Carburants renouvelables. Scania ouvre la voie

Ce n’est pas d’hier que Scania s’intéresse aux propulsions alternatives. Au fil des années, le constructeur suédois en a même fait sa spécialité. Ainsi, dès 1986, il met en service probatoire, sur les transports urbains de Stockholm, ses premiers autobus fonctionnant au bioéthanol ED95. Très vite, ce carburant s’impose dans la capitale scandinave. Aujourd’hui, plus de 900 autobus Scania au bioéthanol sont en exploitation dans le monde. Dès 1995, le constructeur sort son premier concept de véhicule hybride. Quatorze ans plus tard, six autobus utilisant cette technologie transportent régulièrement des voyageurs à Stockholm. Dans l’intervalle, Monaco essaie un véhicule roulant à l’éthanol. En avril 2011, le carburant ED95 est testé sur les transports urbains de Saint-Quentin. En septembre de la même année, c’est au tour de Reims, puis d’Angers de se lancer dans l’expérimentation. Le gaz figure aussi au centre des préoccupations de Scania. Ce constructeur a ainsi été le tout premier à fournir, pour ce carburant, des moteurs respectant la dernière norme Euro VI. Ces moteurs fonctionnent aussi bien au biométhane qu’au gaz naturel, en affichant des performances similaires à celles de leurs équivalents diesel.
En Angleterre, au Danemark, en Italie comme en Espagne, ce sont plus de 70 châssis Citywide ou véhicules intégraux pourvus d’une motorisation gaz Euro VI qui ont déjà été livrés. Aujourd’hui, deux puissances se retrouvent disponibles sur le marché : 280 et 320 ch. Ces moteurs se caractérisent par une valeur de couple assez exceptionnelle. Ils ne rejettent quasiment plus de particules fines dans l’atmosphère, et réduisent les émissions d’oxyde d’azote jusqu’à 50 % par rapport à ce qu’exige la norme Euro VI. Le taux de dioxyde d’azote dégagé est également plus faible que pour un moteur diesel. L’utilisation du biométhane d’origine renouvelable autorise même une solution 100 % décarbonée. Enfin, les moteurs au gaz se caractérisent par la souplesse de conduite qu’ils octroient, ainsi que par le faible niveau de bruit et de vibrations qu’ils transmettent dans le véhicule. Le bruit peut aisément être divisé par deux, en comparaison avec une motorisation diesel équivalente ! Par ailleurs, le gabarit de la gamme Citywide permet à Scania d’offrir une des hauteurs « hors tout » les plus basses du marché pour un autobus à gaz, dont on sait qu’en version « low-floor » ou « low-entry » il ne peut emporter ses réserves de carburant que sur la toiture. Ainsi, avec quatre réservoirs de 320 l chacun, la hauteur du véhicule standard de 12 m n’excède pas 3,25 m. En configuration avec neuf réservoirs de 135 l sur un standard de 12 m, ou 13 réservoirs de même contenance sur un articulé de 18 m, la hauteur totale chute à 3,16 m. C’est un avantage non négligeable, notamment pour l’évolution des véhicules dans des dépôts et ateliers dont le tirant d’air n’avait pas été dimensionné, à l’origine, dans la perspective du remisage et de l’entretien d’autobus au gaz. Notons également que les remplissages, lents ou rapides, peuvent s’effectuer à l’avant ou à l’arrière du véhicule.
