Le marché automobile français a été « atone » en 2014, estime l’Observatoire des véhicules d’entreprise (OVE) dans son bilan annuel publié en mai. Mais si les ventes aux particuliers ont encore baissé l’année dernière, ne représentant plus que 54 % du marché français (contre 57 % en 2012), les ventes aux entreprises continuent de progresser. « Les entreprises ont acheté ou loué 21,6 % des véhicules particuliers en 2014 contre 20 % en 2013. […] Même si le canal des entreprises est moins rémunérateur pour eux, les constructeurs ont mis en place ou renforcé des organisations de ventes spécifiques et la plupart proposent des gammes “business” enrichies », ajoute l’OVE.
Autre tendance pointée par l’OVE, le crédit-bail et la location en longue durée représentent des formules qui connaissent un véritable succès en France. Ainsi, le parc de véhicules en location longue durée est passé de 190 000 en 1990 à plus de 1,2 million en 2014. Plus de la moitié des parcs d’entreprise sont désormais gérés par les loueurs longue durée. Le taux monte à plus de 80 % pour les plus grandes entreprises.
Crise des finances oblige, les gestionnaires de flotte automobile sont en effet obligés de revoir depuis quelques années leur modèle économique. Qu’ils interviennent au sein d’entreprises ou de collectivités publiques, un nombre croissant cherche à rationaliser la gestion du parc, ce qui passe souvent aussi par une réduction du nombre de véhicules utilisés. Avec à la clé des incidences budgétaires conséquentes.
L’Etat, premier propriétaire de véhicules de France, s’est d’ailleurs s’engagé dans cette voie depuis 2010. Il a externalisé la gestion de son parc et fait désormais appel à l’Ugap (Union des groupements d’achats publics). Dans le même temps, il a réduit de quelque 20 000 unités son parc automobile en moins de cinq ans.
A Paris, l’heure est aux économies mais aussi au comportement exemplaire. La Ville s’est engagée dans un ambitieux programme d’éradication du diesel. Dans cette perspective, elle est en train de revoir la composition de sa flotte et elle teste tous les types de motorisation possible.
C’est d’ailleurs une tendance de fond : le diesel est en recul, particulièrement dans les parcs des collectivités publiques. D’autant que la législation se durcit et impose des quotas de véhicules dits « propres » aux collectivités publiques. Et le scandale Volkswagen pourrait avoir un impact sur les ventes du diesel. On constate une percée des modèles hybrides qui suscitent un fort intérêt chez les gestionnaires d’automobile. En revanche, les véhicules électriques, même s’ils bénéficient comme les véhicules hybrides d’un bonus à l’achat (mais celui-ci devrait diminuer), ont plus de peine à décoller. Le surcoût à l’achat, la question de leur autonomie et la nécessité de disposer d’équipement en bornes de recharge sont autant d’obstacles sur sa route.
La Poste est un cas à part. L’entreprise a fait résolument le choix de l’électricité qui représente aujourd’hui une trentaine de pour-cent de son parc. Elle l’explique ce choix sociétal par plusieurs raisons : en plus d’être vertueux, les différents véhicules électriques sont plus aisés à utiliser pour le transport du courrier et des colis en centre-ville. Ils seraient aussi moins accidentogènes, et permettent d’anticiper les interdictions de circulation à venir dans les villes. Enfin, elle affirme que si on prend en compte tous les coûts tout au long de sa vie, le véhicule électrique est finalement moins onéreux qu’un véhicule thermique.
Le tableau ne serait pas complet s’il s’arrêtait à une simple comptabilité des véhicules. Les entreprises comme les collectivités expérimentent de plus en plus de nouvelles pratiques comme le covoiturage, l’autopartage ou encore le télétravail. L’autopartage notamment se développe à l’image de ces start-up qui frappent de plus en plus à la porte des entreprises pour leur proposer des prestations. Les parcs des deux-roues sont aussi en train de s’imposer.
Le mouvement est lancé. Le métier de gestionnaires des flottes est à la fois en train de se professionnaliser et de s’ouvrir de à nouveaux horizons.
Marie-Hélène Poingt

Régime minceur pour l’Etat

A la tête du plus grand parc automobile du pays, l’Etat a confié sa gestion à la centrale d’achat Ugap. Le nombre de véhicules a déjà été réduit de plus de 20 % et les achats doivent désormais répondre aux quotas de véhicules dits propres.

