Cars, TER, Intercités. Les régions face à l’Etat

Les régions sont confrontées à de sérieux changements. Alors qu’elles doivent s’emparer de nouvelles compétences en devenant les chefs de file de la mobilité, elles doivent à la fois réfléchir à l’évolution du réseau Intercités et surveiller la concurrence des cars Macron sur leurs liaisons ferroviaires. Un bouleversement majeur dans un contexte budgétaire serré.

La réorganisation des transports en région est en marche. Le gouvernement devait lancer avant la fin mars un appel à manifestations d’intérêt pour les trains de nuit, à l’exception de deux lignes (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol). Les opérateurs ferroviaires qui le souhaitent devraient avoir jusqu’à la fin mai pour faire connaître leur candidature à la reprise de ces liaisons réputées difficiles à exploiter et surtout déficitaires.

S’agissant des Intercités de jour, le gouvernement vient de présenter sa feuille de route pour ces trains que l’on nomme aussi TET (trains d’équilibre du territoire). Cette feuille de route ouvre la voie à une redéfinition des liaisons desservies par les TET, appelés pour certains à être transformés en TER, passant de ce fait sous la responsabilité des régions. Certaines liaisons risquent aussi de disparaître. D’autres encore passeront peut-être à la route.

Le préfet François Philizot est en train d’achever son tour de France des régions. A chacune, il explique ligne par ligne, desserte après desserte, quel sort souhaite lui réserver l’Etat. Sans trop de surprises puisque le gouvernement s’inspire largement du rapport écrit par le député socialiste Philippe Duron qui avait été auparavant chargé de défricher le terrain. Pour résumer, le gouvernement ne souhaite conserver sous le statut de TET que quatre lignes « structurantes » : Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont, la Transversale Sud Bordeaux – Toulouse – Marseille et Paris – Caen – Cherbourg. Pour les autres, il souhaite passer la main aux régions.

Mais en région, on ne l’entend pas forcément de cette oreille. Et, pour une région Normandie prête à prendre la main sur l’ensemble de ses transports, combien d’autres sont sur la même longueur d’ondes ? Le tour de France effectué par notre magazine (à l’exception de Provence-Alpes-Côte d’Azur qui n’a pas répondu aux questions de notre correspondant local) montre que la plupart des régions demandent – a minima – des précisions à l’Etat : dans quelles conditions le passage de relais peut-il se faire ? Surtout, quel serait le montant du transfert financier et comment prendre en compte le coût de fonctionnement de ces lignes qui sont quasiment toutes déficitaires ? Une question d’autant plus délicate en période où les finances publiques font la grimace.

Dans ces conditions, quelle est la marge de manœuvre des régions ? Vont-elles demain se révolter contre ce qu’elle pourrait considérer comme un diktat de l’Etat ?

Certaines régions pourraient être tentées par la concurrence et pourraient chercher à l’expérimenter sur certaines lignes sans attendre 2026, date limite actuellement évoquée par l’Union européenne.

Un autre phénomène pourrait considérablement bouleverser la donne : l’arrivée des cars Macron. En quelques mois, 700 liaisons environ ont été créées et 770 000 voyageurs transportés si l’on en croit un premier bilan présenté par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer). Avec des prix d’appel à 1 euro, les Français découvrent une nouvelle façon de voyager. Certes plus longue et moins confortable. Mais avec des arguments financiers défiant toute concurrence. En Allemagne, la libéralisation du transport longue distance par autocar, lancée il y a quelques années, a fait souffrir la Deutsche Bahn. En France, l’enquête réalisée par l’Arafer et une autre menée par France Stratégie montrent que les autocars pourraient surtout concurrencer les TET et les TGV. Mais selon Anne Epaulard, qui a planché pour France Stratégie, le train ne vise pas la même catégorie de clientèle. « Si on regarde le prix et le temps de trajet, on voit que la principale concurrence se joue entre covoiturage et le car : avec le covoiturage, le prix est inférieur de quelques centimes et le temps de trajet plus court. Le train va plus vite et est plus cher ».

Les autocaristes se placent sur tous les créneaux, y compris celui de la courte distance, pour lequel ils multiplient les déclarations de création de lignes de moins de 100 km. Ce qui conduit fréquemment les élus régionaux à déposer des recours contre les lignes de cars qui concurrencent leurs services TER. Ce à quoi on ne s’attendait pas forcément, reconnaît l’Arafer. 

Pour permettre aux autorités publiques de prendre des décisions en toute connaissance de cause, le gendarme du rail et des routes veut publier des bilans trimestriels sur létat du marché.  Il les enrichira dès le mois de juin prochain avec une collecte de données ferroviaires. Une façon, espère-t-il, d’avoir toutes les cartes en main pour mesurer la concurrence entre les modes.

Marie-Hélène Poingt