C’était une première dans les annales des Rencontres nationales du transport public, mais la venue du Premier ministre à Lyon la semaine dernière est finalement restée de l’ordre du symbole : au cours de son discours, le 1er octobre, Manuel Valls s’est borné à indiquer quelques grands principes : le gouvernement souhaite le développement de la part des transports publics, la priorité va aux transports du quotidien et il faut faire « avancer » le réseau de trains d’équilibre du territoire (TET) pour lequel sera engagé « dans les prochains mois le renouvellement des trains ». Et si Manuel Valls a rappelé qu’il faut se préparer à l’ouverture à la concurrence, il n’a dit ni quand, ni comment. Enfin, à propos des nouvelles compétences des régions qui doivent s’élargir aux transports interurbains et scolaires, décidées dans le cadre de la loi Notre, il a affirmé que « les régions bénéficieront de ressources nouvelles pour assurer ces nouvelles missions ». Mais sans plus de précisions alors que pour le moment les collectivités voient leurs dotations fortement diminuer.
Seule confirmation pour ne pas obérer encore plus les moyens du transport public : la diminution de l’assiette du versement transport qui s’impose désormais aux employeurs de plus de 11 salariés (9 salariés auparavant), et qui va se traduire par une diminution des recettes, sera sans effet sur le secteur puisqu’elle « sera intégralement compensée », a promis le Premier ministre.
Autant dire que les demandes de la profession, exprimées le matin même notamment par Jean-Pierre Farandou, le président de l’Union des transports publics (UTP), n'ont pas été entendues. Il y a pourtant péril en la demeure si on l’en croit. Selon le patron de Keolis, le secteur est en effet « au début d’une spirale » : l’UTP a observé que, pour la première fois depuis longtemps, l’offre kilométrique a reculé de 2,4 % sur les cinq premiers mois de l’année. Ce qui induit un tassement du trafic : alors que le trafic augmentait en moyenne de 3 % les précédentes années, c’était le cas en 2012, il est resté quasiment stable (+0,2 %) l’année dernière. « Quand il y a une baisse de l’offre, le trafic baisse, et du coup on se pose des questions sur la pertinence de l’offre. Et c’est ainsi que la spirale s’enclenche », explique Jean-Pierre Farandou, qui appelle à stopper au plus vite cette mécanique.
Le président de l’UTP a fait ses calculs. Il affirme qu’en cumulant quelques mesures, on pourrait rapidement injecter quelque deux milliards d’euros dans le système.
Premier axe de travail, les opérateurs pourraient agir sur leurs charges (achats, consommation de carburant, masse salariale…) qui représentent un total de 4,2 milliards d’euros pour l’ensemble de la profession. « Je pense qu’on peut viser une productivité de 5 % à un rythme de 1 à 1,5 % par an », estime Jean-Pierre Farandou. Cette mesure aboutirait, selon lui, à une économie de 200 millions d’euros réalisée par les opérateurs « pour abonder l’économie du système ».
La lutte contre la fraude pourrait aussi apporter de nouvelles recettes : au minimum 200 millions. Des outils plus efficaces pour assurer le recouvrement des amendes pourraient notamment y contribuer.
Les autorités organisatrices des transports ont aussi un rôle à jouer. Jean-Pierre Farandou estime qu’elles pourraient revoir la tarification (entendez en l’augmentant) pour revenir à un ratio recettes sur dépenses plus raisonnable, autour de 50 % (contre 30 % en moyenne nationale actuellement). Ce réajustement progressif permettrait de gagner 800 millions d’euros.
Par ailleurs, en favorisant la circulation des bus en site propre, la vitesse commerciale pourrait être relevée. Un bus roule en moyenne à 17 km/h quand il est dans la circulation, mais à 22 km/h quand il circule en site propre. Une telle pratique permettrait une meilleure rotation des véhicules, avec à la clé des économies (moins de bus sont nécessaires) et une productivité accrue des conducteurs. Ces améliorations pourraient se traduire par 100 à 200 millions d’euros de gains.
Se tournant vers les pouvoirs publics, Jean-Pierre Farandou réclame enfin la fin de « cette cascade de mauvaises nouvelles : TVA relevée à 10 %, VT réduit, écotaxe écartée, et baisse des dotations en général… » Et de marteler : « Il ne faut plus en rajouter. » Il estime que la hausse de la TVA a coûté 300 millions aux transports publics. D’où cette demande d’une étude d’impact avant toute nouvelle prise de décision.
Si Manuel Valls n’a rien annoncé, il a cependant confirmé une autre mauvaise nouvelle : alors que la loi prévoit la dépénalisation du stationnement qui permettra aux collectivités de gérer le produit des amendes, le gouvernement a encore une fois retardé sa mise en œuvre. Elle devait s’appliquer le 1er octobre 2016 (après avoir été prévue pour le 1er janvier prochain). Elle est désormais reculée à avril 2017. Or, toujours selon les calculs de l’UTP, elle permettrait d’injecter 400 millions d’euros dans les transports publics. Ce qui, mis bout à bout, aboutit à la somme de deux milliards d’euros évoqués par Jean-Pierre Farandou et permettrait d’aller de l’avant.
Marie-Hélène POINGT

