretien avec d’André Delpont p. 40) dont les premiers bureaux seront livrés en 2017, avec des logements (à partir de 2018). Ce quartier est emblématique de la manière de procéder d’Euratlantique, basée sur la concertation, la mixité des espaces et la conservation du patrimoine. « Dans les années 60, on détruisait et on faisait des grands ensembles avec une nouvelle architecture. En 2015, on fait dans la dentelle », témoigne Frédéric Brouard, qui consacre beaucoup de son temps à la concertation. « Ce projet est un nouveau morceau de ville. » Jusqu’à présent, le quartier Belcier était isolé du reste de la ville, entre voies ferrées, friches ferroviaires, le MIN (Marché d’intérêt national) et le quai de Paludate avec son ancien abattoir. Quartier de la gare avec ses SDF, ses prostituées et ses boîtes de nuit, Belcier a longtemps été mis de côté. « Quand Euratlantique a été lancé avec son projet de ramener du monde, des commerces, des services, les habitants l’ont vu comme leur salut », affirme Frédéric Brouard. Le cœur du quartier avec ses petites maisons sera donc conservé en l’état et préservé de la circulation automobile. La métamorphose se fera en essayant de conserver le patrimoine de valeur : la gare de Brienne, le centre du tri postal, la halle des abattoirs… Le MIN restera sur place, mais s’ouvrira davantage sur le quartier. Le totem du quartier Belcier sera la Meca (Maison de l’économie créative et de la culture en Aquitaine), un bâtiment à l’architecture remarquable qui ouvrira ses portes en 2017 en bord de Garonne. Sur 145 hectares, on y trouvera 3 700 logements, 285 000 m² de bureaux (parmi lesquels le siège de la direction régionale de la Caisse d’Epargne Aquitaine-Poitou-Charentes dont la première pierre a été posée récemment), 45 000 m² d’hôtels, 90 000 m² d’équipements et de services (dont une piscine en bord de Garonne), 15 000 m² de commerces de proximité et 12 hectares d’espaces verts. « Le but est de reconstruire l’anarchie urbaine, de donner envie aux gens d’y vivre et de s’y promener la semaine comme le week-end, indique André Delpont, expert conseil Economie chez Euratlantique. C’est pourquoi nous avons fait le choix de la mixité bureaux/logements partout, y compris au sein de chaque immeuble. »
Parmi la myriade de projets portés par Euratlantique, on peut évoquer, sur la zone Bègles Faisceau, la Cité numérique qui concentrera sur les 27 000 m² rénovés d’un ancien tri postal de très nombreuses start-up du numérique à partir de 2016. Ou Newton, un cluster économique autour de la croissante verte qui ouvre cette année sur une ancienne friche de 4,5 hectares en cœur de ville. Et le pont Jean-Jacques Bos, un audacieux projet conçu par Rem Koolhaas avec un espace équitablement partagé entre piétons, vélos, transports en commun et automobiles, transformable en lieu de vie entre Belcier et Floirac. Une chose est sûre, la perspective de l’arrivée de la LGV à Bordeaux a créé un dynamisme urbain qui n’est pas prêt de s’arrêter !
Catherine Sanson-Stern
 

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Dédoublement de la gare Saint-Jean pour accueillir la LGV

La gare Saint-Jean se prépare à l’arrivée de la LGV dans deux ans. 14 chantiers sont en cours, le plus impressionnant étant celui de la rénovation de la grande halle de 17 400 m².

