géraient déjà le réseau des TER, vont devoir travailler d’arrache-pied pour réussir à absorber leurs nouvelles missions. Avec la loi Maptam, ils se voient confier le rôle de chef de file de l’intermodalité. Avec la loi Notre, ils deviennent les chefs d’orchestre de la mobilité et se voient confier la gestion des transports interurbains, des transports scolaires, des gares routières. Les départements conservent toutefois la gestion du réseau routier. L’objectif est avant tout de mettre fin au mille-feuille territorial. Il s’agit d’assurer plus de cohérence dans les réseaux et de réaliser des économies en évitant des doublons qui existaient jusqu’alors (des lignes départementales pouvant doublonner par exemple des lignes urbaines). Il s’agit aussi de remettre de l’ordre dans tous les domaines où on compte autant de politiques différentes que de départements, que ce soit pour la billettique, la tarification, l’information voyageurs ou encore les modes de délégations… Reste que les régions auront toujours la possibilité de subdéléguer leurs compétences aux départements ou à des intercommunalités. On sait déjà que de nombreux départements devraient demander à conserver le transport scolaire tant il correspond à un service de proximité. Les régions ont désormais un an pour réussir à transformer leurs transports. Un pari ?

 

Quel avenir pour les contrats TER ?

La loi Notre qui a créé les nouvelles régions donne jusqu’à 2021 pour harmoniser les politiques régionales de transport. Les régions disposent donc d’un peu de temps pour redessiner leurs liaisons TER. Selon plusieurs sources régionales, il semblerait que la SNCF mette la pression pour que les régions profitent de ces transformations pour renouveler leurs conventions TER. L’intérêt serait évident, expliquent ces mêmes observateurs : les conventions TER ayant une durée moyenne de sept ou huit ans, cela permettrait de reporter l’échéance à l’horizon 2023 et donc de reculer l’éventualité d’une ouverture à la concurrence possible dès 2019 (lire ci-dessous). Il s’agirait d’éviter qu’une région dont le contrat TER viendrait à échéance en 2018 ou 2019 ne profite de l’occasion pour tester la concurrence. Interrogée par VR&T, la SNCF n’a pas voulu s’exprimer. Il y a quelques mois, alors qu’il était encore le patron de SNCF Proximités, Alain Le Vern avait indiqué que la SNCF travaillait sur toutes les hypothèses envisageables (maintient de la date d’échéance, nouvelles conventions…). Mais il estimait qu’il serait étonnant que les nouvelles régions souhaitent la poursuite pure et simple de leur contrat alors qu’elles vont avoir l’occasion d’imprimer leur marque en proposant une nouvelle tarification unifiée ou une information harmonisée à l’ensemble du territoire régional. « Les voyageurs pourraient ne pas comprendre pourquoi on paye des tarifs différents selon les secteurs dans une même région », précisait-il. Avant d’ajouter : « Quelle que soit la solution retenue, nous serons prêts. » C’est par exemple le cas de la région Languedoc-Roussillon/Midi-Pyrénées qui a déjà décidé d’harmoniser au travers d’avenants les échéances de leurs conventions à la même date du 31 décembre 2016.
Les réactions devraient être variées en fonction des régions, même si une enquête réalisée par l’association TDIE durant la campagne électorale montrait que de nombreux candidats souhaitaient revoir les modalités de leur relation avec la SNCF. Philippe Duron, le député socialiste du Calvados, qui est aussi l’un des deux coprésidents de TDIE, estime que les régions souhaiteront peser sur le coût du ferroviaire et demander plus de productivité à la SNCF.    

M.-H. P.
 

Des dessertes ferroviaires seront-elles sacrifiées ?

Contestables ou contestées, tant du point de vue géographique qu’économique, les fusions entre régions telles qu’elles seront mises en œuvre au lendemain des élections de décembre 2015 présentent en revanche un intérêt certain du point de vue ferroviaire. C’est évident au nord, à l’ouest et à l’est de l’Ile-de-France, où l’on reconstitue de fait trois anciens réseaux d’avant la SNCF. Ailleurs, les rapprochements permettent de recoller des morceaux qui ne demandaient souvent qu’à travailler ensemble. Mais avec de si grandes régions, nombre de trains Intercités vont de fait passer d’une dimension « nationale » à une dimension « régionale ». Ceci alors que les transports routiers départementaux, qui sont parfois en concurrence avec les TER, vont devenir régionaux. Ce qui ne sera sans doute pas sans conséquence pour la consistance de l’offre régionale de transports.
En attendant les arbitrages entre rail et route, qui viendront lorsque les nouvelles équipes seront en place, voyons déjà dans quelle mesure dans les sept régions concernées par la réorganisation territoriale les fusions pourraient influer sur l’offre ferroviaire.    