A la tête de quelque 60 000 véhicules, l’Etat possède la plus vaste flotte du pays. Elle confie sa gestion à l’Union des groupements d'achats publics (Ugap). Un choix relativement récent puisque pendant longtemps, chaque ministère achetait et gérait son propre parc. « A partir de 2010, l’Etat a cherché à rationaliser son parc avec le souci de faire des économies, raconte Jean-Pierre Sivignon, directeur du Développement et des Partenariats à l’Ugap. La première étape, mise en œuvre entre 2010 et 2015, a consisté à réduire de 10 000 en trois ans le parc estimé à environ 80 000 véhicules (on ne connaissait pas le chiffre exact). Finalement, 17 000 véhicules ont été sortis. »
Deuxième étape du plan gouvernemental : standardiser le parc dans le but de réduire les émissions de CO2 et d’atteindre des quotas prédéfinis de véhicules moins polluants. « Depuis 2012, l’Etat a l’obligation d’acheter au moins 25 % de véhicules électriques et hybrides. Ce taux est monté à 30 % en 2013, indique Jean-Pierre Sivignon. Dans le nouveau plan gouvernemental, il y aura 33 % de véhicules électriques et hybrides dès 2015, dont la moitié en électrique (et 33 % minimum d’essence, 33 % maximum de diesel). »
Aujourd’hui, en plus, l’Etat va devoir prendre en compte les ambitions de la loi sur la transition énergétique qui impose à l’Etat et aux établissements publics de s’équiper à hauteur de 50 % de véhicules dits « propres » lors de leurs achats. Un décret doit en préciser les caractéristiques. La question du choix des modèles risque alors de se poser. L’Etat, traditionnellement soucieux de choisir des marques françaises, pourrait être obligé de se tourner vers d’autres constructeurs, notamment asiatiques, s’il ne trouve pas les modèles électriques en adéquation avec ses besoins.
« Nous sommes l’opérateur de l’Etat pour la standardisation. C’est-à-dire que nous proposons un catalogue spécifique : telles catégories de véhicules avec telles options pour tel budget en fonction du cahier des charges défini par l’Etat. Nous mettons en phase notre catalogue avec ce cahier des charges », explique Jean-Pierre Sivignon.
La politique de réduction du parc est également poursuivie : tous les véhicules de plus de sept ans sont sortis et on en remplace un sur deux. Il est ainsi prévu d’abaisser le nombre de véhicules de 10 % en trois ans en jouant sur le levier de la mutualisation des parcs entre services. L’Etat veut également abaisser de 15 % la consommation en carburant. Ce qui passe aussi par la définition de nouveaux plans de déplacement reposant sur de nouveaux modes.
L’Ugap, qui est l’opérateur retenu pour toute la partie achats, s’occupe aussi de l’entretien puisque l’Etat a aussi fait le choix d’externaliser cette fonction et donc de mettre fin aux garages qui existaient auparavant au sein des ministères. Selon ce même principe de rationalisation, l’Ugap est également chargé de gérer les assurances. Ce sont en quelque sorte des offres « packagées » qui sont ainsi proposées à l’Etat, financièrement intéressantes et complètes puisqu’elles incluent aussi des formations comme par exemple l’écoconduite.

M.-H. P.

La force de frappe de l’Ugap

L’Ugap est une centrale d’achats qui intervient dans tous les domaines, tout particulièrement sur les marchés de l’informatique et des véhicules. Réalisant un chiffre d’affaires de plus de 2,8 milliards d’euros l’an dernier, la centrale permet de passer des marchés avec les grands constructeurs à des tarifs imbattables. Lorsqu’elle travaille pour l’Etat, les marques françaises et européennes sont en bonne place, et dans ses choix finaux, l’Etat marque, représentation nationale oblige, sa préférence pour des marques hexagonales.
En 2014, la centrale a acheté pour le compte de l’Etat 7 431 véhicules légers (dont 203 véhicules électriques, 591 hybrides, 3 008 thermiques et des 4×4, véhicules spécifiques et motos). Ce qui représente 113 millions d’euros. Pour les opérateurs entrant dans la sphère de l’Etat, elle a commandé 1 415 véhicules achetés dont 89 véhicules électriques, 142 hybrides, 1 066 thermiques et pour le reste des 4×4, véhicules spécifiques et motos. Pour les collectivités, elle a acheté 7 592 véhicules légers (répartis entre 551 véhicules électriques, 121 hybrides, 5 994 thermiques, le reste en 4×4, véhicules spécifiques et motos). Ce qui représente 108 millions d’euros pour les véhicules légers.
En 2014, on note toutefois un recul dans les achats de véhicules électriques et hybrides comparé à 2013 : -6,3 % sur l’électrique, -15,8 % sur l’hybride. « Une conséquence directe de la baisse du montant du bonus écologique », note l’Ugap.

Presque plus de diesel à la Mairie de Paris

Même si la Mairie de Paris a éradiqué une bonne partie des voitures de fonction, il reste tout de même 2 600 véhicules qu’elle doit gérer au mieux avec l’objectif de réduire au maximum la pollution émise par son parc.

Le véhicule de fonction fait partie des vieux souvenirs à la Mairie de Paris. A l’exception d’Anne Hidalgo, qui possède une Zoé, et des maires d’arrondissement, plus personne n’en bénéficie en effet depuis 2010. Il reste tout de même une flotte conséquente de véhicules de services, qui sont symboliquement attribués à une personne dans un service, histoire d’identifier un responsable unique en cas de pépin, mais qui profitent à un maximum de collaborateurs. « Le parc est constitué aux deux tiers de véhicules utilitaires, du deux-roues au camion, souligne Hervé Foucard, responsable des Services techniques des transports automobiles municipaux. Certaines tournent 24 h/24 en deux ou trois postes sur une même journée… »
Depuis plusieurs années, l’heure est donc aux économies à Paris sur ce poste réputé pour être budgétivore. Et la municipalité qui se permet d’être exigeante avec les habitants, à qui elle refusera bientôt de rouler en vieux diesels, se doit aussi d’être exemplaire en la matière. Sa flotte comprend quelque 2 600 véhicules : 80 berlines – dont 70 Prius, l’hybride de Toyota – 450 citadines (principalement C Zéro et Twingo), 1 330 fourgonnettes et utilitaires moyens, 340 porteurs Piaggio, 40 poids lourds et cars, enfin 360 deux-roues motorisés (dont deux scooters électriques, un marché en cours de déploiement). Ce à quoi il convient d’ajouter 250 vélos et depuis un an, 50 vélos à assistance électrique, appelés à se développer pour la mobilité des services. « Nous sommes une des rares collectivités à posséder les quatre générations de Prius, ajoute-t-il. Et nous avons aussi quelques Yaris hybrides. »
Le service dirigé par Hervé Foucard fonctionne en autarcie, achète ses véhicules, qu’il loue ensuite aux différents services, possède ses propres garages et ses stations-service. Depuis la fin 2014, plus aucune berline ni citadine ne roule au gazole, ses services ont cessé d’en acheter en 2010. A son arrivée, Anne Hidalgo a en effet demandé qu’on éradique le diesel.
Les fourgonnettes sont désormais dans le viseur, le tiers du parc (près de 300) étant encore diesel. « Au plus tard au premier trimestre 2016, il n’y en aura plus. L’étape suivante touchera les utilitaires moyens, d’ici à 2020, mais c‘est plus compliqué par manque d’offre des constructeurs », souligne Hervé Foucard.
La Ville a testé le GNV (Iveco) mais regrette les problèmes d’avitaillement, lorgne sur les Gruau Electron, mais pense que « dans un premier temps, il faudra peut-être passer par des modèles essence ». Tous véhicules confondus, la Mairie possède aussi quelque 300 modèles au GPL.
Sur 50 000 agents de la Ville, 20 % environ sont appelés à se déplacer régulièrement. Ils disposent également, depuis 2008, d’un service d’autopartage, auquel 800 fonctionnaires sont désormais inscrits. Il comprend une cinquantaine de véhicules électriques (C Zéro et Kangoo ZE) et tout de même une voiture thermique pour les trajets de plus de 150 km. « On considère qu’une voiture partagée en remplace trois, nous avons ainsi pu rationaliser le parc en supprimant 150 véhicules de service », explique le responsable. La baisse est continue. Depuis 2001, le parc de berlines aurait diminué de 73 %, celui des citadines de 34 %. Les baisses futures ne pourront se faire qu’à la marge, juge Hervé Foucard, qui souligne que les utilitaires sont des outils métier pour les artisans intervenant dans les bâtiments publics, agents des parcs et jardins, etc.
Cécile Nangeroni

