L’automne venu, la petite ville de Courtrai, en Belgique, est un rendez-vous incontournable sur la planète des autobus et autocars. Pour la 23e édition de Busworld, une soixantaine de constructeurs et quelque 350 équipementiers venus du monde entier y ont accueilli sur leurs stands, du 16 au 21 octobre, plus de 30 000 visiteurs professionnels en provenance d’une centaine de pays. Comme déjà annoncé, Courtrai devait, cette année, faire la part belle à l’électromobilité. Le constructeur chinois BYD dévoilait son autobus à étage tout électrique, qui respecte en totalité les spécifications particulièrement draconiennes de TfL (Transport for London, l’autorité organisatrice des transports londoniens). Ce véhicule « so british » a été intégralement construit dans l’Empire du milieu, à la différence des futurs 51 autobus tout électriques à un seul niveau, qui seront carrossés par le constructeur britannique Alexander Dennis. Cet autobus à étage, développé en deux ans seulement, fait partie d’une commande de cinq pour l’opérateur Metroline, qui doit les affecter à son dépôt de Willesden. Long de 10,2 m, il est équipé de batteries fer-phosphate d’une capacité de 345 kWh – une technologie très prisée par TfL et qui maximise la longévité des batteries – ainsi que de moteurs-roues de toute dernière génération, du type synchrone à aimants permanents. L’autobus possède un freinage électrique par récupération, et son autonomie sur une seule charge varie de 240 à 300 km. A la faveur d’un entretien exclusif avec Isbrand Ho, directeur de BYD pour l’Europe, nous avons appris qu’à la différence de la stratégie d’alliance avec Alexander Dennis sur le très spécifique marché britannique, l’approche du constructeur chinois pour l’Europe continentale passerait par la création ex nihilo d’un site de production ou bien le rachat d’une marque existante. « Pour cette implantation, je pense à la France, l’Allemagne, l’Espagne, la Pologne, voire la Hongrie, confie Isbrand Ho. Nous allons nous décider avant la fin de l’année, après avoir noté ces pays sur une série de critères comme la logistique, la fiscalité, le niveau des salaires, la supply chain (quel industriel, sur place, pourra nous fournir l’aluminium pour les structures de caisses, les sièges, ou encore les pneus…), la qualité de la main-d’œuvre locale, le niveau des salaires, l’environnement politique et la volonté ou non des gouvernants de progresser dans l’électromobilité. Ce marché est exponentiel, avec le Royaume-Uni actuellement en tête. Mais la volonté existe aux Pays-Bas, et aussi en France, qui nous semble arriver en troisième place, et qui présente pour nous une opportunité en accueillant la COP21 en fin d’année. En tout cas, nous n’irons pas en Slovaquie : la main-d’œuvre n’y est pas chère, mais la langue trop compliquée ! » Et à Courtrai, BYD ne se contentait pas de présenter une seule grande première, mais trois : l’autobus à étage, un articulé de 18 m et un midibus de 8 m.
Autre grande première mondiale, cette fois chez le constructeur suédois Volvo, la version standard de 12 m de son autobus tout électrique qui n’existait encore qu’en midibus. Environ 80 % plus économe en énergie qu’un diesel classique, le nouveau 7900 Electrique utilise des batteries lithium-ion rechargées par l’énergie récupérée au freinage ainsi que par les stations de charge rapide aux terminus. De telles charges rapides nécessitent trois à six minutes, une seule minute donnant déjà une autonomie de conduite de cinq à dix minutes. Le 7900 Electrique est donc prioritairement conçu pour des parcours de 10 à 20 km. Dès l’an prochain, il sera commercialisé comme solution « clé en main », y compris le financement, la maintenance du véhicule et l’entretien des batteries. Volvo fournira également l’infrastructure nécessaire pour la charge rapide, grâce à sa coopération avec Siemens et ABB.
Troisième première mondiale à Courtrai dans la catégorie des autobus tout électrique, le nouvel Urbino 12 du polonais Solaris était également très attendu. Ce standard de 12 m s’inscrit dans la lignée des nouvelles versions diesel de 12 et 18 m apparues l’an dernier dans un design totalement repensé. Il se distingue par son essieu arrière AVE 130 de troisième génération, fourni par l’équipementier ZF, et qui incorpore deux puissants moteurs-roues. Ses batteries, d’une capacité de 240 kWh, sont rechargées par pantographe sur la toiture. Autre sujet d’intérêt sur le stand du Polonais, son concept-bus dans un format midibus de 8,2 m, également présenté en première mondiale, et qui vise surtout les marchés extra-européens favorisant des véhicules diesels simples, robustes sinon rustiques, et surtout très économiques.
