Après Brétigny, Denguin, Eckwersheim. Le grand malaise… et la mobilisation

Les accidents de Brétigny, Denguin et Eckwersheim ont traumatisé la SNCF et les cheminots. Un rapport récemment remis au BEATT sur les « facteurs humains et organisationnels » de quatre événements mettant en jeu la sécurité – dont l’accident de Denguin – met le doigt sur certains défauts inquiétants, notamment dans la transmission du savoir-faire ferroviaire…

Quelques cheminots ou observateurs privilégiés nous ont fait part de leurs inquiétudes. Inquiétudes légitimes et qu’il faut entendre. Interpellée, la direction de la SNCF répond par la voix de Jacques Rapoport qui explique comment l’entreprise se mobilise. La démission récente du PDG de SNCF Réseau est intervenue entre la réalisation cet entretien et la parution de ce numéro. Si il est aujourd’hui daté, les propos que tient Jacques Rapoport, en poste jusqu’au 9 mars, ne sont nullement dépassés.

Traumatisme, désarroi, perte de repères. Ce sont des mots que l’on entend aujourd’hui dans le monde ferroviaire. Les accidents de Brétigny (2013), de Denguin (2014) et d’Eck- wersheim (2015) ont bouleversé la SNCF et les cheminots. C’est dans ce contexte lourd que d’importantes mesures ont été annon- cées par la direction de l’entreprise (voir page 10). Elles l’ont été alors que le BEATT (Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre, au ministère de l’Ecologie) disposait depuis deux mois d’un rapport met- tant les questions de sécurité sous un éclai- rage nouveau. Un éclairage donnant aux faits la profondeur de champ qui permet de mieux les appréhender. Remis le 23 septembre 2015, ce rapport a été mis en ligne le 21 janvier 2016 sur le site du BEATT.

Il ne s’agit pas d’une enquête technique. Fait pour le compte du BEATT par Ligeron, cabinet spécialisé dans la gestion de projets et l’analyse de risques, ce rapport complémentaire aux enquêtes techniques pose un regard transverse, en termes humains et organisationnels, sur quatre « événements ferroviaires ». Personne n’y a perdu la vie, mais ils sont inquiétants. L’un d’eux, déjà cité, l’accident de Denguin, a eu des conséquences très graves : le rattrapage d’un TGV par un TER (17 juillet 2014) s’est soldé par un bilan de 40 blessés dont quatre grièvement. Trois autres événements sont analysés. Tous ont un point commun. Ils sont dus à des défauts dans la maintenance d’installations de signalisation sur le réseau national. Le rap- port se penche donc sur la façon dont travail- lent les agents de maintenance de la signalisation électrique (SE). Il a été établi à la suite d’entretiens avec des dirigeants mais aussi des agents de terrain.

Or, en le lisant, on est conduit à se poser des questions plus générales. Ce qui est analysé au niveau du SES est-il limité à ce secteur ? Sans doute pas. La SNCF veut « remettre de la rigueur partout » : il faut croire que le besoin s’en fait sentir partout. Les équipes de mainenance de l’Infra souffrent-elles de sous-effectif, plus précisément de manque d’effectifs compétents aux postes voulus ? Sait-on aujourd’hui trans- mettre dans les meilleures conditions le savoir-faire ferroviaire ? Parvient-on, dans toute l’entreprise, à arbitrer au mieux entre la nécessité de mener l’entretien courant ou la maintenance lourde des installations fixes, et celle de rendre au plus vite la voie à l’exploitation ? Des questions semblables à celles que l’on formule pour SNCF Réseau ne se posent- elles pas à Mobilités ? Donc au Matériel ? Tension sur les effectifs, complexité des référentiels, rareté des ressources compétentes… Autant de constats du rapport que confirme un cheminot : « c’est tout à fait conforme à la réalité, c’est ce qu’on entend sur le terrain », nous dit-il. Il s’en dégage un sentiment dont l’expression peut aller très loin. Un cadre de l’entreprise s’exprime sous cou- vert d’anonymat : « Le problème n’est pas la sécurité à la SNCF mais la SNCF elle-même. » Un observateur, qui connaît parfaitement l’entreprise depuis longtemps nous dit : « La SNCF part en vrille ». 