 

Les grandes tendances 2015

Comme tous les deux ans, une exposition a été organisée dans le cadre des Rencontres nationales des transports publics, qui se sont tenues cette année à Lyon. Les bus, surtout électriques, tenaient la vedette

Le marché français des transports publics, ce sont des autobus, des Abribus, des systèmes d’information voyageurs, de la billetterie… et, dans une moindre mesure, des moyens de transport guidés, sur fer ou par câbles. C’est du moins ce qui ressort d’une visite à l’exposition des Rencontres nationales des transports publics, dont l’édition 2015 s’est tenue à Lyon (Eurexpo) du 30 septembre au 2 octobre.
Les bus, c’est décidé, devront montrer l’exemple de la propreté, quitte à laisser tomber le diesel, aussi « propre » soit-il. De ce fait, afficher sur son stand un bus aux normes Euro VI, les dernières en date, n’était visiblement plus considéré comme aussi « vendeur » par les exposants de bus qu’il y a deux ans, lors de la précédente édition des RNTP, en novembre 2013, à Bordeaux. Et ce sans même qu’il faille y voir un effet de la suspicion née de l’affaire Volkswagen, vu qu’une exposition consacrée aux transports publics ne se prépare pas en à peine une semaine. Preuve qu’il s’agit donc d’une tendance lourde, du moins en matière de communication, de la part des constructeurs de bus, à l’heure où planent les menaces d’interdiction du diesel à moyen terme. En réalité, ne serait-ce que pour les bus hybrides, le diesel reste indispensable – et se doit d’être aussi propre que possible actuellement, donc conforme aux normes Euro VI. A moins de passer au bus électrique ou au gaz de ville…
Bus diesel ou non, si l’intérêt de l’exposition des RNTP 2015 était indéniable, cette manifestation nationale a quand même souffert de la proximité, sur le calendrier, de l’exposition du congrès de l’UITP à Milan en juin et du salon Busworld de Courtrai, qui s’est tenu du 16 au 21 octobre. Deux événements de portée mondiale auxquels les constructeurs préfèrent réserver leurs principales nouveautés. Côté ferroviaire, à l’exception du nouveau tram de Saint-Etienne signé CAF, la disette en nouveautés était encore plus criante. Quoique choisi une semaine auparavant pour équiper de son système de guidage Optiboard le BHNS T4 de Rouen, Siemens n’avait même pas fait le voyage à Lyon. Chez Alstom, les maquettes avaient un air de déjà-vu, mais le stand avait tout de même joué la diversification avec une présentation des aides à la formation que fournissent les applications informatiques et la réalité augmentée ou avec une visite virtuelle en 3D du Coradia Liner, dont Manuel Valls a également pu profiter lors de sa visite.

 

PVI. La nouvelle génération électrique à Montmartre

Le midibus électrique de 9,3 m présenté cette année aux RNTP était l’Oreos 4X Nouvelle génération destiné à renouveler le parc électrique de la ligne Montmartrobus. Reconnaissable à sa livrée Stif/RATP, ce bus offre 25 places assises. Avec une énergie embarquée (lithium-ion) de 170 kWh et une motorisation électrique de 103 kW, ce véhicule présente une autonomie de 140 km et sa charge prend de 6 à 8 heures.

 

