Design. Le nouveau siège TGV sous toutes ses coutures

Le futur siège TGV de première classe a été présenté fin septembre par la SNCF, au cours d’une exposition au palais de Tokyo. Sa conception a nécessité l’intervention de multiples acteurs pendant pas moins de sept ans.

Le voyageur n’imagine pas le travail de recherche qu’a demandé le siège sur lequel il s’apprête à passer quelques heures. La conception du futur siège TGV de première classe a nécessité plusieurs années de travaux et l’intervention d’industriels, de designers, d’ergonomes et autres chargés de marketing. Ce travail a fait l’objet d’une exposition au palais de Tokyo du 24 au 27 septembre, qui a permis de dévoiler toutes les étapes suivies pour développer ce siège.
La réflexion est lancée en 2008. Au tout début, on imagine créer une sorte de bureau fixé au siège (un secrétaire), qui serve à la fois pour les loisirs mais aussi et surtout pour le travail. L’idée de ce secrétaire est symbolisée par une tablette en bois qui, en s’abaissant, offre un éventail de fonctionnalités et de rangements : une prise de courant individuelle, une prise USB et deux sangles derrière lesquelles glisser des dossiers, livres ou magazines. On envisage même d’installer un écran en arrière-plan. Une idée finalement abandonnée, pour des questions de maintenance mais aussi parce qu’aujourd’hui le taux d’équipement personnel en ordinateur, smartphone ou tablette est tel qu’il est inutile de le proposer. En revanche, ce qui est devenu indispensable, c’est de recharger ces appareils. Du coup, la SNCF a équipé les sièges de première classe de deux prises : une prise électrique classique (230 V) et une pour clés USB (uniquement pour la charge).
Ces arbitrages sont aussi la conséquence des résultats d’enquêtes menées par la SNCF auprès de ses clients. Les réponses sont décortiquées sur le fond mais aussi dans leurs formes en faisant appel à des psychologues qui analysent les mots utilisés pour répondre.
Plus original, une enquête a également été menée in situ, dans les trains. Ainsi, plus de 1 000 voyageurs ont été observés au cours de leurs voyages. Pour savoir, par exemple, comment ils s’assoient, parfaitement au centre de l’assise, au fond du fauteuil ou sur le devant, un peu sur le côté, ou en s’appuyant contre la paroi ou la vitre. Et s’ils bougent un peu, beaucoup, ou quasiment jamais, avec l’idée que plus ils bougent, plus cela traduit leur inconfort. Les chercheurs de la SNCF ont aussi analysé les comportements à bord : lecture, repos, travail, musique, film…
De toutes ces informations, ils tirent une sorte de portrait du voyageur type qui tient compte des évolutions de morphologie. Tout en sachant qu’il sera évidemment impossible de satisfaire tous les voyageurs, en s’adaptant à chacun d’eux, quelles que soient leur taille ou leurs habitudes. On ne verra donc pas de siège qui s’allonge pour ceux qui veulent dormir, ni d’espaces de 70 centimètres pour les jambes des plus grands. Tout est affaire de compromis.
Dans le futur TGV NG, il faut intégrer la largeur intérieure du train, en l’occurrence 2,85 m, elle-même imposée par le gabarit extérieur (2,95 m). A cela s’ajoutent des contraintes d’accessibilité aux personnes à mobilité réduite (PMR), pour lesquelles les normes imposent une largeur minimale pour le couloir.
La masse aussi est limitée : il ne faut pas dépasser les 17,5 t à l’essieu. Or, le TGV Duplex, pour lequel ce nouveau siège est destiné, comprend plus d’équipements qu’un TGV actuel, et un plancher de plus. Le siège a donc pris du poids : 13,5 kg de plus, notamment du fait d’une disposition permettant de les faire tourner (voir encadré). Résultat, le double siège pèse au total 77 kg.
Pour assurer plus de confort et de fermeté, plusieurs couches de mousses ont été incorporées au siège. Ces densités différentes permettent de durer dans le temps : un siège doit avoir une durée de vie de 30 ans, incluant une opération de réfection à mi-vie pour changer les éléments qui auraient le plus souffert.
Tout cela avec des contraintes de résistance au feu des tissus et des mousses, qui, si elles prenaient feu, ne devraient pas dégager de fumées, sinon après une longue exposition. La liste de ces matériaux est connue mais rien ne vaut quelques allers-retours entre le fabricant de sièges Compin-Fainsa, Alstom et la SNCF, pour approuver telle laine mélangée dans tel coloris, ou tel cuir reconstitué, qui a notamment été choisi pour couvrir les appuie-tête.
Reste enfin à passer l’épreuve des vibrations. Pour cela, un exemplaire du siège a été envoyé dans le seul laboratoire proposant ce type de test en Europe – un autre se trouve au Japon – : l’Institute of sound and vibration research (ISVR) installé à Southampton, au Royaume-Uni. C’est là que le futur siège de première classe de l’Euro Duplex y a été « torturé » sur un plateau vibrant, à différentes températures, et finalement adoubé. Les vibrations sont en effet très présentes dans le transport ferroviaire, même si elles ne sont pas toutes ressenties de la même manière par les voyageurs, selon leurs fréquences et leurs amplitudes.
Après la présentation, en grande pompe, du modèle de première classe, le siège de seconde classe devrait être dévoilé en mai ou juin 2016. Il se murmure qu’on pourrait aussi le voir dans une voiture d’Euro Duplex, à InnoTrans en septembre prochain.
Yann GOUBIN