Pour clore le chapitre de l’électromobilité, signalons encore l’articulé de 18 m S18 de Sileo, marque du groupe germano-turc Bozankaya. Il présente la singularité de disposer de deux essieux motorisés (arrière et médian), chacun à l’aide de deux moteurs de 120 kW, ce qui lui confère une confortable puissance électrique totale de 480 kW. Du coup, le S18 se montre particulièrement agile, avec des valeurs élevées d’accélération, un comportement dynamique plus sûr au contact des chaussées glissantes que les habituels articulés-pousseurs où seul l’essieu arrière est motorisé, et la possibilité de récupérer davantage d’énergie au freinage puisque le frein électrique intéresse quatre roues au lieu de deux. Ses batteries lithium-phosphate de fer, d’une capacité de 300 kWh, lui permettent de parcourir plus de 300 km après une recharge lente de cinq heures avec chargeur de 64 kW. Enfin, l’espagnol Irizar exposait son i2e tout électrique au rayon d’action compris entre 200 et 250 km avec un seul rechargement en fin de journée. Une telle charge lente effectuée sur un temps de seulement six heures lui garantit déjà entre 14 et 16 heures d’autonomie en trafic dense urbain ou interurbain.
Dans le segment connexe de l’électrique-hybride « plug-in », le chinois King Long avait apporté son nouvel autobus E12 de 12 m à batteries lithium, aux lignes très fluides, et qui peut atteindre les 50 km/h en seulement quinze secondes départ arrêté…
L’actuelle offensive sur le tout électrique ne signifie pas pour autant, bien entendu, l’abandon des recherches d’améliorations sur d’autres modes de propulsion. Ainsi, chez Scania, spécialiste historique des carburants alternatifs contribuant au développement durable, l’accent était mis sur l’offre étonnement complète en moteurs Euro VI adaptés au bioéthanol, au biodiesel d’origine végétale, au méthyl-ester ou encore au biogaz. Le constructeur suédois croit en un essor prochain des solutions gaz au niveau planétaire, et présentait donc à Courtrai son Citywide LF Euro VI au GNV (Gaz Naturel pour Véhicule), ainsi que deux moteurs, l’un pour l’éthanol et l’autre pour le gaz. Scania exposait aussi son Citywide hybride apte à fonctionner à 100 % au biodiesel ou bien à l’huile végétale hydrotraitée (HVH), qui incorpore une batterie lithium-ion intégrée dans la structure avant de la toiture, avec le convertisseur et l’unité de refroidissement. Une version du Citywide existe désormais en classe II, pour les déplacements suburbains jusqu’à la vitesse maximale de 100 km/h.
En première mondiale « officielle » (le voile ayant été levé quelques semaines auparavant), l’allemand Mercedes montrait, quant à lui, son tout nouveau Citaro NGT conçu pour rouler au GNV. Ainsi les clients « gaz » fidèles à l’ancienne plate-forme C 1 vont-ils désormais pouvoir retrouver le véhicule qu’ils cherchent, et qui faisait jusqu’ici défaut dans l’actuelle plateforme C 2. On estime le marché européen du gaz à un millier d’unités vendues chaque année. Le Citaro NGT est mû par le révolutionnaire moteur OM 936 g de 7,7 l de cylindrée, qui développe une puissance de 222 kW.
Sur le stand d’Iveco, on découvrait l’Urbanway de 12 m dans une splendide version BHNS (Bus à Haut Niveau de Service), qui inclut un éclairage intérieur LED, des vitrages latéraux descendant partiellement sous la ceinture de caisse, une porte médiane avec vantaux coulissants à débattement vers l’extérieur, une climatisation à hautes performances, et des aménagements intérieurs raffinés. Comme sur toute la gamme Urbanway, le poste de conduite a été rehaussé significativement par rapport aux générations antérieures Citelis et Agora. Il est accessible par deux marches de 230 mm, et confère ainsi au conducteur une excellente visibilité vers l’extérieur, tout en le replaçant en situation d’égalité avec le voyageur debout qui lui achète un titre de transport.