Une politique d’achat très classique

Suivant un plan quadriennal, la politique d’achat est classique : des véhicules neufs via des marchés publics, revendus aux enchères dès leur amortissement, soit 5 à 7 ans plus tard, avec environ 70 000 km au compteur, sachant que la loi de roulage est de 8 000 à 8 500 km par an. « Nous fonctionnons avec les mêmes règles de bonne gestion que tous les loueurs et avons d’ailleurs des coûts globaux de possession proches des loueurs longue durée », indique Hervé Foucard.
Les voitures étant utilisées à 99,99 % du temps en zone urbaine dense, elles ont aussi droit à un entretien de type « utilisation sévère », soit une révision tous les ans ou tous les 15 000 km. Cela coûte bon an mal an quelque sept millions d’euros par an en investissement (comprenant la rénovation des garages). Quant au fonctionnement, les chiffres ne sont pas publics. Cependant, le responsable estime qu’en conjuguant les effets de la diminution du parc, de l’autopartage, de la fiabilité des véhicules et de l’économique entretien des hybrides, le poste de dépenses a baissé de 50 %.
« Nos modalités de gestion sont régulièrement inspectées par la Chambre régionale des comptes, nos coûts sont comparables à ceux du privé, même parfois en dessous », souligne Hervé Foucard. Un compliment qui ne pourrait sans doute pas concerner le pool de chauffeurs destiné aux déplacements des élus et hauts fonctionnaires. A noter que sauf pour la maire de Paris, les chauffeurs en pied ont disparu. Le pool est donc utilisé comme un service de taxi. Ce service avait pourtant été épinglé par un rapport de l'inspection générale de la Ville de Paris en 2011, qui signalait une utilisation par des personnels ne figurant pas dans la liste des 120 ayants droit et le fait que certains élus y faisaient appel pour parcourir 300 mètres…
Des pratiques contraires au plan de déplacement de l’administration parisienne (PDAP) d’il y a quatre ans, qui stipule que chaque trajet doit être rationalisé en fonction du meilleur rapport temps passé et pollution émise. Autre précepte : « Le meilleur déplacement est celui qu’on ne fait pas ! »

C. N.

Vers une mutualisation du parc à Toulouse

La mairie de Toulouse et Toulouse Métropole gèrent en commun leur parc sous forme
de régie. 170 agents gèrent l’entretien, les réparations, la comptabilité et les achats. Les deux collectivités n’excluent toutefois pas d’autres solutions pour les véhicules électriques.

La flotte de la mairie de Toulouse et de Toulouse Métropole approche les 2 400 véhicules motorisés, véhicules légers (environ 300 par collectivité), fourgonnettes (respectivement 170 et 216), fourgons (145 et 248) ou véhicules plus spécifiques partagés selon les compétences (140 balayeuses à moteurs et 205 bennes à ordure à la métropole qui a la compétence propreté, 28 nacelles surélévatrices, une dizaine de véhicules aménagés pour l’élagage et 17 fourgons frigorifiques pour la mairie qui a la compétence éclairage, élagage et restauration). Plus étonnant, la mairie de Toulouse possède aussi près de 100 tracteurs – c’est même le premier agriculteur de Haute-Garonne avec le domaine de Candie. Les deux collectivités possèdent la quasi-totalité de leur parc de véhicules en propre et l’administrent en régie, de façon mutualisée. Plus de 170 agents en gèrent l’entretien, les réparations, la compatibilité et les achats.
La réduction des coûts est bien sûr à l’ordre du jour et un « cost killer » a été nommé à l’arrivée de l’équipe Moudenc à la mairie en 2014. « André Thomas, délégué général à la Modernisation de l'administration, a tout analysé pour optimiser les dispositifs », explique Jean-Michel Lattes, élu en charge des Déplacements à la mairie et à la métropole. Mais la compression du parc par la généralisation de la mutualisation, le développement d'une centrale de prêt pour le matériel technique et la réaffectation des véhicules moins utilisés a débuté dès 2012. « On a évalué avec la direction des ressources humaines les réels besoins en déplacement des agents, explique l’élu. Les véhicules ne sont plus attribués en fonction du niveau hiérarchique (ce qui a fait un peu grincer des dents au début), mais de la fonction, avec des flottes plus collectives. Les agents sont invités à prendre le métro ou le vélo. J’ai moi-même un vélo de fonction avec lequel je me déplace. » Des billets de métro et des cartes de location de vélos sont à disposition dans les services. Le covoiturage est encouragé pour les réunions en première et deuxième couronne.
La composition du parc évolue au fil des renouvellements, avec une augmentation des carburations hybrides et électriques, conformément au plan climat territorial, même si le diesel domine encore. De 76 en 2010, les véhicules électriques sont passés à 116 en 2012 et près de 200 en 2015 (dont 40 fourgonnettes et 33 triporteurs). « Les véhicules de nettoyage en centre-ville sont de plus en plus souvent électriques », souligne Jean-Michel Lattes. La loi de transition énergétique imposera bientôt une part de 20 % de véhicules propres lors des renouvellements du parc. Un groupe de travail se penche actuellement à Toulouse Métropole sur les stratégies futures pour déterminer s’il faut poursuivre la tradition d’achat et de maintenance en interne ou développer des formules de location longue durée avec un opérateur pour ce nouveau type de véhicule.