Des sièges dans le sens de la marche

C’est l’un des souhaits exprimés par les voyageurs lors des enquêtes menées par la SNCF : voyager dans le sens de la marche. Plus de la moitié des voyageurs le réclame, invoquant la nécessité de combattre des problèmes d’ouïe, de vision, ou d’équilibre. Pourtant le véritable de mal des transports ne touche que 5 % d’entre eux. La SNCF a donc décidé de revenir aux sièges pivotants, qui existaient notamment dans des trains avant guerre en France. Mais la mise en œuvre de ces sièges reste compliquée, surtout quand ils sont dotés d’équipements (liseuses, prises électriques). Pour une question de sécurité, ils sont équipés d’un système pneumatique qui les maintient en place.
De plus, l’opération de retournement sera confiée à l’opérateur, pas aux voyageurs. En effet, les sièges n’ont pas la place suffisante pour tourner sur eux-mêmes. Il faut commencer par un bout de la voiture, où les banquettes se font face – les sièges d’extrémités resteront fixes –, pour pouvoir changer le sens de tous les sièges, en cascade. Reste à savoir qui, des agents d’accompagnement ou d’un prestataire, comme les employés chargés du nettoyage, se chargeront de faire tourner les sièges pour le meilleur confort des voyageurs.

Du sur-mesure pour la grande vitesse européenne

Thalys La référence depuis 2008

Installé depuis la rénovation de 2008, le siège Comfort 1 de Thalys était considéré par la SNCF comme « la » référence, jusqu’au nouveau siège TGV présenté en septembre dernier. Dix ans déjà que Thalys a choisi l’association entre le cabinet belge Enthoven et le designer lyonnais Avant-Première pour rénover les intérieurs de ses rames en service depuis 1996. C’est Avant-Première qui est responsable des sièges (construits en Italie par Clerprem), de même que des plafonds, des porte-bagages, des éclairages, de la scénographie et du concept coloriel.
L’idée de base du fauteuil Thalys est l’augmentation du confort à la place. Une première piste a été de réduire l’épaisseur du dossier des sièges, de manière à gagner de la distance aux genoux. Mais c’est la suppression de l’intrusion à l’arrière du dossier en position « relax » qui s’est finalement avérée beaucoup plus payante, la cote étant répartie dans la salle, permettant de gagner à peu près 50 mm aux genoux pour chaque voyageur.
Les tablettes sont un élément critique du confort : en lieu et place du modèle « guillotine » typique des TGV, Avant-Première a choisi des tablettes pivotantes. Puis le cabinet a travaillé sur les têtières, volontairement symétriques, alors que les têtières asymétriques étaient plutôt à la mode au cours de la décennie précédente. Même souci d’égalité avec le traitement du confort à la place en Comfort 1 et 2, les deux classes offrant par exemple une prise de courant à chaque place. Toutefois, les voyageurs en Comfort 1 bénéficient d’une tablette plus grande, pour accueillir le plateau-repas servi à la place. De plus, Avant-Première a étudié un porte-revues en polycarbonate au dos du siège de devant, dans lequel il est possible de glisser son ordinateur portable ou sa tablette quand le repas arrive, ainsi qu’un élastique plat et adaptable qui permet de ranger son smartphone sans empiéter dans la surface de travail, mais aussi son journal, son billet…
En revanche, l’usage des poubelles est univoque. Ces dernières ont été systématiquement implantées en face des usagers, soit dans le pied du siège de devant quand on est en file, soit intégrée dans les pieds de table pour les places en vis-à-vis. Faciles à trouver pour les voyageurs, ces poubelles ont été également conçues en prenant en compte les attentes de la maintenance.