Nord-Pas-de-Calais/Picardie. Le retour du réseau Nord

Ferroviairement parlant, un réseau unique reliant Paris, la Côte d’Opale et la Belgique est une évidence. Et hormis la desserte de la banlieue francilienne, l’ensemble formé par les anciennes lignes TER de Picardie et du Nord-Pas-de-Calais correspondra à l’ancien réseau de la Compagnie du Nord.
Sauf que depuis la régionalisation, les dessertes développées par les deux autorités organisatrices avaient un peu tendance à se tourner le dos : les dessertes du Nord-Pas-de-Calais sont essentiellement centrées sur Lille – tendance renforcée par les liaisons à grande vitesse TER GV – alors que le gros du trafic en Picardie se fait… vers Paris (les portes de la capitale n’étant qu’à 40 km du sud de la région, il est vrai). Et entre les deux régions, des choix divergents ont été faits en matière d’investissements prioritaires. Par exemple, entre Amiens et Boulogne, tous les quais et abris de gare ont été refaits côté Picardie, alors que le Nord-Pas-de-Calais électrifiait ses voies, cantonnant les matériels électriques au nord de Rang-du-Fliers. Sur cette ligne, on peut espérer l’achèvement de l’électrification à moyen terme dans le cadre des CPER. Mais d’ici-là, il faudra voir ce que deviennent les trains Intercités entre Paris et les deux anciennes régions, qu’il serait tentant de « régionaliser » vu qu’ils circuleront pour l’essentiel dans la nouvelle région au nord de la capitale…
Au nord d’Amiens, on peut espérer de meilleures relations avec la capitale picarde, sans investissement. Alors qu’au sud de la région, le projet de liaison avec l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle pourrait voir sa zone de chalandise étendue de la Picardie à des destinations plus au nord.

 

Normandie. Entre Intercités et TER

Comme pour le Nord-Pas-de-Calais et la Picardie, une Normandie réunifiée est une évidence du point de vue ferroviaire. Dans le cas présent, c’est le réseau Saint-Lazare (sauf banlieue) qui s’en voit également réunifié, de même que la ligne Paris-Montparnasse – Granville, qui concerne essentiellement la Basse-Normandie.
Les deux Normandie, qui jouaient déjà assez bien le jeu du bon voisinage (desserte Caen – Rouen…), risquent toutefois de devoir reprendre le rôle d’autorité organisatrice des dessertes avec Paris actuellement assurés en tant qu’Intercités, la SNCF manifestant des signes apparents de désintérêt pour ces liaisons dont le bilan financier est récemment passé dans le rouge. A moins de réitérer le montage hybride de Paris – Granville, assurée dans le cadre d’une convention d’exploitation entre SNCF, l’Etat et la région ?

Alsace/Lorraine/Champagne-Ardenne. La réunification du réseau Est

Comme dans les deux cas précédents, la fusion semble idéale du point de vue ferroviaire. Ici, c’est l’ancien réseau Est (sauf banlieue parisienne et Château-Thierry) qui est reconstitué, y compris le réseau Alsace-Lorraine (1871-1937). Sauf qu’ici, ce ne sont pas deux, mais trois réseaux TER que l’on fusionne. Avec trois caractères très différents – et pas seulement parce que les trains roulent à droite en Alsace et en Moselle !
D’un côté, la refonte entraînée par l’arrivée du TGV en 2007 a permis de gérer l’après-Corail à l’est de Paris. Mais question TER, l’ancienne ligne Paris – Strasbourg n’assure pas le plus gros trafic dans la nouvelle région, alors qu’elle en est l’axe unificateur (avec l’artère nord-est, grande oubliée). Car dans chacune des trois anciennes, ce sont sur trois axes grosso modo orientés nord-sud que l’on retrouve l’essentiel du trafic TER (Epernay – Reims – Charleville-Mézières en Champagne-Ardenne, Lunéville – Nancy – Metz – Luxembourg en Lorraine et Bâle – Strasbourg – Haguenau en Alsace). L’occasion de lancer un cercle vertueux offre-fréquentation sur les axes est-ouest connectant les trois anciennes régions ? Mais vu les distances supérieures à 300 km que l’on doit y pratiquer, il est légitime de se demander s’il s’agit encore de trains régionaux…