Catherine Sanson-Stern

La Poste exploite la première flotte électrique du monde

La Poste affirme qu’elle a le premier parc électrique du monde avec 20 500 véhicules.
Elle poursuit ce développement pour anticiper les contraintes de circulation de plus en plus nombreuses dans les centres-villes mais aussi pour le confort d’usage et la sécurité
de ses agents.

« La Poste a toujours voulu développer une offre responsable car elle est le premier logisticien de France, rappelle Frédéric Delaval, directeur technique à La Poste. Nous avons pris conscience très tôt qu’il fallait chercher à réduire les rejets de CO₂ et de toutes les autres particules. Et donc qu’il nous fallait avoir des véhicules respectueux de l’environnement. Autrement, nous risquerions d’être confrontés à des évolutions sociétales alors que nous pouvons les anticiper. »
Conséquence de cette démarche, La Poste affirme posséder la première flotte électrique du monde : rien que pour le transport du courrier et des colis, elle dispose de 80 000 véhicules, dont une trentaine de pour-cent de véhicules électriques, soit plus de 20 000. Des fourgonnettes électriques, mais aussi des vélos à assistance électriques, quads et autres chariots électriques, (voir encadré ci-dessous). Un parc qu’elle souhaite écologique et qu’elle veut continuer à développer.
Selon Frédéric Delaval, le développement « massif » de la flotte électrique s’explique non seulement par des considérations environnementales, aussi par l’accueil très favorable des agents postaux. « Le confort est très important. Les véhicules électriques ne font pas de bruit, ils sont plus dynamiques que les véhicules thermiques. Comme on ne passe pas de vitesses, les TMS (troubles musculo-squelettiques) diminuent. Ce sont des éléments importants dans un contexte où la tendance est de repousser l’âge du départ à la retraite. »
Autre raison à cette évolution du parc : la sécurité routière. « Nous avions jusqu’alors une flotte de deux-roues motorisés mais ils sont très accidentogènes. Il nous en reste 6 000 sur tout le territoire. Nous sommes en train de les remplacer par des trois-roues électriques. Ils permettent de faire reculer l’accidentologie », affirme Frédéric Delaval. Qui ajoute : « Nous n’en aurons plus fin 2016. » A la place, le Staby, sorte de tricycle électrique, est utilisé pour la distribution et la collecte de courrier et des petites marchandises aussi bien en centre-ville qu’en zone périurbaine ou rurale. L’objectif est d’utiliser 3 000 Staby fin 2016.
Enfin, la nécessité d’anticiper les besoins de la logistique dans le futur a joué dans les choix. La Poste fait aussi face à un changement de son modèle économique. Le volume de courrier baisse de 5 à 6 % par an depuis plus de cinq ans, tandis que l’e-commerce se développe. Les comportements changent, l’urbanisme aussi. Avec l’étalement urbain, les distances des tournées s’allongent. « Avant, il n’y avait pas de tournées allant au-delà de 100 kilomètres. Aujourd’hui, 2 % des tournées peuvent aller jusqu’à 120 km. Nous devons nous adapter. Nous transportons aussi de plus en plus de charges lourdes », poursuit Frédéric Delaval.
« Avec le développement de l’e-commerce, les clients veulent de plus en plus de services à domicile. Cela ne pourra se faire que si les postiers respectent les contraintes de circulation. qui seront fixées par les collectivités. On le voit à Paris, à Bordeaux ou encore à Toulouse, des quartiers se ferment aux véhicules polluants », résume le directeur technique de La Poste.
Des évolutions progressives qui se font sans surcoûts, assure-t-il. « Car nous transformons aussi notre façon de travailler. Avant chaque facteur avait son véhicule. Désormais, un véhicule électrique va être utilisé 2 à 3 fois sur différentes tournées sans être spécifiquement dédié à un facteur. Les logiques d’exploitation sont différentes pour atteindre le point d’équilibre économique. »
Ainsi, avec les Kangoo ZE, ce point d’équilibre est atteint si le véhicule parcourt 50 km par jour. « Si le véhicule roule 50 km par jour, six jours sur sept pendant six ans, les coûts d’un véhicule électrique de ce type sont équivalents à ceux d’un véhicule thermique », affirme Frédéric Delaval. Bien sûr, le véhicule électrique est plus cher à l’achat. Il faut compter environ 27 000 euros l’unité (moins cher en cas d’achats groupés). Auquel il faut déduire la subvention de l’Etat de plusieurs milliers d’euros. A comparer aux 10 000 ou 12 000 euros nécessaires à l’achat d’un Kangoo thermique. Il faut aussi disposer d’un équipement en bornes électriques. « Mais à l’inverse, le facteur ne se déplace pas pour faire le plein et le coût de l’électricité est plus faible, de même que la maintenance. L’accidentologie est plus faible, et le confort plus important… », énumère-t-on à La Poste. Tout bénéfique !
C’est la filiale VéhiPoste qui gère la flotte pour tout le groupe. Et qui les loue à La Poste. Ce qui permet d’assurer un renouvellement fréquent, en général tous les six ans. Un sixième de la flotte est renouvelé chaque année. Pour la maintenance, Véhiposte fait appel à des gestionnaires de flotte d’entreprise comme par exemple ALD.
Il y a toutefois un frein au développement d’une flotte à 100 % « propre ». Pour assurer les gros emports, La Poste recourt encore aux véhicules thermiques. « Nous allons continuer à promouvoir l’électromobilité pour assurer les livraisons en centre-ville tant que les modèles le permettent. Notre limite tient au business model. Nous disposons de quelques véhicules électriques de fort emport mais nous ne les généralisons pas au-delà de 4 m³ car ils sont très coûteux », explique Frédéric Delaval. Second frein, les modèles sur le marché sont limités. « Les constructeurs qui pourraient nous les fournir n’ont pas forcément une surface nationale. Comme nos véhicules parcourent des centaines de kilomètres sur tout le territoire, il faut que les constructeurs aient un réseau de maintenance très fort. Il faut qu’ils puissent entretenir les véhicules sur tout le territoire. »
Pour rester à l’avant-garde, La Poste teste toutefois énormément de véhicules. « De nombreux constructeurs nous sollicitent. » Car comme l’explique le directeur technique, La Poste est un fabuleux laboratoire pour qui veut soumettre ses voitures à rude épreuve : « Un facteur s’arrête et repart 400 fois par jour… Quand un constructeur passe ses tests avec succès avec La Poste, c’est que son véhicule est solide. Nous prêtons en quelque sorte notre activité opérationnelle. »
Marie-Hélène Poingt

