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Va-t-on prendre le train comme on prend l’avion ?
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Nos gares vont-elles bientôt se mettre à ressembler à des aéroports ? Avec portiques de sécurité à franchir, billets nominatifs à présenter avant de monter à bord et, sinon des salles d'embarquement, du moins des quais qui pourraient être à l'avenir réservés à un voyageur ferroviaire traité de plus en plus comme un passager aérien ? Le modèle est-il transposable ? Ou bien est-ce décidément très compliqué et très long à mettre en place en partant des bâtiments voyageurs existants mais aussi de modèles d'exploitation propres au rail, qu'il s'agisse de la grande vitesse internationale, des trains intérieurs ou encore de la banlieue en Ile-de-France ? Sous la pression des risques d'attentats de masse, assurer une meilleure sécurité, comme le réclament à juste titre les politiques et le public s'impose. Comment le faire sans (trop) mettre à mal la liberté du voyageur, son confort, la fluidité et, pour les TGV, la vitesse de son déplacement ? Autant d'atouts qui, aux yeux du client, font aujourd'hui la différence avec l'avion, le bus ou la voiture – partagée ou non. Une double équation technique et commerciale est pourtant désormais à résoudre. Ville, Rail & Transports en analyse les termes.
Des portiques comme dans les aéroports ?
En tête des mesures qui viennent d'abord, on pourrait dire tout bêtement, à l'esprit pour mieux assurer la sûreté des voyageurs dans les gares et à bord des trains vient l'installation de portiques. Pour assurer à la fois la vérification des billets mais aussi le contrôle des personnes et des bagages en intégrant des systèmes de détection de produits dangereux et d'explosifs. Comme dans les aéroports.
Pour répondre aux inquiétudes, quelques jours après les attentats parisiens du 13 novembre dernier, Ségolène Royal n'avait pas manqué de pousser à la roue avec des annonces dans les médias. Dès le 24 novembre, elle avait annoncé pour avant les fêtes de fin d'année, période de forte fréquentation des gares et des trains, l'installation de portiques dans les gares de Paris-Nord et Lille-Europe pour les passagers Thalys.
N'hésitant pas à brûler les étapes, la ministre était allée jusqu'à assurer que la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas devaient en faire autant. Elle avait même proposé de petits arrangements avec leur propre gestion du problème : « on pose les portiques avec leur accord et ensuite ils s'arrangent financièrement pour rembourser les choses », déclarait-elle tout de go à l'AFP.
Elle ne faisait là que reprendre la demande qu'elle avait déjà formulée aux lendemains de l'attentat manqué du Thalys Amsterdam – Paris le 21 août. Mais au-delà, c'est la généralisation des portiques sur tous les trains qu'elle réclame désormais.
« Une mesure de bon sens », avait renchéri de son côté l'ancien ministre des Transports, Dominique Bussereau à l’annonce dans un premier temps de portiques pour les TGV. Guillaume Pepy, lui, avait d'abord affiché sa circonspection. « Ce n'est pas une piste sur laquelle il faut compter. » Préconisant plutôt, on s'en souvient, « de vraies solutions » (renseignements, vigilance…). Mais devant les exigences de la tutelle, bien sûr pas question pour le président de la SNCF de fermer… le portique. La SNCF faisait savoir du coup qu'elle examinait effectivement « les différentes technologies disponibles ».
Après avoir remis en novembre, à la demande du gouvernement, un rapport épais de 200 pages listant ses propositions pour renforcer la sécurité, la SNCF annonçait aussi qu'elle envisageait déjà d'autres installations-tests de portiques sur des gares du réseau national.
De fait, elle étudiait bien l'installation de portillons équipés de volets bloquant le passage depuis le début de l'année. Avec tests programmés dans de grandes gares de France et même un plan de généralisation possible dans ses tiroirs. Mais il s'agissait de modèles pouvant lire tous types de billets matérialisés ou non pour mieux lutter contre la fraude. Une expérimentation qui avait déjà pour but de chercher comment résoudre quelques problèmes de taille qui se révèlent encore bien plus complexes dans les cas de portiques de type aéroport.