Bourgogne/Franche-Comté. Déjà techniquement unifiées

Sans remonter au Moyen Age, quand la Bourgogne était un duché à l’ouest et un comté à l’est, il y avait déjà une certaine unité ferroviaire entre les deux régions : un même établissement Infra Circulation SNCF Réseau couvre les deux régions administratives fusionnées, qui seront couvertes d’ici 2013 par la même commande centralisée du réseau Bourgogne Franche-Comté, établie à Dijon en 2010.
Malgré cette proximité de facto, les relations ferroviaires entre les deux se résument pour l’essentiel à un seul passage, entre Dijon et Dole, commun aux grands axes Paris – Lausanne et Dijon – Besançon – Belfort – Mulhouse par la ligne classique. Si cette dernière supporte un trafic TER soutenu, la LGV Rhin-Rhône, qui relie également les deux régions, n’assure pas de trafic régional. Mais à l’instar des TER GV du Nord-Pas-de-Calais, il ne serait pas incongru de profiter de la ligne nouvelle pour connecter Dijon, au centre de la nouvelle région, au nord-est de cette dernière…

Auvergne/Rhône-Alpes. Pas si dissemblables…

A première vue, ce mariage ressemble à celui de la carpe et du lapin. A l’est, une grande région irriguée par le plus important réseau français de TER, centré sur les relations entre Lyon et les métropoles voisines de Saint-Etienne et Grenoble. A l’ouest, une région plus rurale, avec un réseau de lignes au mieux convalescent. Mais à l’écart des grands axes (Saône, Rhône, Bresse, vallées alpines) et des métropoles citées plus haut, Rhône-Alpes présente aussi des territoires, souvent montagneux, aux caractéristiques proches des terroirs auvergnats. C’est même dans cette région numéro un du TER que se trouve l’Ardèche, seul département sans aucune desserte voyageurs par rail.
De plus, les deux anciennes régions ne manquent pas de liens ferroviaires entre elles (à l’ouest de Roanne et de Saint-Etienne), actuellement en réfection et qui mériteraient une offre plus étoffée. En revanche, la création des nouvelles régions n’effacera pas la coupure, de plus en plus béante, entre Auvergne et Limousin. Au contraire…

Midi-Pyrénées/Languedoc-Roussillon. Sur les rails d’Occitanie

N’en déplaise aux partisans de Montpellier, nombre de Français hors des deux régions proches du coin sud de l’Hexagone confondent Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon. Toutes deux sont non seulement occitanes et méridionales, mais elles sont également sur le versant nord des Pyrénées et la partie sud du Massif central. Une confusion savamment entretenue par les logos des deux anciens conseils régionaux, qui combinent un fond rouge et une version de la croix occitane, classique à Toulouse, revisitée à Montpellier.
Ces logos se retrouvent sur des TER qui franchissent déjà allègrement la limite entre les deux anciennes régions sur la ligne entre Toulouse, Carcassonne et Narbonne. Au sud, vers les Pyrénées, la ligne de Toulouse à Latour-de-Carol est à cheval sur les deux régions, quoiqu’essentiellement en Midi-Pyrénées. Dans la partie nord du nouvel ensemble territorial, la ligne des Causses (Béziers – Neussargues), dont l’avenir est pour le moins incertain, sera pour l’essentiel (hormis les 45 km les plus au nord, en Auvergne) située dans une seule région, au lieu de zigzaguer entre Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon.