La Poste croit dans l’hydrogène

La Poste affirme avoir été la première entreprise à développer en France des tournées avec des véhicules à hydrogène. Dans le cadre de son projet Mobypost, elle a testé des véhicules abrités de panneaux photovoltaïques produisant de l’électricité, celle-ci alimentant un système d’électrolyse qui génère de l’hydrogène (et c’est cet hydrogène sous pression qui vient alimenter le moteur du véhicule). Se rechargeant la nuit, le véhicule peut effectuer des tournées de 30 à 35 km.
Seconde expérience, le projet MobilHytest concerne des fourgons électriques dotés d’un prolongateur d’autonomie : une petite pile à combustible fournit de l’énergie électrique. Ce qui permet une autonomie de 300 km.
Mais pour passer à grande échelle, il faudra encore attendre pour que se développent les filières de production et de distribution. « Il faut attendre que le marché “mûrisse”. Mais nous pensons que l’hydrogène, c’est l’avenir. Peut-être à l’horizon 2025-2030… », souligne Frédéric Delaval.

Un panel de véhicules électriques

5 000 Kangoo ZE, fourgonnettes électriques, sont utilisées par La Poste, 6 000 sont attendus à la fin de l’année. Pour s’équiper, La Poste avait lancé en 2010 un appel d’offres mené par le groupement national de commandes de véhicules électriques, sous la coordination de l’Ugap (Union des Groupements d’Achats Publics).

200 Staby sont en circulation. Il en est prévu 3 000 fin 2016. Ce tricycle électrique qui doit remplacer le deux-roues dispose d’une autonomie de 35 km en usage postal et permet de transporter près de deux fois plus de courrier que le scooter.

Des milliers de VAE. La Poste a équipé ses facteurs de plus de 18 000 vélos à assistance électrique (VAE). Le VAE dispose de 20 km d’autonomie et permet de remplacer les deux-roues motorisés. L’assistance électrique peut prendre en charge plus de 80 % de l’effort à fournir.

1 000 chariots à assistance électrique facilitent la vie des facteurs en centre-ville, où la plupart d’entre eux effectuent leur tournée à pied. Ces tournées piétonnes permettent notamment de distribuer le courrier dans les zones inaccessibles avec des véhicules.

17 Quadeos électriques sont en service. Plus de 1 300 sont prévus, ayant vocation à remplacer des deux-roues moteur ou, dans certains cas, des quatre-roues thermiques. Il est notamment prévu pour les zones urbaines et suburbaines et les zones piétonnes interdites aux véhicules thermiques. L'autonomie du véhicule est de l'ordre de 25 km et il peut transporter jusqu’à 150 kg de courrier.

Une flotte 100 % hybride pour Boiron

L’entreprise lyonnaise abandonne sa flotte diesel pour le « tout-hybride » avec 265 véhicules d’ici fin 2016 en France, et plus de 500 dans le monde à terme. L’un des plus gros contrats hybrides signés par Toyota.