Le premier obstacle est la porosité de tels systèmes s'ils ne sont installés que dans les gares de départ. Des portiques à Paris, Lille, Bruxelles, Cologne ou Amsterdam dans le cas de Thalys ? Très bien si nos voisins s'y mettent. Mais tous les trains ne sont pas directs. Certes, les portiques sont déjà en place sur Eurostar où, en raison du franchissement du tunnel sous la Manche, le risque terroriste a été pris en compte dès l'origine. Mais fait remarquer le Web magazine Transports Rail : « A l'heure actuelle, les voyageurs Eurostar pour Marseille descendent à Lille-Europe pour y être contrôlés et les autres gares desservies de Lyon-Part-Dieu, Avignon-TGV et Marseille ne sont pas équipées. »
Quant à nos TGV nationaux, ils s'arrêtent un peu partout. Certaines des 230 gares TGV devraient être dotées de portiques bien qu'elles ne soient fréquentées que par un ou deux TGV par jour. Qu'est-ce qui empêcherait un (ou une) terroriste de monter discrètement à la petite gare de Montbard sur la LGV Sud-Est par exemple ?
Et pourquoi y aurait-il une protection à deux vitesses ? « Il n'y a pas de raison de ne protéger que les voyageurs de luxe du TGV ! », s'indigne, comme la ministre, un voyageur qui attend son Intercités gare de Bercy. « Certaines lignes TER des grandes villes régionales sont assez fréquentées aux heures de pointe pour tenter le diable. » Avant Ségolène Royal, Christian Estrosi (LR), en campagne pour les dernières élections régionales, avait d'ailleurs annoncé qu'il réclamerait s'il était élu des portiques de sécurité à rayons X dans les gares de Paca.
Sauf que, des gares, le réseau national au total en compte plus de 3 000. La SNCF exploite chaque jour jusqu'à 15 000 trains. Le trafic de Transilien, à lui seul, s'élève à 3 millions de voyageurs par jour. Soit six fois plus que les aéroports de tout le pays.
Après les effroyables attentats simultanés de la gare madrilène d'Atocha, (190 morts et 1 800 blessés) en 2004, l'Espagne a mis en place des barrages de contrôle pour l'accès des AVE. Mais notre correspondant en Espagne, Michel Garicoïx, n’en relève pas dans les gares du parcours. Et l'Espagne dispose soit de gares dédiées, soit de quais dédiés pour ses trains à grande vitesse. Ce qui simplifie la tâche. Sauf que, dans le cas des attentats d'Atocha plusieurs bombes, on s'en souvient, avaient explosé simultanément… en gare et dans des trains… de banlieue.
Certains pays pourtant pratiquent déjà des filtrages systématiques : Russie, Israël, Singapour ou Chine.… Comment font-ils ? Bien souvent les filtrages ne sont pas généralisés sur tous leurs réseaux. Et les systèmes ont souvent été conçus en même temps que l'infrastructure. L'installation de portiques est bien plus complexe quand il faut partir de l'existant dans des gares « historiques ».
Pour filtrer tout le monde sans perdre trop de temps il faudrait reconfigurer l'espace, trouver de quoi aménager des endroits où les voyageurs pourraient patienter. A l'instar des salles d'attente des aéroports. C'est ainsi, par exemple qu'ont été conçus les embarquements pour le train à grande vitesse à Taïwan. C'est cela aussi qui a été mis en place pour Eurostar. Des espaces qu'il faudrait d'ailleurs eux aussi sécuriser si l'on vise l'étanchéité du système. « Un kamikaze n'est pas obligé d'attendre d'avoir passé les portiques pour se faire sauter. Quand tout le monde est agglutiné devant, ça pourrait faire mal », commente notre voyageur.
Pour éviter une attente trop longue, ce sont des batteries de portiques qu'il faut déployer. Or, le plan des lieux dans de nombreuses gares « ne se prête pas facilement au déploiement en ligne », faisait déjà remarquer Patrick Sapet, responsable des contrôleurs CFDT, lorsque la SNCF avait annoncé les barrages antifraude. Autant de chantiers d'aménagement plus ou moins conséquents à effectuer. Parfois même cela ressemble à un défi. Comme à Saint-Lazare, la gare la plus fréquentée de France, qui a été rénovée de fond en comble mais où l'espace, relève un responsable de la gare, n'est « absolument plus extensible ».
Filtrer au passage les hordes pressées de banlieusards quotidiens (360 000 par jour qui viennent prendre dans cette gare quelque 1 600 trains quotidiens) suppose des portiques à débit ultrarapide, précise-t-il. « Les contrôles, quels qu'ils soient, doivent se faire sans créer de goulots d'étranglement, de poches de rétention des voyageurs très dangereuses aux heures d'affluence. Le débit doit impérativement rester fluide. »
Un accès aux quais réservés aux voyageurs ? Des billets nominatifs ?