Doppelmayr et Poma. Le téléphérique, ce n’est pas que pour les skieurs…

Le message semble avoir le plus de mal à passer sur le continent européen. Tous deux présents une fois de plus aux RNTP, les deux chefs de file des transports par câbles, le français Poma et l’autrichien Doppelmayr, insistent sur le fait que le téléphérique de transport public urbain est une solution relativement bon marché et rapide à installer, capacitaire (par le nombre ou par la taille des cabines) et évolutif. Alors qu’en Afrique du Nord, en Asie ou en Amérique du Sud, une trentaine de réseaux de transports publics par téléphérique sont créés, ce moyen de transport guidé garde en Europe une connotation « sports d’hiver » en dépit de réalisations récentes comme le franchissement de la Tamise dans l’est de Londres ou du confluent du Rhin et de la Moselle à Coblence.
Doppelmayr, le réalisateur de ces deux téléphériques urbains, présentait une cabine aménagée pour dix voyageurs assis longitudinalement et quelques voyageurs debout.
Chez le concurrent Poma, la nouvelle cabine Symphony Urban n’a été dévoilée que quelques heures après l’ouverture de l’exposition. Le véhicule, clairement conçu pour les transports urbains, présente un design attractif, évoquant un bus volant aux larges baies vitrées. Si en soi, ni une cabine de téléphérique grande capacité ni des sièges en vis-à-vis n’ont quoi que ce soit de révolutionnaire, l’alliance des deux avait indéniablement provoqué quelque chose de nouveau !

 

Iveco Bus. Trois gammes pour trois motorisations

Stratégiquement placé juste à droite de l’entrée, Iveco Bus était venu en voisin d’Annonay pour présenter une sélection de ses trois gammes.
Reconnaissable à sa livrée jaune du réseau TAG (Transports de l’agglomération grenobloise), le premier était un Urbanway Full Hybrid. Commandé à 54 unités, ce véhicule de 12 m est doté d’une chaîne cinématique hybride série avec mode électrique « Arrive & Go » associant un moteur thermique Tector 7 (Euro VI) de 210 kW, à technologie exclusive HI-SCR, avec une génératrice de 140 kW et un moteur électrique de 175 kW. Ce bus offre 24 sièges + deux espaces pour fauteuil roulant et une porte centrale coulissante.
Présenté en première mondiale, le Crealis articulé
de 18 m aux couleurs « Tempo » du Mans Métropole
est doté du moteur Iveco Cursor 8 GNV (Euro VI) développant 243 kW et produit à Bourbon-Lancy (Saône-et-Loire).
Enfin, le Crossway LE (Low Entry, accès surbaissé) de 12 m, en version Autobus, fait partie d’une commande de cinq unités aux couleurs du réseau Ondéa d’Aix-les-Bains. Equipé du Cursor 9 (Euro VI) développant 265 kW, ce véhicule de 12 m dispose de 33 places assises + un espace fauteuil roulant avec rampe électrique et d’un poste de conduite VDV. De petites baies vitrées, quasi invisibles de l’extérieur sous le pelliculage, offrent une vue extérieure à tous, même aux places assises les plus basses.

 

Mercedes. Le GNV pour des bus plus propres

Mercedes n’est pas encore passé à l’électrique pour sa gamme de bus assemblés à Ligny-en-Barrois (Meuse). En revanche, le constructeur a enrichi sa gamme du Citaro NGT (c’est-à-dire au gaz naturel pour véhicules, GNV). Une motorisation plus propre et silencieuse que le diesel, mais qui nécessite en plus, par rapport à ce dernier, d’avoir recours à des bougies. Avec ce bus, Mercedes promet un coût total de possession inférieur à celui des bus diesels. Et question aménagement intérieur, il présente un grand confort avec deux sièges de front d’un côté est un siège large de l’autre, du moins dans le modèle présenté à l’exposition.

 

Volvo. Le diesel seul, c’est fini

Représentée aux RNTP par un bus hybride, la gamme 7900 de Volvo ne comprend pas de bus « simplement » diesel. Lancée en 2012, la version hybride a été complétée depuis par un hybride électrique avec recharge en fin de ligne par pantographes (2014) et par un 100 % électrique lancé en 2015. L’hybride exposé ici était un bus plutôt classique de 12 m, présentant 27 places assises et un espace pour un fauteuil roulant. Son diesel 5 litres (Euro VI) développe 177 kW, contre 120 kW pour son moteur de traction électrique. Sa chaîne cinématique et de type hybride parallèle et les batteries lithium-ion de 4 kWh sont rechargées par l’énergie générée lorsque le véhicule utilise le frein moteur. Enfin, ce véhicule qui existe aussi en version articulée de 18 m, présente un « plus » qui n’a pas grand-chose à voir avec la technique routière : son système SelectaDNA, qui projette de l’ADN synthétique invisible et indélébile sur les individus pour protéger chauffeur et voyageurs contre les agressions…

 

Heuliez. Deux modèles hybrides, un 12 m et un 18 m articulé

Le constructeur de Rorthais, qui a déjà livré à la RATP des bus hybrides GX 437 pour la ligne 91, poursuit le renouvellement du parc parisien avec le GX 337 qui était présenté à Lyon. Avec ses 12 m et ses deux portes latérales, ce bus devrait s’insérer facilement dans le paysage parisien. Ce véhicule, qui existe également en version à trois portes latérales, associe un moteur thermique Tector à filtre à particules, des batteries lithium-ion de 11 kWh, une génératrice de 140 kW et une motorisation électrique de 120 kW.
La version articulée GX 437 était représentée par un véhicule de 18 m destiné au réseau Strav (Transdev) en Ile-de-France. Mis à part sa longueur et son nombre de portes (trois ou quatre) ses caractéristiques techniques sont similaires à celles du bus de 12 m.