En adoptant dès septembre 2014 une flotte hybride à 100 %*, le leader mondial de l’homéopathie (3 600 salariés) a souhaité mettre en adéquation son parc automobile avec l’image et les valeurs de santé de l’entreprise (une médecine préventive douce et « alternative » pour résumer), et avec les préoccupations environnementales sur la réduction des gaz à effet de serre. Valérie Poinsot, directrice générale de Boiron, y ajoute une raison propre à sa boîte et à un certain éloge de la lenteur : « je préfère des commerciaux zen plutôt que speedés ». Un effet apaisant, selon elle, procuré par la conduite d’un véhicule hybride et, au bout du compte, des contacts avec les clients pharmaciens ou médecins plus détendus.
Enfin, le modèle économique de l’opération tablait sur un surcoût de 200 000 euros par an pendant au moins trois ans. Bonne surprise, le budget est resté stable, comme l’a montré, au bout d’un an, un premier bilan de « l’hybridation » de la flotte portant sur 121 véhicules. Un bémol : si tous les collaborateurs ont été accompagnés à « l’écoconduite hybride », la baisse de consommation de carburant n’est pas au niveau attendu (+2 %), et l’amplitude des consommations reste importante (de 4,2 l à 7 l/100 km !). « Nous organisons un stage avec dix personnes pour mieux mesurer l’impact et les mesures d’une conduite adaptée », précise Eloise Manfredi, responsable achat parc auto de Boiron.
Pour le reste, les indicateurs sont au vert pour l’impact environnemental – « on réduit l’émission de CO2 de 107 g/km à 85 ou 90 g/km selon les modèles » – et grâce aux économies du prix du carburant sur une consommation de 590 000 l/an. Ce facteur conjoncturel renforce le bénéfice de l’exonération de la taxe sur les véhicules de sociétés pendant huit trimestres pour les hybrides, en partie amputé par la fin de la récupération de la TVA du fait du passage du diesel à l’essence-hybride. Enfin, Boiron a bénéficié de bonnes conditions commerciales de la part de de Toyota « qui a soutenu l’entreprise ». Les loueurs Parcours et Alphabet ont aussi « joué le jeu » en évaluant les prix de revente des véhicules à des niveaux permettant de « bien positionner les loyers financiers de Boiron », indique Eloise Manfredi. De même, le taux de sinistralité à la baisse – à confirmer – pourrait avoir un impact significatif sur les primes d’assurance.
Claude Ferrero
*Toyota Yaris, Auris, Auris TSH, Prius, Prius+, Lexus CT200h et GS300h.

Vélogik, spécialiste de la mobilité cyclable

L’entreprise créée en 2008 propose son expertise pour promouvoir les services relatifs à la mobilité cyclable. Elle gère aujourd’hui un parc de 1 600 vélos.

La petite société lyonnaise a bien roulé depuis sa création en 2008 par ses deux cofondateurs, dirigeants et premiers employés Franck Brédy et Gwendal Caraboeuf. Aujourd’hui, Vélogik compte 22 salariés et affiche un chiffre d’affaires de 1,1 million d’euros attendus pour 2015, en hausse de 20 %. Une activité réalisée grâce à la gestion d’un parc de 1 600 vélos, dont plus de 1 000 vélos à assistance électrique. « On est sur une taille intermédiaire, mais leaders grâce à notre parc VAE », précise Gwendal Caraboeuf.
2015 est une année faste : Vélogik a mis en route l’important contrat remporté pour la maintenance des vélos de La Poste dans le Rhône (800 vélos). Elle s’est renforcée cet été à Clermont-Ferrand où, après deux ans de présence, elle vient de déployer pour le SMTC une flotte de 200 nouveaux vélos (+50 %) pour passer au total à 600 VLS classiques/VAE et location longue durée. Lancée sur le créneau de la mobilité cyclable grâce au Grenelle de l’environnement et aux Agendas 21, la PME voit son activité se rééquilibrer entre sa clientèle collectivités (60 %) et entreprises (40 %). Pourtant, dans le mouvement de fond de la mobilité durable, Vélogik ne devrait bénéficier qu’à la marge de la nouvelle étape importante de l’indemnité kilométrique vélo car son activité se déploie essentiellement sur sites (80 % en gestion/exploitation) et en ventes/formation (20 %). Même si ses conseils aux collaborateurs d’entreprises sur la pratique du vélo concernent indirectement les déplacements domicile – travail.
Pour l’heure, Vélogik attend les résultats de deux appels d’offres importants à Grenoble (5 000 vélos) face à Transdev, et sur le Sud-Est pour le groupe La Poste (1 600 vélos environ).

C. F.

La location, outil privilégié de la SNCF

77 % du parc de la SNCF est aujourd’hui en location longue durée. Côté motorisation,
les véhicules électriques restent marginaux étant mal adaptés aux interventions souvent éloignées de SNCF Réseau, principal utilisateur des 18 000 véhicules du groupe.