A deux ans de l’arrivée de la LGV à Bordeaux, qui devrait faire exploser le nombre de voyageurs de 10 à 18 millions par an, c’est l’effervescence à la gare Saint-Jean. Pas moins de 14 chantiers sont en cours pour un coût total de 200 millions d’euros ! « C’est un des plus gros chantiers de France actuellement », souligne Stéphane Bousquet, directeur du projet d’extension de la gare pour SNCF Gares & Connexions.
Le plus visible et impressionnant est sans doute la rénovation de la grande halle voyageurs, une des plus grandes d’Europe avec ses 17 400 m². Une forêt d’échafaudages d’une dizaine de mètres de haut masque aux voyageurs ce superbe témoin de la révolution industrielle datant de 1898. Inscrite aux monuments historiques, la halle n’a jamais été refaite et nécessite une rénovation complète d’une durée de 20 mois, qui sera achevée au deuxième trimestre 2016. Le coût de 46 millions d’euros est financé à 96 % par RFF et à 4 % par le ministère de la Culture au titre des monuments historiques.
Mais le projet qui changera le plus profondément la perception de la gare de Bordeaux est son extension, et par là même son ouverture, sur sa partie arrière et le quartier Belcier, la transformant en gare double face. La gare bis a été confiée à Jean-Marie Duthilleul. Elle doit être achevée pour l'arrivée de la LGV. Au sud de la gare Saint-Jean, un pont enjambant les voies, conçu par Marc Mimram, sera livré en 2018.
Le nouveau parvis (aménagé par Euratlantique) sera accessible aux piétons, aux vélos, aux taxis et aux transports en commun et une nouvelle halle voyageurs de 2 500 m², comparable à celle de la gare Saint-Jean, proposera 1 800 m² de services et de commerces. « Nous apporterons aux voyageurs des services et des espaces supplémentaires, en lien avec les aménagements urbains, explique Stéphane Bousquet. Nous répondrons notamment aux besoins de stationnement car la LGV drainera des passagers de toute la région qui viendront essentiellement en voiture, même si beaucoup sera fait pour développer les transports en commun. » Deux parkings de 1 600 places s’ajouteront aux 500 places existantes : dès 2017, un parking de 860 places sera créé sur sept niveaux (dont un au sous-sol réservé à la dépose-minute) avec une vélostation sécurisée de 370 places suivie, en 2019, par un parking de 750 places autos et 150 places vélos. L’investissement se monte à 73 millions d’euros dont 53 % pris en charge par Vinci Park, futur gestionnaire des parkings, et 27 % par Gares & Connexions.
Les autres chantiers sont notamment la création d’une station de maintenance TGV de 600 m², avec deux voies sur pilotis de 500 m (31 millions d’euros, livré fin 2015) et d’un atelier de maintenance des TER de 2 000 m² pour accueillir les nouveaux matériels Régiolis et Regio 2N (24 millions, livré début 2016). Mais aussi la construction de deux nouvelles voies au nord de la gare Saint-Jean pour supprimer le « bouchon ferroviaire de Bordeaux » (245 millions, livrées fin 2016), le renouvellement de sept voies (11 millions, achevé) et la mise en accessibilité des quais (15 millions, achevée mi-2017).
Catherine Sanson-Stern
 

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Bernard Reichen :
« La voiture ne dessine plus la ville »

L’agence Reichen et Robert & associés est l’architecte en chef du quartier Bordeaux-Saint-Jean/Belcier, qui occupe environ 170 ha de l’ensemble du périmètre de l’OIN Euratlantique. Un nouveau quartier dans lequel va prendre place la gare bis, le nouvel accès à Bordeaux-Saint-Jean, de l’autre côté des voies. Quartier délaissé, Belcier se métamorphose pour une part en quartier « VIP ». Une appellation que décode pour nous Bernard Reichen.

Ville, Rail & Transports. Toute une partie de Belcier devient un quartier VIP. Qu’entendez-vous par là ?
Bernard Reichen. Nous avons voulu donner un nom ronflant à quelque chose qui est l’antithèse de la grande vitesse. Nous avons réalisé une boucle de 3 kilomètres, que délimite le dernier kilomètre du quai de la Garonne, un kilomètre longeant les voies, où sera la nouvelle gare, et une rue/jardin. Ce triangle, nous l’avons appelé espace VIP… ce qui veut dire tout simplement « vélo intermodalité piéton ». Nous nous sommes dit : quand on arrive à Bordeaux, dans les quartiers historiques, et presque au cœur historique, il n’y a aucune raison de ne pas entériner la rupture entre la grande vitesse et une ville qui a choisi le tramway, la marche à pied. L’échelle de temporalité que l’on a dans la ville, on doit la comprendre sur le champ.

VR&T. Comment le situer dans le nouveau Bordeaux ?
B. R. C’est un site rêvé. Autour de la gare ancienne, il y a tout un territoire industriel qui ne demande qu’à être transformé. Ce n’est pas la gare seule qui fait le développement, c’est la réorganisation de l’endroit où elle se trouve. Le travail qui a été fait depuis des années avec les Bassins à flot et le dessin des quais par Corajoud arrive maintenant à sa concrétisation. On est dans le dernier kilomètre de cette magnifique courbe de la Garonne.
D’habitude, on réalise deux ponts par siècle. Bordeaux fait deux ponts en une génération. D’un côté le nouveau pont [le pont levant Chaban-Delmas, NDLR], de l’autre un grand pont fait par OMA qui va être très spectaculaire, extrêmement intéressant. Ces deux ponts représentent un bornage de la ville dans ses deux extrémités.