 

CAF. Premier aperçu du tramway de Saint-Etienne

Alors qu’aux RNTP de 2011, une maquette grandeur nature du tramway de Besançon avait été transportée à Strasbourg vers le stand de CAF, son constructeur, c’est une maquette à échelle bien plus réduite qui a matérialisé cette année le nouveau tramway de Saint-Etienne. Mais la petite taille de la maquette était largement compensée par des vidéos très réalistes qui tournaient en boucle sur les écrans du stand CAF.
Seule nouveauté ferroviaire aux RNTP 2015, ce tramway présente comme particularités d’être à voix métrique et d’avoir une largeur de caisse de 2,15 m seulement, afin de s’adapter aux caractéristiques du réseau stéphanois. Mais par rapport au matériel existant sur ce réseau, le tramway CAF innove en étant bidirectionnel, ce qui pourrait s’avérer utile en cas d’ouverture de prolongements dépourvus de terminus en boucle. Long de 33 m, ce véhicule est composé de cinq modules articulés sur deux bogies moteur est un bogie porteur sous le module central. Accessible par six portes latérales dont quatre doubles, ce véhicule à plancher bas intégral présente deux espaces pour fauteuil roulant. Dernier détail, dont on parle peu en France mais qui commence à être la norme chez nos voisins : une connexion Wi-Fi sera offerte aux voyageurs, qui pourront être jusqu’à 238 dont 34 assis.
Tout comme les tramways livrés par CAF à Nantes et Besançon, l’Urbos 100 pour Saint-Etienne a un design signé Avant Première et sera assemblé à Bagnères-de-Bigorre.

 

Isuzu. Le japonais présente son midibus électrique version trois portes

Le constructeur japonais a profité des RNTP 2015 pour présenter au marché français son midibus Citibus de 9,5 m, en version trois portes à 25 places assises (existe également en version deux portes à 24 places assises).

 

Yutong. Un chinois en Europe

Le constructeur chinois, qui était venu l’an dernier à Paris présenter quatre roues en demandant aux visiteurs d’imaginer le reste, présentait cette fois un vrai bus urbain sur le stand partagé avec Dietrich Carebus. Logiquement appelé E12, ce bus 100 % électrique de 12 m a été créé « pour satisfaire aux nouvelles exigences des villes d’Europe ». Offrant 27 places assises, 64 places debout et une place fauteuil roulant, le E12 était présenté en version deux portes, mais une troisième est tout à fait envisageable à l’arrière. Son moteur Yutong développe une puissance maximale de 200 kW. Au total, 16 batteries lithium-ion (neuf à l’arrière et sept en toiture) donnent à ce bus une capacité de 295 kWh et une autonomie de 320 km. Son temps de charge (60 kW) est de 5 à 6 heures. L’aménagement intérieur du véhicule présenté à Lyon, avec ses sièges bleus (électrique !) et ses barres de maintien métalliques, avait à côté très allemand, mais on peut faire confiance au constructeur pour développer des versions plus proches des goûts des différents marchés européens !

 

Safra. Le concept innovant du Businova

Le Businova exposé sur le stand Safra était aux couleurs de la Métropole de Marseille, puisque le véhicule électrique hybride plug-in en version 12 mètres va y être testé pendant plusieurs mois. Homologué en novembre 2014, le Businova est également testé à Gaillac et va prochainement entamer des marches à blanc à Albi et Toulouse. L’architecture du véhicule est très particulière. Les batteries (conçues pour n’être changées qu’une seule fois au cours de la vie du bus) sont placées à l’arrière, dans une sorte de remorque sous la plateforme voyageurs pour laisser plus de place.

 

JCDecaux. Vélos à assistance électrique et réalité augmentée

Terminons ce tour des nouveautés les plus marquantes par une visite au stand JCDecaux, dont les innovations s’ajoutent par petites touches. Le vélo en libre service a maintenant reçu une assistance électrique et le plan affiché au dos de l’abribus s’anime en indiquant la position en temps réel des bus à qui visera avec son smartphone ce plan si banal en apparence. Où s’arrêtera donc la réalité augmentée ?