Sur les 18 000 véhicules de l’entreprise, 14 000 sont utilisés par SNCF Réseau. Pour ces véhicules, destinés à transporter de l’outillage, la motorisation diesel est la plus adaptée Sur l’ensemble de ses véhicules routiers de la SNCF, seul 0,5 % est électrique. Une petite centaine. Autant dire une goutte d’eau. Qui s'explique par les contraintes liées aux infrastructures de recharge, à l’autonomie des batteries, et à la fonction des véhicules. Car la très grande majorité (80 %) des véhicules de service de la SNCF sont des utilitaires de petites tailles, des fourgonnettes comme des Kangoo ou des Berlingo et des camionnettes comme des Jumper. Ils servent pour la plupart à transporter agents et petits matériels sur les lieux de chantier de voie. En effet, les lieux d’intervention sont en général éloignés d’une borne de recharge. Il n’est pas rare que les équipes parcourent 150 km dans la journée, ou plus souvent dans la nuit d’ailleurs, pour se rendre sur les lieux de travaux. Or, si installer un point de charge sur un site ferroviaire est aisé, il est impossible de le faire sur le lieu des travaux.
La SNCF rencontre les mêmes difficultés avec ses anciens véhicules aux GNV (ils représentent également 0,5 % du parc et ont en moyenne entre 8 et 12 ans), qui pâtissent d’un réseau très faible de station de recharge. Si bien que ces véhicules, bicarburation, ne fonctionnent plus qu’à l’essence, annulant le bénéfice de pouvoir circuler au GNV. La SNCF est en train de les sortir progressivement de son parc.
Cependant, si l’électrique est pour l’heure mal adapté à ses missions d’entretien du réseau, l'entreprise les introduit toutefois peu à peu parmi les véhicules légers (15 % de la flotte). Ces voitures sont généralement utilisées par les agents de conduite et les contrôleurs pour se rendre d’une gare à une autre ou vers un technicentre. Autrement dit, ils sont utilisés pour des parcours urbains ou semi-urbains, notamment en Ile-de-France.
Quant aux véhicules attribués en nom propre, ils sont finalement assez rares, assure-t-on à la SNCF. Quelques cadres dirigeants de l’entreprise en bénéficient, se borne-t-elle à indiquer. Les directeurs d'établissement par exemple partagent leur voiture avec d’autres agents. Ils ont droit à une Renault Mégane, une Peugeot 306 ou une Citroën C4.
Enfin, si le diesel reste la norme obligée, la SNCF travaille à un renouvellement plus rapide de ses véhicules afin de rajeunir son parc et avec lui les motorisations aux normes Euro 6. Avec un taux de renouvellement de 97 %, l’âge moyen des véhicules a été abaissé à trois ans et quatre mois depuis dix ans. A partir de trois à quatre ans d’âge, les véhicules commencent à coûter plus cher en entretien et en consommation. Et plus il est ancien, plus il est difficile à vendre et moins il a de valeur. Si bien que la SNCF opte de plus en plus pour la location longue durée. Aujourd’hui, cela concerne 77 % du parc. La SNCF a l’ambition de porter cette proportion à 90 %, avec l'objectif de faire baisser l’âge moyen à deux ans et demi. Le reste du parc (33 %), pour le moment acheté en propre, concerne principalement des poids lourds à l’équipement particulier, dont le marché d’occasion est quasiment inexistant et qui ne parcourent pas plus de 25 000 km. Quant aux quelques voitures particulières que la SNCF possède encore, elles seront progressivement remplacées par des véhicules loués, à mesure de leur radiation.
Yann Goubin

La location longue durée se développe

Les professionnels de la location de voitures en longue durée gèrent 1,5 million de véhicules. Pendant longtemps, la croissance du secteur était à deux chiffres. Depuis quelques années, elle s’élève à 2 à 3 % par an. « La location longue durée a continué à croître quand le marché automobile a été en baisse », relativise François-Xavier Castille, président du Syndicat national des loueurs de voitures en longue durée (SNLVLD), qui est également directeur général d’Arval France.
Selon lui, alors que les grandes entreprises ont longtemps été les clients privilégiés des loueurs, les autres entreprises, qu’elles soient de taille moyenne ou petite, s’y mettent aussi, ainsi que les administrations et même les associations.
Autres tendances fortes, la location de moyenne durée se développe (de 3 mois à 24 mois) et les loueurs proposent désormais un service d’autopartage. « Nos prestations comprennent aussi de la formation, notamment à l’écoconduite, et plus de télématique et d’offre digitale », souligne François-Xavier Castille.
Enfin l’offre de véhicules « verts », se développe, poursuit-il, « même s’il n’y a pas le boom attendu : nos clients sont de gros utilisateurs de la voiture, ils roulent en moyenne de 25 000 à 30 000 km par an. Ce qui ne correspond pas à l’utilisation de véhicules électriques ».
Les véhicules « propres » représentent entre 2 et 3 % de la flotte, selon le SNLVLD. Et le parc est renouvelé régulièrement, tous les 3-4 ans,
les véhicules les plus anciens ayant 4 ou 5 ans au plus.

M.-H. P.

Les sociétés d’autopartage multiplient les offres

La gestion des parcs évolue aujourd’hui grâce aux sociétés d’autopartage qui proposent souvent des solutions qui permettent aux entreprises de réduire leur budget sans pour autant bousculer les habitudes des salariés.

Touche pas à ma voiture de fonction ! Ce pourrait être le cri de guerre de certains cadres dirigeants habitués à cet avantage souvent accordé sans barguigner par les grandes entreprises, sans qu’il soit forcément indispensable à la fonction. « Les gestionnaires de parcs ont l’impression qu’on leur enlève du pouvoir quand on leur enlève des voitures », explique ainsi un responsable d’une société d’autopartage. « Le véhicule de fonction est attaché à un statut que les cadres ont beaucoup de mal à abandonner, même s’ils n’ont pas l’utilité du véhicule dans leur travail », raconte un autre. Et pourtant, plusieurs sociétés d’autopartage sont en train de révolutionner ce fonctionnement. Peut-être pas encore jusqu’à le rendre archaïque, mais tout de même. « Depuis deux ans, la demande augmente fortement. Il y a une prise de conscience sur le fait qu’avoir un véhicule attitré à l’arrêt 95 % du temps n’a pas de sens », estime Alexandre Fournier, de Mobility Tech Green.
Les sociétés d’autopartage ont au moins réussi le pari de faire admettre aux entreprises et aux salariés qu’un véhicule partagé présente des avantages pour tout le monde. Et petit à petit elles font leur trou, le plus souvent avec des offres packagées. Revue de détail.