Regardons les tableaux des départs d'une grande gare parisienne. Ils ont beau ressembler à ceux des aéroports. Le nombre des quais est limité. Les trains y accostent successivement, à des intervalles réduits : « Aujourd'hui, en raison de la densité du trafic, le train n'est mis à quai que 20 minutes avant le départ [une dizaine de minutes en banlieue, NDLR] » expliquait encore Patrick Sapet en juillet. Il poursuivait : « Et il n'est pas rare qu'en fonction des aléas de l'exploitation, on ait des mises à quai tardives. Et vous imaginez les jours de grands départs ! » Et les quais sont doubles. Il faudrait donc séparer les flux sur toute leur longueur ou neutraliser une voie le temps de chaque embarquement. Guillaume Pepy a averti : il faudrait sérieusement revoir la fréquence des circulations.
Quoi qu'il en soit, le voyageur TGV censé profiter de la grande vitesse sera invité à arriver en gare bien plus tôt, même si pour quelques retardataires la fermeture des portes n'intervient que deux minutes avant le départ. Plus question de « sauter dans le train ». Sauf à rétablir les bons vieux tickets de quai (avec contrôle spécifique), plus question non plus de se faire accompagner jusqu'à sa place si l'on voyage avec des enfants ou chargé de bagages. Même si l’on prévoit des portiques prioritaires pour les personnes âgées (à partir de quel âge ?) ou à mobilité réduite… L'accès aux quais serait réservé aux seuls voyageurs ayant montré patte blanche aux portiques. Avec – le projet est aussi en cours de réflexion – un billet nominatif. Comme dans la billettique aérienne. Pour plus de sécurité.
Alors, fantasme, la solution des portiques ? Dans les gares et les trains comme dans les supermarchés ou les aéroports, le fameux risque zéro n'existe pas. Sur la liste des terroristes du 13 novembre figuraient le centre commercial des Quatre-temps à la Défense et Roissy… Les portiques n'en restent pas moins là où ils seront finalement installés, une force de dissuasion. En sachant que leur mise en place prendra du temps. Sur BFMTV Guillaume Pepy obtempèrait mais tempérait : « Il faut être réaliste, plaidait-il. Ce n'est pas immédiatement réalisable. »
En attendant, outre les renforts humains mis en place dans le cadre de Vigipirate et de l'état d'urgence, les personnels SNCF multiplient barrages filtrants ponctuels et contrôles aléatoires. La SNCF recherche aussi comment utiliser des technologies de pointe comme des caméras équipées de logiciels pour détecter les comportements suspects.
En attendant, reconsidérée du point de vue de la sûreté autant que de la fraude, la loi Savary en passe d'être adoptée doit donner des pouvoirs renforcés aux agents, (voir page suivante). Mais en bon connaisseur du ferroviaire et résumant le problème pour les députés, Gilles Savary l'assurait à l'Assemblée : « Il n'est pas du ressort de la loi d'envisager ou de décider d'équiper nos gares de portiques de filtrage des personnes et des bagages. Ce qui supposerait de révolutionner les usages du train en équipant nos gares de salles d'attente et en instaurant des délais inhabituels et inadaptés à ces modes de transport, d'embarquement et de correspondances. »
La fréquentation d'une grande gare n'a rien à voir avec celle d'un stade le temps d'un match, d'une salle de spectacle le temps d'un concert. Elle est permanente. Ségolène Royal a aussi souhaité aussi qu'à terme « les gares ne soient plus accessibles qu'aux voyageurs ». C'est donc là encore tout le modèle de la gare cœur de ville et lieu de vie où on peut faire ses courses, se restaurer, accomplir ses démarches, voire poser ses enfants à la crèche… qui serait à revoir.
Chantal BLANDIN
67 %
C'est selon un sondage express de France 3 le nombre de personnes qui se prononcent pour l'installation de portiques de sécurité dans les gares.
Ségolène Royal veut des portiques partout
Comme l’avait demandé Ségolène Royal, la SNCF devait mettre en service le 20 décembre des portiques pour sécuriser les accès aux Thalys qui desservent notamment la Belgique et les Pays-Bas. Quatre jours auparavant, la ministre de l’Ecologie est venue tester les sept portiques installés en gare de Paris-Nord. D’autres devaient équiper la gare de Lille-Europe.