VR&T. A propos de l’ancien quartier Belcier vous parlez de « back-office ». Qu’est-ce à dire ?
B. R. Les grandes villes avaient concentré plus ou moins dans le secteur ferroviaire leur principe de logistique. On assiste aujourd’hui à une mutation du foncier autour du domaine ferroviaire. Dans ce quartier Belcier, nous avions le Marché d’intérêt national (MIN), les abattoirs, un centre de traitement de déchets, le tri postal, des chais… Tout est imbriqué. Ce sont des territoires issus du monde ferroviaire du début du XX^e siècle. Le tri postal va s’en aller ailleurs, les abattoirs sont partis. Le MIN va rester. On pourrait dire qu’il n’a rien à faire là, mais il a sa propre économie, personne n’a pris la responsabilité de le faire partir. Tant mieux. C’est un fantastique espace de 20 ha près de l’eau.
Chaque domaine va se moderniser pour lui-même. Chaque domaine va devoir apporter à son environnement des façades urbaines. L’ensemble de ces domaines sont reliés par un domaine public relativement autonome, qui n’est pas la résultante du plan de circulation ni du bâti. Cela fait une forme urbaine particulière.

VR&T. Quel en est la particularité ?
B. R. Notre VIP, c’est un tracé, mais ce n’est pas un tracé comme on le faisait avant. Ce n’est pas un axe. Il est déconnecté de la voiture. On part du principe que la voiture ne dessine plus la ville. Dans ce quartier, nous avions la possibilité de créer un espace autonome déconnecté des voiries, et d’associer les vélos, les piétons à des jardins.
Propos recueillis par F. D.

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Trois questions à André Delpont, expert conseil Economie/Europe chez Euratlantique : « L’effet d’anticipation est meilleur qu’à Lille à la même période »

Ville, Rail & Transports. Pouvez-vous nous préciser ce qu’est Bordeaux Euratlantique et quels sont ses enjeux ?
André Delpont. Bordeaux Euratlantique est un projet d’aménagement au service du territoire et de la valorisation de la LGV. C’est une opération d’intérêt nationale mise en œuvre par un établissement public d’aménagement créé en 2010, avec une implication financière de l’Etat. J’y vois trois enjeux : désenclavement, développement durable et business. D’abord, le désenclavement avec le TGV qui met Bordeaux à 2 heures de Paris et en fait la grande banlieue de la mégapole européenne. Ensuite, le développement durable. Un des facteurs de succès de Bordeaux est son attractivité résidentielle, avec une demande de vie saine. Pour être exemplaire, il ne faut pas laisser les nouveaux habitants s’installer partout mais les recentrer vers le cœur de l’agglomération avec un cadre urbain de qualité. Enfin, le business. L’atout maître de Bordeaux est l’éco-innovation : l’innovation issue du croisement de plusieurs secteurs. Au sein du schéma de développement pour la métropole, les clusters économiques sont identifiés avec des lieux (Ecoparc, Aéroparc, route des Lasers…). Notre objectif est de faire d’Euratlantique un lieu dédié au tertiaire supérieur, à la finance et au numérique, des secteurs au croisement de la technologie et des services qui vont bien au cœur de la ville.

VR&T. Comment comptez-vous attirer les entreprises ?
A. D. Nous ne sommes pas inquiets sur le succès de Bordeaux Euratlantique car les entreprises achètent un écosystème. Bordeaux attire les jeunes cerveaux qui veulent y vivre et travailler. Les entreprises les trouveront sur place ou auront de la facilité à les faire venir. Nous avons créé l’association « Bordeaux place financière et tertiaire », qui réunit les grands noms de la finance et du conseil installés chez nous afin d’attirer d’autres banques et assurances. Nous avons aussi créé la Cité numérique dans un ancien centre de tri postal, sur le modèle du cluster numérique de Lille, afin de permettre la convergence des entreprises du jeu vidéo, des SSII… Plusieurs start-up s’y sont déjà installées. Sur 500 000 m² de bureaux à construire d’ici 2030, 100 000 seront livrés d’ici 2017 et on connaît déjà les occupants de 50 000 m² : la Caisse d’Epargne Aquitaine Poitou-Charentes dont le siège est en construction sur le quai de Paludate, Mazars, Orange, Suez, Société Générale, Régus…

VR&T. Pour l’instant il s’agit surtout de relocalisation de directions régionales ou d’entreprises locales. Pensez-vous attirer au-delà ?
A. D. Nous avons mené une opération séduction avec « Bordeaux place financière et tertiaire » à Bruxelles en septembre 2014 et à Londres en juin 2015. Depuis trois ou quatre mois, des entreprises parisiennes et internationales arrivent. L’Agence Bordeaux Gironde Investissements n’a jamais eu autant de demandes d’information que depuis six mois. L’effet d’anticipation est meilleur qu’à Lille à la même période. En 1991, lorsque Bordeaux s’est retrouvé à 3 heures de Paris en TGV, il ne s’est rien passé, contrairement à Marseille. Ce coup-ci, on ne ratera pas le coche !
 

Propos recueillis par Catherine Sanson-Stern