Aquitaine/Poitou-Charentes/Limousin. L’étoile de Bordeaux rééquilibrée au nord

Si l’Aquitaine était déjà une vaste région, que dire alors du nouvel ensemble formé avec ses deux anciennes voisines du nord ? S’il est effectivement gigantesque en superficie, ce nouveau grand sud-ouest présente un certain équilibre autour de la métropole bordelaise. Organisée autour de deux pôles majeurs (Bordelais et Pays basque) reliés entre eux, ainsi qu’aux autres (Pau, Agen, Périgueux), par des lignes presque toutes électrifiées (Landes, vallée de la Garonne, piémont pyrénéen…), l’Aquitaine est rejointe par deux régions rurales, aux TER globalement peu fréquentés et en généralement en traction diesel. L’unification de la nouvelle région impliquera un développement des relations entre Bordeaux et les pôles situés plus au nord (La Rochelle, Niort, Angoulême, Poitiers et Limoges) qui pourraient de la sorte revitaliser plusieurs axes ferroviaires à l’avenir jusqu’à présent incertain, tant du point de vue desserte par des trains Intercités que par la maintenance de la voie. Un cas typique est Bordeaux – Nantes, qui relie la capitale de la nouvelle région à La Rochelle. En même temps, une occasion unique est donnée de repenser la desserte Bordeaux – Angoulême – Poitiers, à l’heure où le trafic TGV s’apprête à basculer sur la LGV SEA.    

P. L

 

Comment harmoniser les politiques tarifaires et l’information voyageur

Information voyageurs et tarification sont deux aspects du ressort du schéma régional d'intermodalité. Les unifier à l'échelle d'une grande région comme celle d'Aquitaine/Limousin/Poitou-Charentes par exemple, risque de ne pas se faire en un jour… « Quand on voit les difficultés rencontrées pour lancer une carte comme OùRA! en Rhône-Alpes par exemple, on se doute que ça risque d'être compliqué », note le président de la Fnaut, Bruno Gazeau. Tout en espérant que peut-être, la récente initiative en matière de NFC sur mobile, Wizway Solutions avec Orange, Gemalto, la SNCF et la RATP « facilitera les choses ». Notons au passage que la même remarque est valable pour les centrales d'information multimodale.
Mais cela suppose quoi qu’il en soit que les régions qui ont fusionné se mettent d'accord sur la politique tarifaire. Or il y a tant de disparités que rassembler les points de vue dans certains cas relève de la gageure. Sans parler de situations atypiques comme le billet à 1 euro en Languedoc-Roussilllon… La quasi-totalité des anciennes régions proposaient une tarification intégrée TER+TU et éventuellement autocars. Pas toujours sous forme billettique, sachant que cette dernière offre un gros avantage en facilitant la répartition des recettes par transporteur. Coexistent aussi différents degrés d'intégration puisqu'on peut avoir un seul ticket valable partout, mais on peut aussi proposer d'avoir une réduction si on achète deux tickets pour deux modes de transports différents. « Il devrait forcément y avoir un audit sur les moyens financiers, poursuit Bruno Gazeau. Or, avec des budgets qui s'amenuisent, la question de la hausse des tarifs et de la politique tarifaire en général ne manquera pas de se poser. »
D'un point de vue juridique, la réforme territoriale prévoit un délai d'harmonisation de cinq ans, soit jusqu'en 2021, pour toutes les politiques régionales. Bref, « les régions devront se mettre dans une logique de convergence tarifaire mais le point de convergence sera de toute manière un choix politique », constate un professionnel. L'uniformisation tarifaire doit-elle se faire par le haut ? Par le bas ? En prenant la moyenne ? Le temps peut donc s'avérer nécessaire, surtout si le choix est fait en faveur de la hausse générale des prix : « on ne double pas un tarif du jour au lendemain ! ».
Là encore, la première étape, c'est l'état des lieux et « il est vraisemblablement bien avancé dans toutes les régions concernées », juge un observateur averti. Et si à n'en pas douter, les équipes ont déjà commencé à se rencontrer pour comparer les systèmes, vérifier la compatibilité d'un point de vue technique, « tant que les exécutifs ne sont pas désignés, personne n'est légitime pour décider par exemple de ce qu'il advient des tickets de TER à 1 euro. »    

C. N.

 

 

Les régions seront-elles plus tentées par la concurrence ?