Chez MAN, le Lion’s City 2015 semblait de prime abord encore très proche esthétiquement des versions antérieures, mis à part le « relookage » de la calandre intervenu récemment. En réalité, s’il a conservé quasiment intacte sa silhouette d’origine, fort réussie, cet autobus a fait l’objet, ces trois dernières années, d’améliorations substantielles concernant la consommation de carburant, les capacités en voyageurs offertes, la répartition des masses ou encore la facilité de maintenance. Le conducteur dispose désormais d’un siège de toute nouvelle génération, réglable dans toutes les positions et climatisé. Le Lion’s Intercity, lui, faisait sa première sortie officielle sur un grand salon professionnel.
Du côté du néerlandais VDL, les regards se focalisaient sur le tout nouvel autocar à étage Futura FDD2, à trois essieux, qui sera disponible en deux longueurs (13 m pour 84 sièges ou 14 m pour 96). Equipé d’un moteur DAF à 6 cylindres de 12,9 l, il existera en version Intercity, marché qui devrait connaître une expansion rapide. Côté autobus, VDL montrait un SLF Electric de 12 m avec chaîne de traction Siemens et pantographe. Le suisse Hess, bien connu pour ses « Swisstrolleys », présentait en première mondiale son « Swissdiesel » de 12 m avec la nouvelle face frontale. Cet autobus est aussi conçu comme véhicule tracteur pour remorque voyageurs. Sa construction en aluminium selon la technologie Co-Bolt habituelle chez Hess, est un gage de qualité. Enfin, on remarquait, sur le stand de l’allemand Voith, la nouvelle boîte automatique à six vitesses Diwa 6, qui économise à elle seule 5 % de combustible, évitant notamment le démarrage si le frein est activé. Son programme Senso Top prend en compte les déclivités du parcours et, grâce à sa fonction ANS (Automatic Neutral Shift) optimisée, la transmission peut rester découplée du moteur plus longtemps, ce qui économise d’autant le carburant. Qu’il s’agisse décidément des véhicules ou des équipements, Busworld restera le festival des premières mondiales.
Philippe Hérissé

En avant-première, le S 415 LE dans les rues de Paris

Tandis que les livraisons en Allemagne et en France de l’autocar interurbain Setra S 415 LE « Business » de Mercedes viennent à peine de commencer, nous avons pu rouler, en avant-première, sur un véhicule de démonstration du constructeur. C’est un « Low Entry », formule très prisée sur les marchés scandinaves (surtout en format rigide de 15 m), aussi fort répandue sur les marchés germaniques, mais curieusement trop méconnue dans l’Hexagone. Pourtant, ce collage virtuel de la partie avant (jusqu’à la porte médiane) d’un véhicule à plancher bas de type « bus » avec la partie arrière d’un véhicule à plancher haut de type « car » présente bien des avantages. L’absence d’emmarchement, avec un seuil de porte avant à 305 ou 345 mm sur le S 415 LE (selon la monte en pneumatiques), résout d’emblée tous les problèmes d’accessibilité, et évite notamment les élévateurs PMR, tandis que l’espace disponible sous plancher, derrière le deuxième essieu, permet de loger aisément moteur, boîte et transmission, sans devoir recourir à des cinématiques compliquées, avec renvoi d’angle, toujours génératrices de surconsommation. C’est une combinaison particulièrement économique à l’achat comme en exploitation, le Low Entry étant simple, robuste et facile à entretenir. Le véhicule de démonstration, de longueur 12,3 m (47+4 voyageurs assis), était équipé du moteur à six cylindres en ligne OM 936 de 260 kW, et de la boîte automatique à six vitesses Ecolife AP de ZF, particulièrement souple. Selon la règle, il était lesté pour l’essai. Le circuit improvisé, dans Paris intra-muros, a révélé le confort dynamique du véhicule, sa maniabilité dans une circulation particulièrement dense, et le très faible niveau de bruit perçu à l’intérieur. Ce Low Entry existe aussi en 13 m (51+4 voyageurs assis). La porte médiane de 1 150 mm à un vantail peut être remplacée, en option, par une porte de 1 380 mm à deux vantaux. On retrouve là toute la qualité Setra, mais cette fois sur un produit d’appel, voulu très standardisé pour le rendre compétitif sur ce marché.    

Ph .H.