Vulog, simple comme un smartphone

Créée il y a huit ans par deux chercheurs de l’Inria qui travaillaient sur la voiture connectée, Vulog a pris son essor avec l’arrivée de la géolocalisation et du smartphone. L’entreprise niçoise propose des services d’autopartage exclusivement aux flottes d’entreprises ou de collectivités locales, grâce à son boîtier qui s’installe en un tournemain dans le tableau de bord de pratiquement n’importe quel véhicule pour gérer l’ouverture des portières, le démarrage, l’authentification du conducteur… Une box qui réalise aussi la synchronisation avec les serveurs de Vulog via le réseau GSM. L’équipement comprend aussi un micro pour que l’utilisateur puisse communiquer avec le support de Vulog, et un GPS. Concrètement, un smartphone ou un badge – typiquement le badge de l’entreprise – qui permet d’utiliser un véhicule après l’avoir préréservé environ 30 minutes avant. Une dizaine d’entreprises se sont laissées séduire à ce jour, parmi lesquelles TF1 – pour 25 véhicules destinés aux journalistes – Veolia, Transdev, PSA et tout récemment la Mairie de Paris pour près d’une centaine de véhicules.
Au total près de 2 000 voitures sont équipées de la technologie Vulog, « ce qui représente plus de 100 000 utilisateurs dans le monde, estime Christophe Amalric, le directeur marketing. Sachant qu’on a déjà enregistré chez Evo à Vancouver qui possède 500 voitures autopartagées, jusqu’à 24 utilisateurs sur un seul véhicule en 24 heures… » La promesse : en moyenne 30 % d’économies sur le budget annuel de gestion d’un parc automobile. L’entreprise est en pleine croissance. A telle enseigne que Vulog vient d’annoncer une levée de fonds de 8,4 millions d’euros auprès du fonds Ecotechnologies, géré par BPI France, et de Environmental Technologies Fund. Vulog ambitionne d’atteindre 3 500 véhicules en 2016, correspondant à un nouveau client chaque mois… La clé du succès selon Christophe Amalric ? « On ne change pas les habitudes des gens, on s’inclut dans leur routine. »

Citiz, pour les habitants et les agents de la métropole marseillaise

L’antenne provençale du réseau national créé en 2002, Citiz Provence, a pour client Marseille Provence Métropole depuis cinq ans, avec 80 utilisateurs réguliers. Particularité du système prévu dans l’appel d’offres : les véhicules partagés le jour par les agents, le sont les soirs et week-ends par les particuliers. « Plus que supprimer des véhicules de fonction, l’idée c’est d’abord d’arrêter d’en acheter de nouveaux », décrit Yvon Roche, le directeur de Citiz Provence. L’opération avait au préalable fait l’objet d’une expérimentation sur la base du volontariat. Le parc de voitures partagées touche à ce jour quelque 2 000 conducteurs dans la région, avec notamment 50 agents de la CCI qui viennent juste d’adhérer à Citiz. Tous peuvent au choix conduire une des 30 Renault Twizy, une hybride (20 modèles), ou bien l’une des 50 citadines essence ou diesel. Des véhicules qui réalisent 21 000 km par an.

Mobility Tech Green, même à partir d’un seul véhicule

Cette start-up rennaise issue, en 2009, de la création d’un service d’autopartage dans la ville dès 2002, puis de City Roul’, la voiture en libre service 24/24, 7 j/7 quatre ans plus tard, décline plusieurs offres à destination des gestionnaires de parc. La solution e-Colibri destinée aux grands comptes qui souhaitent du sur-mesure (équipements embarqués, software hébergé et pack de services de communication) ; adoptée par Orange (100 véhicules, des Twizy, des hybrides et des thermiques pour répondre à tous types de déplacements), Bouygues immobilier, Alstom. « L’optimisation du parc permet généralement de réduire le parc automobile de l’entreprise de 30 % et les dépenses d’autant », assure Alexandre Fournier, directeur Marketing de Mobility Tech Green. Les PME peuvent opter pour Mobilycar, une offre clé en main, voiture comprise, développée en partenariat avec Europcar Atlantique, accessible dès un seul véhicule. Enfin, carsharing ready, lancée il y a quelques mois à la demande d’entreprises. C’est une offre packagée mensualisée, à partir de 60 euros par mois et par voiture, qui comprend le hardware et le software avec un call center pour les utilisateurs.

Ubeeqo invente les crédits mobilité pour remplacer la berline de fonction

Vieille de huit ans, l’entreprise qui s’appelait alors Carbox est née de l’idée de mettre en réseau les véhicules des collaborateurs dans les entreprises. Ses premières références ? Airbus, Danone, LVMH, la Snecma (groupe Safran) ou encore Michelin. Elle compte aujourd’hui une trentaine de salariés dans une dizaine de pays et l’arrivée d’Europcar qui a pris 70 % des parts fin 2014 en injectant quatre millions d’euros au capital marque sa volonté de s’internationaliser. « Notre approche est désormais de fournir des solutions de mobilité courte distance aux entreprises, et de devenir des fleet managers », décrit Emmanuel Nedelec, DG France et Benelux d’Ubeeqo. C’est ainsi qu’au-delà d’un pool de voiture à partager, Ubeeqo propose des « crédits mobilité ». Le cadre qui renonce à sa berline de fonction peut ainsi cumuler une Smart ou l’accès aux véhicules partagés et un compte virtuel de crédits mobilité, utilisables à tout moment pour se déplacer en train, VTC ou taxi. Aux entreprises, comme L’Oréal qui a fait ce choix, qui souhaitent externaliser la problématique complexe et coûteuse de la gestion de flotte, Ubeeqo promet des économies de l’ordre de 20 à 40 % en fonction de la taille de la flotte (de 50 à 2 000). « C’est efficace pour les collaborateurs et les comptes de l’entreprise, poursuit-il. Or dans les très grandes entreprises, la gestion des véhicules peut représenter le deuxième centre de coût. » La politique impacte en effet les taxes sur les véhicules de sociétés ou la consommation de carburant. L’entreprise compte une quarantaine de clients, grands groupes comme Veolia, ou PME comme Crèche Attitude, une filiale de Sodexo. Le directeur assure que 18 000 collaborateurs utilisent régulièrement l’interface de réservation de véhicules partagés. Ubeeqo a entrepris de se développer en Allemagne il y a un an, depuis peu en Belgique et prochainement au Royaume-Uni.
Cécile NANGERONI

Etat, collectivités, entreprises. Les flottes automobiles se réinventent