La taille ne devrait rien changer à l’affaire. En revanche le fait que six régions métropolitaines, sans compter l’Ile-de-France, sont maintenant dirigées par la droite pourrait accélérer le processus. D’autant que, si on lit bien les textes européens, il sera possible dès 2019 de lancer des appels d’offres sur les TER. Et en 2026, cela devrait être obligatoire. Dans le questionnaire de TDIE envoyé aux candidats aux élections régionales, certains candidats se sont dits favorables à une expérimentation dans ce domaine. Christian Estrosi par exemple a indiqué vouloir pour Paca une nouvelle convention d’une durée de trois ans l’amenant à 2019, ainsi qu’une baisse des coûts de 20 %. Selon le député Philippe Duron, commentant ce questionnaire, le pragmatisme devrait être de rigueur, « les candidats ne souhaitent pas le big-bang ».

 

Comment le transport scolaire sera-t-il organisé ?

La loi a transféré la gestion du transport scolaire aux régions, alors que cette compétence est actuellement, et jusqu’à septembre 2017, de la responsabilité des départements. La région pourra toutefois déléguer cette activité aux départements ou bien aux autorités organisatrices de second rang (AO2), telles que les intercommunalités par exemple. Mais elle ne permet que les délégations directes. Impossible donc de déléguer aux départements qui délégueraient ensuite eux-mêmes aux AO2. « Ce n’est pas dans l’esprit de la loi de conserver des feuilles dans le mille-feuille territorial », rappelle Christophe Trébosc, le secrétaire général de l’Anateep (Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public).
Or, aujourd’hui selon l’association, 83 % des départements délèguent au moins une partie du transport scolaire. On peut donc penser qu’une majorité de l’activité continuera à être gérée par ces AO2 après délégation par la région.
Il est aussi possible que certaines régions décident de prendre en charge directement cette compétence pour refondre les offres, mieux les harmoniser. « Mais la région ne pourra pas avoir une gestion centralisée du transport scolaire. On le voit bien avec les départements : ceux-ci se sont appuyés sur des organisateurs locaux de transport. Les départements maîtrisent parfaitement le transport scolaire. Beaucoup a été fait sur les points de desserte, la billettique, l’accessibilité… C’est presque du sur-mesure, du porte-à-porte notamment pour amener les petits de maternelle jusqu’à leur domicile. Détricoter ce savoir-faire est dommage », estime Christophe Trébosc. Selon lui, il faudra forcément s’appuyer sur des pôles locaux ou des entités décentralisées de la région. A moins que la loi n’évolue sur la question de la subdélégation… Ce qui est certain, c’est que les professionnels du transport scolaire ne veulent pas d’une rupture avec ce qui existe déjà. Il reste un peu moins de deux ans pour trouver la ou les solutions qui donneront satisfaction à tous. C’est peu vu la diversité des situations sur le terrain. Et pour réussir à harmoniser l’offre dans toutes ses composantes, notamment au niveau de la politique tarifaire et de subventionnement (voir aussi sur ce thème notre entretien avec Frédéric Baverez ci-dessous).    

M.-H. P.

 

Va-t-on supprimer des emplois ?

Les effectifs chargés des transports au sein des conseils régionaux sont assez « légers », selon un bon connaisseur du monde régional. Avec la fusion et l’extension des compétences des régions, qui donnera lieu à des contrats de transports très importants, il ne devrait pas y avoir de suppressions d’emplois mais au contraire un renforcement des compétences et des expertises que ce soit au niveau technique ou financier, estime ce même observateur. « Ces sujets très compliqués devraient être mieux gérés grâce à cette montée en compétence permise par la mutualisation des effectifs », juge-t-il.

 

Des gares routières verront-elles le jour ?