Ségolène Royal en a profité pour rappeler qu’elle souhaite étendre ces dispositifs de sécurité « sur tout le territoire ». « Si le dispositif fonctionne bien », il pourra être déployé sur tous les TGV et même sur les TER, « si les régions le souhaitent », a-t-elle indiqué.
La ministre considère aussi que ses homologues belges, hollandais ou allemands « doivent s’y mettre ».
Interrogée sur le coût du dispositif, elle a estimé que « la sécurité n’a pas de prix ». En attendant, c’est la SNCF (qui gère Thalys aux côtés des chemins de fer belges et allemands) qui doit mettre la main à la poche. Elle a passé un contrat d’exploitation d’un an avec l’entreprise française HTDS qui lui fournit déjà les portiques de sécurité d’Eurostar. Il lui en coûtera 2,5 millions d’euros par quai occupé, une somme qui comprend à la fois la location des portiques (eux-mêmes récupérés après utilisation dans le cadre de la COP21) et le recours aux agents chargés de les faire fonctionner. Au total, ce dispositif devrait coûter quelque 7 millions d’euros annuels et nécessiter une centaine d’agents. Mais nul ne sait encore qui paiera la facture finale. Les usagers via des augmentations tarifaires ou via une taxe sûreté envisagée lors des débats sur la loi de sûreté dans les transports ?
Une facture salée pour un résultat plus symbolique qu’efficace et d’ailleurs sévèrement critiqué par la principale association d’usagers. Si, pour Ségolène Royal, les procédures de contrôle ne ralentiront pas trop les voyageurs qui devront « arriver 20 minutes avant le départ du train ». la Fnaut juge la méthode irréaliste » et de nature à retirer de la pertinence aux transports publics. Selon elle, « le filtrage des voyageurs ne peut intervenir que de manière inopinée et pour l’accès aux trains grandes lignes ». Pour lutter contre l’insécurité et contre la fraude, la Fnaut préconise « un élargissement de la présence humaine, de la surveillance et des contrôles et un élargissement des prérogatives des contrôleurs et agents de sécurité des transporteurs ».
M.-H. P.
Qui va payer les portiques ?
Aucun chiffrage n'a été avancé pour l'ensemble des coûts qu'implique l'installation de portiques de sécurité dans les gares. Interrogé par La Croix, le criminologue spécialisé de la sûreté aérienne, Christophe Naudin, estimait le prix d'un portique capable de détecter tout objet dangereux ou explosif à 210 000 euros. Du type de ceux qui, dit-il, « ne laissent rien passer ». Comme dans les aéroports. On peut sans doute faire moins cher.
On dispose encore moins de budget chiffrant les travaux d'infrastructures nécessaires dans les gares.
Et la question se pose de savoir qui doit payer ? La SNCF seule ? Devra-t-elle « proposer » tout ou partie de la facture au Stif en Ile-de-France, aux régions autorités organisatrices qui financent leurs TER le cas échéant ? Et quid des opérateurs privés comme Thello qui utilisent certaines infrastructures de Gares et Connexions ? Se verront-ils refacturer des coûts de sécurité ?
Dans un premier temps, pour parer au plus pressé, comme VR&T le révélait le 7 décembre, pour l'embarquement des voyageurs Thalys, ce sont quelques portiques utilisés pour sécuriser la COP 21 qu'on a « recyclés ». Mais une chose est sûre : là encore, comme dans les aéroports, qui dit passage par des portiques dit aussi beaucoup de personnels au pied. Des personnels qui doivent être formés et qualifiés (avec recours éventuel à des sociétés privées). Quoi qu’il en soit, à la SNCF, on le redoute, le coût de ces postes-là, indispensables, pourrait être « très élevé ».
Le voyageur en tout cas, lui, pourrait bien être mis à contribution. Dans l'aérien, les passagers acquittent une taxe d'aéroport. Les députés débattant de la loi Savary ont d'ores et déjà prévu qu'un rapport établisse, avant le 30 juin, une évaluation du coût des mesures qui s'imposent dans les transports. De quoi étudier dans la foulée l'opportunité de créer une nouvelle « redevance sûreté ».
Des conséquences qui pourraient impacter les recettes de l'entreprise.
Ch. B.