Positions extrêmes. Mais ce sentiment est renforcé par ce que Brétigny révèle. Sur l’état de l’infrastructure. Sur l’organisation de la maintenance. Sans parler des soupçons qui pèsent sur la sincérité de la SNCF face aux juges. Le Canard Enchaîné, le 27 janvier, a accusé la SNCF d’avoir manipulé l’enquête. Accusation démentie par Jacques Rapoport, dans Le Monde des 7 et 8 février…
juste avant que Le Figaro ne publie de nouveaux éléments à charge le 8 février.

Au-delà de Brétigny ou des autres accidents, un sentiment se fait jour. Surtout chez les anciens. Peur d’une perte de savoir-faire. Comme si la SNCF avait abandonné son ancien mode de fonctionnement, réglementaire, quasi militaire, sans doute peu adapté au monde moderne, mais qu’elle n’avait pas en- core réussi à trouver un nouveau mode d’organisation satisfaisant. « Les gens ne sont plus habitués à obéir », constate le cadre que nous avons cité, qui commente en termes plus savants : « Avec l’organisation matricielle, tout le monde communique avec tout le monde. On n’obéit plus aveuglément, on interprète. Les DPX ne veulent pas d’ennuis et ferment les yeux. Il y a une dilution des responsabilités, qui entraîne non seulement des conflits de compétence, mais aussi des trous dans l’organisation. » Et il poursuit : « Alors que la trans- mission sur le tas est très importante, on se retrouve avec des DPX qui sont recrutés avant tout comme managers, ne connaissent pas la technique et changent tous les deux ans. On ne voit plus de DPX sur le terrain, ils sont occupés par des réunions, du reporting, de la com. C’est sur ces derniers points qu’ils sont jugés et ils ne doivent pas faire de vagues ».
Le problème n’est pas simplement celui des jeunes recrues. Un cheminot ajoute : « Plus on va vers le haut, plus on est en butte à cette rareté des ressources dans le cœur de métier. » Les dirigeants, qui sont sans doute d’excellents gestionnaires, « ne comprennent pas la réalité des difficultés rencontrées sur le terrain. Et les comprennent d’autant moins que les formations des futurs dirigeants n’intègrent plus les pas- sages sur le terrain ». Résultat de cette perte de transmission, « en cas de problème, plutôt que de s’appuyer sur le savoir-faire du métier qu’on connaît moins on se tourne vers l’extérieur. » Et de s’étonner, par exemple du recours à un ancien dirigeant de la sûreté nucléaire comme président d’un comité d’expert de la sécurité ferroviaire. Pourtant, s’interroge notre interlocuteur, « dans l’accident Paris – Rio, Air France a-t-il eu recours à des compétences is- sues de la sûreté nucléaire ? Evidemment non ! » Et de regretter « la recherche de cautions » destinées à l’extérieur – médias ou ministères – pour « se donner le sentiment qu’en cas de nouveau problème on aura tout fait… alors qu’on tourne le dos à ce qu’il faudrait faire, s’appuyer sur l’expertise historique du monde ferroviaire ».

Retour sur le terrain. Henry Wacsin, un responsable syndical, que nous avons interrogé (voir p. 74), et qui s’est exprimé à titre personnel, nous fait part de son sentiment : « Quand j’ai débuté comme chef de district, en 1986, on nous demandait d’intégrer que notre tâche reposait sur trois piliers à la fois : la sécurité, la régularité et la conservation en bon état des installations. Aujourd’hui les trois piliers sont fragilisés et déstabilisés. » F. D.