En mai dernier, dans le cadre du plan « Vendée énergies nouvelles », ce département de l’ouest de la France a souhaité expérimenter, sur des lignes interurbaines ainsi qu’en transport scolaire, un autocar Euro VI fonctionnant au biométhane. Il s’agit d’une première en Europe. Scania est, au demeurant, le seul constructeur à proposer actuellement un car au gaz. Il s’agit d’un OmniExpress 3.20, par ailleurs disponible en longueurs de 10,9 à 15 m et avec sept puissances de moteurs diesel différentes, allant de 250 à 490 ch. Comme précisé plus haut, la propulsion au gaz est disponible, sur ce véhicule aussi, en 280 et 320 ch. Quant à l’option biodiesel, elle existe en 320, 450 et 490 ch. Pour l’expérimentation vendéenne, le conseil départemental a instauré un partenariat avec l’opérateur Sovétours et l’unité de méthanisation Agribiométhane basée à Mortagne-sur-Sèvre, en Vendée. Cette unité regroupe dix agriculteurs de quatre exploitations différentes, et elle produit, depuis avril 2014, un biogaz qui sert à alimenter le réseau local de distribution aux particuliers. Dans le cadre de l’expérimentation vendéenne, il a donc fallu transformer ce gaz en véritable carburant, en lui faisant subir un traitement d’épuration, afin d’aboutir au biométhane, lui-même acheminé à la station de compression mobile nécessaire au remplissage des réservoirs du véhicule. Du 4 au 22 mai derniers, l’OmniExpress au gaz a transporté quotidiennement des élèves à la faveur de différents parcours de ramassage scolaire d’une trentaine de kilomètres chacun, dans les zones de Mortagne-sur-Sèvre, Cholet et Les Herbiers. Ensuite, du 25 mai au 4 juin, il a été engagé sur une ligne régulière du réseau Cap Vendée qui relie Cholet aux Sables-d’Olonne via La Roche-sur-Yon, l’aller et retour représentant environ 200 km. L’OmniExpress au gaz dispose de huit réservoirs de 150 l, et offre une autonomie moyenne de 500 km en conditions difficiles. Un contrôle continu de la pression de gaz et un système automatique de détection de fuite optimise la sécurité du véhicule. L’OmniExpress au gaz, tel qu’expérimenté en Vendée, est pourvu d’un moteur OC09 106, conforme à la norme Euro VI, qui développe une puissance de 320 ch. Long de 13,19 m et au gabarit de 2,55 m, le véhicule offre 57 places, et peut accueillir un UFR (usager en fauteuil roulant), qui y accède grâce à un « lift » électrique au droit d’une porte à deux vantaux.
Cheval de bataille de Scania depuis précisément trois décennies, le bioéthanol revient aujourd’hui sur le devant de la scène, grâce au nouveau moteur de 9 l, à cinq cylindres en ligne, que le constructeur vient de lancer sur le marché. S’il reste, bien sûr, le tout premier à satisfaire aux exigences de la nouvelle norme Euro VI, il n’en représente pas moins la quatrième génération de motorisations conçues pour ce carburant alternatif qui conserve, plus que jamais, tout son intérêt. De fait, l’éthanol, utilisé depuis une centaine d’années, est le carburant renouvelable le plus disponible, et ce dans le monde entier. Il peut aisément être produit localement. Actuellement, 90 % des carburants renouvelables élaborés sur la planète le sont à partir de l’éthanol. Le bioéthanol est un carburant liquide aussi facile à manipuler qu’à conserver. On peut le fabriquer à partir de matières amylacées, comme le maïs ou blé, ou de matières sucrières, telles la betterave ou la canne à sucre, voire en réutilisant des résidus comme les marcs de raisin, la mélasse, ou les autres déchets fermentescibles. Les moteurs au bioéthanol de Scania fonctionnent à l’ED95, qui est un mélange composé à 95 % d’éthanol et à 5 % d’additif. Ce dernier permet un fonctionnement selon le principe de l’allumage par compression, et il assure, dans le même temps, la lubrification. L’ED95 peut réduire jusqu’à 90 % les émissions de dioxyde de carbone par rapport au carburant diesel. Il a également un impact positif sur les rejets de particules et le dégagement de monoxyde d’azote. Enfin, il peut être stocké et transvasé de la même manière que le carburant diesel, et garde ses propriétés à basse température. D’une puissance de 280 ch, le nouveau moteur au bioéthanol de Scania est capable de développer un couple de 1 250 Nm. Son système de post-traitement se base sur la réduction catalytique sélective (SCR). L’ED95, lui aussi, permet une réduction significative du dioxyde d’azote.
Philippe Hérissé