La grande vitesse mise à mal
Que devient l'intérêt des lignes à grande vitesse s'il faut ajouter trop de temps à l'embarquement ? Vingt minutes plus tôt déjà sur Thalys et « jusqu'à une heure de plus », évoquait Guillaume Pepy, en mesurant l'impact des mesures de sécurité. Or, jusqu'à présent, la grande vitesse s'est développée victorieusement face à l'avion, en profitant de l'avantage terminal que procurent la desserte en centre-ville et la rapidité d'accès. Une heure sur le parcours Paris – Bordeaux, c'est à peu près ce que va permettre de gagner la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique : voyage en 2 heures 05 au lieu de 3 heures. Autant dire que si d'ici là toutes les mesures de contrôle aujourd'hui envisagées sont appliquées, ce sont plus de 7 milliards d'euros qui vont quasiment partir en fumée. Déjà qu'on a du mal à les financer… Et, l'un dans l'autre, on ne peut plus parler d'avantage de la LGV phase 2 sur Paris – Strasbourg (32 minutes gagnées)… Pas sûr, entre Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg, que le train sorte cette fois victorieux de ces duels avec l'avion.
Grande vitesse ou train classique, tout serait chamboulé. Réaction de François Giordani de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) Alsace : « ça les dissuadera seulement de prendre le train. »
Moins de monde ? C'est un risque. De plus, le panier train du consommateur est déjà en baisse. Le client qui fait ses comptes au plus juste pour boucler son budget est de plus en plus « ubérisable ». Pour résister à la concurrence de la voiture personnelle mais aussi désormais de l'autopartage ou des bus, la SNCF est lancée dans la multiplication massive des opérations petits prix et des trains low cost. Pas vraiment bon pour le chiffre d'affaires s'il faut répercuter en partie le coût des mesures de sécurité… ou celui de LGV dont l'avantage pourrait partir en fumée…
Ch. B.
Les pouvoirs des agents bientôt renforcés
S atisfaction du côté de l’Union des transports publics. La proposition de loi relative à « la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs » a été approuvée en première lecture le 17 décembre par les députés dans le cadre de la procédure accélérée. « Ce texte est le résultat d’un travail que nous menons depuis près de deux ans avec les pouvoirs publics, les parlementaires, les ministères concernés. Il répond aux préoccupations que nous avons exprimées », indique l’UTP.
Il s’agit notamment d’autoriser les agents des services de sécurité de la SNCF et de la RATP « à procéder à des palpations de sécurité » et à la fouille des bagages, avec l'accord des passagers, ou à permettre aux policiers, sous conditions, l'inspection visuelle des bagages à main et leur fouille pour « prévenir une atteinte grave à la sécurité des personnes et des biens ». L’accès à bord des trains pourrait être interdit aux personnes qui refuseraient ces fouilles. Par ailleurs, la SNCF et la RATP pourraient aussi avoir le droit de solliciter des enquêtes administratives sur des personnes affectées à des postes liées à la sécurité des personnes (aiguillage, conduite…).
L’UTP rappelle que « la sûreté est une mission régalienne qui relève en premier lieu de l’Etat, en second lieu des maires qui ont un pouvoir de police et en troisième lieu des autorités organisatrices des transports (AOT). Mais pas des opérateurs de transport qui n’ont pas les moyens de la sûreté. Les opérateurs ne font que ce que les AOT leur demandent de faire ». Et tout en reconnaissant que « les opérateurs peuvent avoir un rôle à jouer dans ce domaine », l’UTP estime « essentiel de mettre en place une large coordination entre tous les acteurs concernés ».
Favorable au port obligatoire d’une pièce d’identité dans les transports, l’UTP a finalement fait évoluer sa position. « La pièce d’identité n’est pas obligatoire dans l’espace public. Or, les transports publics s’inscrivent dans cet espace. Cette question évoluera peut-être dans le temps via la mise en place des billets nominatifs », veut-on croire du côté de l’organisation professionnelle. Les entreprises pourront en effet aussi exiger des billets nominatifs. Car ce texte entend aussi renforcer les pouvoirs des agents de la SNCF et de la RATP pour lutter contre le non-respect des règles de droit dans les transports en commun. De ce fait, les « mutuelles de fraudeurs » (ces systèmes permettant aux fraudeurs de ne pas payer leurs amendes en échange de quelques euros par mois) seront interdites. Le délit de fraude d’habitude, puni de six mois d’emprisonnement et 7 500 euros d’amende, est abaissé de dix à cinq infractions. Enfin, une centrale de communication des données personnelles devrait permettre de faciliter les recherches d’adresses de contrevenants.
M.-H. P.