P. L.

Eurostar e320 Le challenger transmanche

Les nouvelles rames produites par Siemens pour Eurostar (dites e320 comme la vitesse qu’elles pourront atteindre en service) vont accueillir leurs premiers voyageurs les dernières semaines de 2015. Avec des aménagements intérieurs totalement renouvelés, signés Pininfarina, surtout dans les voitures Business Premier et Standard Premier. Deux classes entre lesquelles la différence est plus une question de service que d’aménagement, en 2+1 sièges de front dans les deux cas.
Produits par le spécialiste bavarois Grammer, ces sièges confortables à coussins extensibles font alterner des nuances de beige et de brun pour « casser » l’effet tunnel que pourrait procurer le couloir central. Une liseuse individuelle est incorporée dans ce siège, alors que, sous les accoudoirs, des prises de courant britanniques et continentales sont installées, ainsi que des ports USB. Aux places assises avec tablette rabattable et porte-gobelet, les dossiers des sièges comprennent un petit miroir et une pochette de rangement. Et contrairement à ce qui se passe en avion, l’inclinaison du dossier ne gêne pas le voisin de derrière ! Pour ce qui est des sièges en vis-à-vis, des tables extensibles agrémentent l’aménagement.
D’autres nouveautés, du moins pour Eurostar, œuvrent à la simplification des sièges : l’occupation des places assises (et le cas échéant entre quelles gares) est indiquée sur des afficheurs incorporés aux généreux porte-bagages installés au-dessus des places en question. Et, comme c’est souvent le cas outre-Manche, c’est entre certains sièges que se trouvent les poubelles, volumineuses, qui remplacent avantageusement les petites poubelles individuelles, trop souvent envahissantes…    

P. L.

Frecciarossa 1000 Classicisme en classe Business

Depuis juin dernier, la nouvelle star de la grande vitesse ferroviaire italienne est la Frecciarossa 1000, une rame automotrice coproduite par Bombardier et AnsaldoBreda pour assurer les principales relations Trenitalia sur la « dorsale » entre Turin, Milan, Rome et Naples. Outre une livrée extérieure rouge à l’origine de leur nom, les trains à grande vitesse de Trenitalia ont pour particularité de proposer pas moins de quatre différents « niveaux de service », avec des aménagements en conséquence : Standard et Premium à 2+2 sièges par rangée, Business à 2+1 sièges de front et Executive à seulement 1+1 siège dans la largeur de la caisse ! Question aménagement, l’équivalent de la première classe est donc le niveau Business.
Différence culturelle ? Toujours est-il que la proportion entre sièges en vis-à-vis et sièges à tablettes est inversée entre l’Italie (trois quarts pour les premiers contre un quart pour les autres) et la France, où le fait que des sièges soient en vis-à-vis (« duo » s’ils sont par deux ou « carré » par quatre) est en soi une exception suffisamment remarquable pour être signalée lors des réservations.
Construit par Fisa, l’équivalent à tablette du nouveau siège de première classe TGV est donc plutôt l’exception que la norme pour le niveau de service Business des rames Frecciarossa 1000. Et le moins que l’on puisse dire, c’est justement… qu’il n’y a rien de très spécial ! Il est vrai que le design intérieur du nouveau train à grande vitesse italien est signé Bertone, qui a localement la réputation de « faire l’équilibre entre le design industriel et le "design" ». Ce qui se retrouve dans le siège à tablette, beau et confortable, même au bout de trois heures de trajet, avec une assise de 64 cm de large, un repose-tête réglable et un dossier inclinable jusqu’à 115°. L’inévitable prise de courant est combinée à la poubelle sur ce siège un peu trop classique.
Surtout qu’à titre de comparaison, les sièges en vis-à-vis sont bien plus intelligents, avec leur poubelle (un trou dont le loquet, une fois rabattu, sert de porte-verre !) et leurs prises incorporées. Il y a encore mieux : le niveau de service Executive, avec seulement 10 sièges par voiture (tous individuels) et une petite salle de réunion. Dans cet aménagement, qui n’est pas sans rappeler une étude faite par Starck pour Eurostar il y a une douzaine d’années, les sièges sont vraiment différents de tout ce qui existe ailleurs : l’inclinaison du dossier atteint 122°, les commandes et la prise de courant sont intégrées à l’accoudoir et un pose-jambes inclinable à 45° s’ajoute à la panoplie !

P. L.