Peut-on espérer une plus grande puissance financière pour organiser des gares routières ?
Sans doute pas… Personne n'a les moyens de financer les gares routières. Ni les régions, ni les opérateurs… La loi Macron a prévu qu'une ordonnance vienne moderniser dans les six mois le cadre juridique relatif aux gares routières et autres aménagements où s’arrêtent les autocars, actuellement régi par une ordonnance de 1945 et des dispositions de 1926 à 1977. On ne sait toujours pas ce qu'elle dira. Ce qui est à peu près sûr, c'est que les régions seront responsables d'un schéma régional des gares routières, donc de la mise en cohérence. Pour autant elles ne financeront pas tout. « Chacun financera peut-être en fonction des besoins qu'il exprime et les opérateurs devraient être mis à contribution », juge un proche du secteur. Si l'on suivait l'exemple de l'Allemagne, là-bas, les autocaristes ont financé les gares routières. « Les opérateurs n'investiront pas dans un premier temps, ils attendront de connaître la rentabilité des lignes », estime pour sa part le président de la Fnaut, Bruno Gazeau. Qui juge par ailleurs, que ce n'est pas forcément de leur intérêt de disposer de gares dans les centres urbains : « ils ne veulent pas s'engluer dans la circulation, une aire de covoiturage ou un parking d'hypermarché en périphérie fait leur affaire… » Mais peut-être pas celles des voyageurs qui préfèrent attendre leur car avec un minimum de confort. « Les discussions risquent d'être longues et conflictuelles », prédit-il encore.
La question centrale demeure : il faut d'abord bien identifier les besoins réels « par une approche pragmatique, car il n'y aura pas de solution unique », estime un observateur du secteur. Et les avis divergent. Ainsi lors du dernier congrès de la FNTV, alors que le DG de Gares & Connexions, Patrick Ropert précisait qu’il existe un nombre « assez important de quais routiers pas assez utilisés » près des gares SNCF, qu’il considère quasiment comme des gares routières. La DG France de Transdev, Laurence Broseta n'est pas d'accord. Elle argue que selon la FNTV et les cinq critères retenus pour ces gares, « seules 50 % des préfectures de France disposent d'une gare routière ».
Pourtant, avant d'investir, il serait bon de commencer par utiliser l'existant. « On ne va pas commencer à construire des cathédrales sous prétexte qu'un opérateur propose une offre importante, imaginez qu'il disparaisse deux ans plus tard, ce serait du gâchis », observe un élu. De toute manière, les investissements seront sans doute refacturés aux opérateurs. La plupart d'entre eux a déjà alerté sur le fait qu'ils ne pourront pas payer de redevances trop coûteuses…    

C. N.

 

Que va changer le schéma régional d’intermodalité?

Instauré par la loi Maptam, le schéma régional d'intermodalité est censé coordonner les politiques de mobilité des différentes autorités organisatrices présentes sur le territoire (AOM et départements). Et plus précisément en matière d'offre de services, d'information voyageurs, de tarification et de billettique. Autant dire tout ce qui participe à la facilité des correspondances. Cette mise en cohérence est régulièrement invoquée, mais rarement mise en œuvre formellement. Il suffit de constater combien les syndicats mixtes SRU prévus par le code des transports depuis décembre 2000 ont fait peu d'émules…
Cependant, « iI y a une raison de se réjouir : la loi clarifie enfin le sujet, en reprenant la notion de “chef de filat” attribuée à la région sans le dire, mais au moins maintenant, on le sait ! », relève Bruno Gazeau, le président de la Fnaut. De plus, le schéma régional est plus large que les syndicats mixtes qui se cantonnaient à l'information voyageurs et à la tarification intégrée. En effet, d'après l'article L1213-3-1 de la loi du 27 janvier 2014, le schéma d'intermodalité « définit les principes guidant l'articulation entre les différents modes de déplacement, notamment en ce qui concerne la mise en place de pôles d'échange ».
Faciliter la multimodalité implique donc des mesures à la fois physiques et virtuelles. « Sachant que tout ce qui est interface est compliqué à gérer et que si l'on tient compte des situations perturbées – ce qui est nécessaire –, on ajoute une complication », poursuit Bruno Gazeau. Selon la Fnaut, c'est à l'aune précisément de la gestion des interfaces et des situations perturbées, qu'on juge de la qualité d'une autorité organisatrice et d'un service de transport.
Pour l'association d'usagers, la problématique doit être traitée jusque dans les moindres détails, comme par exemple : le dernier bus du soir doit-il attendre les voyageurs quand le train avec lequel il est en correspondance est en retard ? « En tout cas, nous poserons la question si nous sommes consultés », ajoute-t-il. Evidemment, à l'heure actuelle, on se pose encore davantage de questions qu'on n'a de réponses… Avant toute chose, il faut qu'un débat ait lieu, et le débat à l'intérieur d'une très grande région pourrait malheureusement prendre beaucoup, beaucoup de temps…    

C. N.
 

Métropole ou région, qui aura le pouvoir en Ile-de-France ?

Une élection chasse l’autre. Après les régionales, les métropolitaines. Le 1er janvier est née la Métropole du Grand Paris (MGP) et, ce 22 janvier, les conseillers métropolitains se réunissent pour élire leur premier président. Le 15 décembre 2015, NKM avait renoncé à se présenter. On parlait alors des candidatures de Philippe Laurent (maire UDI de Sceaux), de Gilles Carrez (maire LR du Perreux), de Jacques J.-P. Martin (maire LR de Nogent-sur-Marne), de Patrick Ollier (maire LR de Rueil-Malmaison) ou d’André Santini (maire UDI d’Issy-les-Moulineaux)… Ce qui est sûr, c’est que la présidence va revenir à la droite ou au centre. Et que le président va se retrouver coincé entre Anne Hidalgo, maire PS de Paris, et Valérie Pécresse, présidente LR de l’Ile-de-France.
Géographiquement, on connaît la consistance de la MGP : Paris, les trois départements de première couronne (Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Hauts-de-Seine). A cet ensemble se sont ajoutées sept communes (Argenteuil dans le Val-d'Oise et six villes de l'Essonne). Si Orly ou Rungis y sont intégrés, Roissy, porte internationale de la métropole, ou Saclay, qui se veut sa Silicon Valley, n’en font pas partie.
L'ensemble de 7 millions d'habitants forme un seul établissement public de coopération intercommunale, ou EPCI. Ceux qui existaient jusqu'à présent sont dissous et cèdent la place à douze « établissements publics territoriaux », dont Paris, d'au moins 300 000 habitants. Des sous-ensembles pour la plupart nouveaux au sein d’un ensemble nouveau… même s’il retrouve à peu près les contours de l’ancien département de la Seine.
La réorganisation territoriale ne s'arrête pas là. Seize regroupements d'au moins 200 000 habitants sont aussi programmés par la loi Maptam dans les quatre départements de grande couronne (Val-d'Oise, Seine-et-Marne, Essonne, Yvelines).
L’organisation qui se met en place est sans effet sur le transport de compétence régionale. Reste que les pouvoirs de la région et de la métropole vont devoir être calés. Un dossier politique. Parfois politicien.
Le Grand Paris a d'abord été esquissé, très prudemment par Bertrand Delanoë, quand il était maire de Paris. Nicolas Sarkozy, alors président de la République, en a donné le vrai coup d'envoi. Mais le dessein s'est vite enlisé, et le projet s’est longtemps limité à une réalisation symbolique, il est vrai majeure : le métro automatique du Grand Paris Express.
Le retour en force du projet métropolitain a été porté par des députés paraît-il guidés par Claude Bartolone, qu’on voyait déjà président de la MGP. Alors que l'on avançait pas à pas vers un meccano d'intercommunalités bien représentées par le syndicat d'études Paris Métropole, les députés ont voté la création d'un seul et même EPCI. Bronca des grands élus qui, comme Patrick Braouezec, président de Plaine Commune, ont dénoncé un « putsch parlementaire ». Juge de paix, une mission de préfiguration de la métropole, réunissant la préfecture d’Ile-de-France et Paris Métropole, a été chargée de concilier vues centralisatrices et demandes des territoires. Ladite mission a sorti, fin 2015 un « prédiagnostic de la métropole »… Autant dire que la MGP va se chercher longtemps. Dans la réalité, elle n’est pas attendue avant 2020. Et la tendance qui l’emporte est aujourd’hui plutôt fédérale que centralisatrice. Les sous-ensembles territoriaux, sans grand pouvoir dans la loi Maptam, ont retrouvé de la couleur avec la réécriture de son article 12 par la loi Notre, sous la pression des élus franciliens. La loi Maptam a d’autre part donné des pouvoirs accrus aux régions en matière de développement économique ou de politique du logement.
Valérie Pécresse se trouve à la tête d’une instance cohérente et plutôt renforcée. Pour les transports, avec le Stif, elle est maître à bord. Mais le rôle de l’autorité est amené à bouger. Valérie Pécresse a d'ailleurs mis très fortement l'accent sur la nécessité de décentraliser le Stif. Tout ne peut pas être décidé à Paris. Ce mouvement pourrait peut-être s'imposer d'autant plus que le Stif va gagner des compétences nouvelles et devenir autorité organisatrice de toutes les mobilités. Valérie Pécresse l’a annoncé, il va falloir en passer par le législateur pour créer ce nouveau Stif. Quant au passe Navigo unique, voulu par les écologistes, refusé par la droite, voté par la gauche sous Jean-Paul Huchon, il est appelé à devenir le sésame des nouveaux services de mobilité à l'échelle de la région.    

F. D.

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Entretien

Frédéric Baverez, directeur exécutif France du groupe Keolis

« Le regroupement d’entreprises et les cessions devraient s’accélérer »

 

Ville, Rail & Transports. Qu’est-ce qui va principalement changer avec les nouveaux textes législatifs ?
Frédéric Baverez. Les lois Notre et Maptam vont produire de grands bouleversements dans le secteur des transports. Rappelons que la loi Notre transfère aux régions la compétence des départements sur les lignes régulières à partir de janvier 2017, puis en septembre 2017 sur le transport scolaire. La loi Maptam les oblige à élaborer un schéma directeur de l’intermodalité. La loi Macron, qui libéralise les lignes longue distance, prévoit d’intégrer les gares routières dans ces schémas.
Tout cela alors que pour la moitié des régions, les territoires s’agrandissent. Si on se reporte aux programmes proposés par les candidats durant la campagne électorale, tous se projetaient en se fondant sur les anciennes compétences des régions, sans avoir pleinement pris la mesure des changements à venir. Or, ces changements vont arriver très rapidement, dès le 1er janvier 2017. Les régions ont donc un an pour s’y préparer.
La difficulté, c’est qu’il y a autant de politiques interurbaines que de départements : une petite quinzaine de départements ont mis en place des régies, d’autres des DSP (unique, par bassin, par lignes…), d’autres encore des marchés publics, par lot ou unique sur tout le territoire.
Les dates d’échéance des contrats passés sont aussi très diverses. Tout comme les politiques tarifaires qui peuvent varier d’un département à l’autre dans la même région avec un prix du ticket pouvant aller de un à quatre euros en cas de tarif unique.
L’année 2016 va être passionnante ! Les régions vont devoir harmoniser ces politiques. Elles vont devoir discuter avec les départements pour voir si elles récupèrent – ou pas – les compétences transport des départements. La loi leur permet en effet de subdéléguer des compétences aux départements ou à des intercommunalités. On pense que la plupart des départements devraient demander à conserver leurs compétences sur le transport scolaire, qui est un service de proximité. Pour le reste, on verra. Selon les élus, plusieurs départements sont proches de la cessation de paiement et pourraient avoir intérêt à ne plus s’occuper du transport. Les régions devront concilier ces intérêts divergents.

VR&T. Quels conseils pouvez-vous apporter aux collectivités locales confrontées à ces changements ?
F. B. Nous pensons qu’elles vont avancer progressivement. Nous leur conseillons de commencer par harmoniser leur billettique. Nous avons déjà analysé région par région comment se présentent le kaléidoscope de leurs tarifs et les conditions du marché. Nous avons des filiales spécialisées d’étude qui peuvent les aider.
L’autre enjeu, c’est aussi de donner plus de cohérence au réseau territorial en rendant plus complémentaires les lignes urbaines et interurbaines. Et en évitant les doublons entre lignes de TER routier et liaisons régulières départementales. Notre mille-feuille territorial a un coût ! De vraies économies sont possibles.

VR&T. Les grands groupes de transport ne seront-ils pas avantagés par la constitution de régions plus grandes ?
F. B. On peut effectivement imaginer que demain il n’y aura plus d’appel d’offres pour une seule ligne, ce qui arrivait jusqu’alors. Les lots seront certainement plus gros. D’autant plus dans un contexte budgétaire devenu plus serré. Certaines PME s’en inquiètent. Ces changements devraient accélérer le regroupement d’un certain nombre d’entreprises ou des cessions.
Pour un groupe comme Keolis, ces perspectives sont intéressantes. Si demain, des appels d’offres portent sur un territoire plus important, nous pourrons être force de proposition en apportant des solutions plus pertinentes alors que jusqu’à présent les prestations étaient définies de façon plutôt basique dans les cahiers des charges.

Propos recueillis par M.-H. P.