Grand Paris Express. La double boucle à l’heure de l’économie circulaire

43 millions de tonnes de déblais seront excavées pour la création des 200 km du futur réseau. On s’attend à trouver sur ce total près de 10 % de terres polluées. Il faudra valoriser le plus grand nombre possible de déblais pour limiter les dépôts en décharges. Recourir aux transports alternatifs pour ces énormes transferts. Et assurer la traçabilité et la gestion des déblais pollués. Lors d’un appel à contributions, la Société du Grand Paris a sollicité les acteurs de la filière pour imaginer des solutions.

Certaines des gares du Grand Paris nécessiteront des excavations de 50 mètres sous le niveau du sol. Ces excavations permettront de réaliser les « boîtes » des futures gares. D’autres ménageront les puits d’accès servant à l’assemblage des tunneliers et de leurs points de démarrage. Il faut aussi prévoir les ouvrages annexes, distants de 800 m au maximum suite à la réglementation imposée après la catastrophe du Mont-Blanc, destinés à la ventilation, aux désenfumage en cas d’incendie et aux interventions des services de secours.
Site par site, depuis la surface jusqu’à la base en profondeur, la SGP doit acquérir les données sur la qualité des sols à excaver, identifier la quantité et la nature des terres susceptibles d’avoir été polluées par des activités industrielles. Les campagnes d’analyse et de sondages sont complétées par des recherches documentaires pour tenter de découvrir le passé de chaque site et déterminer les présomptions de pollution, ou par des bases de données de l’administration. Ensuite, les entreprises adjudicataires des lots réaliseront des analyses complémentaires pour identifier les polluants et gérer en conséquence la filière de traitement et d’évacuation des déblais.
Les sondages ont d’ores et déjà été effectués sur la ligne 15 Sud et sur la 16 et se poursuivent pour couvrir peu à peu l’ensemble du futur réseau de métro. Certaines parcelles de terrain ne sont pas encore accessibles et font l’objet de négociations. Mais la SGP imagine achever ces campagnes courant 2017.
Les volumes de déblais paraissent assez astronomiques. Au total, la réalisation des 200 km du réseau de métro va engendrer quelque 43 millions de tonnes de déblais issus de l’ensemble des excavations. A eux seuls, les tunnels représentent environ la moitié de ce volume. Quelle sera la part des terres polluées qui seront, en principe, celles plutôt proches de la surface ? « Notre estimation s’affine au fur et à mesure des sondages, mais nous les envisageons à 10 % au maximum. Le reste ce sont les terres naturelles non polluées par les activités humaines, mais pouvant parfois avoir une certaine composition chimique qui conditionnera leur utilisation », précise Frédéric Willemin, directeur de l’Ingénierie environnementale de la SGP.
Le sous-sol parisien comporte ainsi beaucoup de sulfates. Ce qui explique la présence de nombreuses carrières de gypse destinées à la fabrication de plâtre. En Ile-de-France, six de ces carrières, dont quatre à ciel ouvert, sont en activité. Les déblais sulfatés, ou gypsifères, issus de l’extraction, à la densité moindre que le gypse pur, ne pourront pas devenir du plâtre. En revanche, ils pourraient servir au remblaiement de carrières désaffectées de gypse.
Des échanges réguliers avec l’association des maires d’Ile-de-France permettent à la SGP d’être informés de leurs projets. Certaines communes, à l’image de Chelles, sont intéressées par un tel processus pour réaliser des aménagements urbains et paysagers en surface. La SGP est aussi en contact avec l’Unicem, l’Union nationale des industries de carrières et d’extraction de matériaux. Là encore ce sont les entreprises de BTP adjudicataires des lots de génie civil qui géreront les matériaux et concluront les accords avec les exploitants de carrières. Pour des raisons de stabilité, mais aussi paysagères, ces derniers ont obligation de remblayer leurs carrières, qu’elles soient souterraines ou extérieures. La réglementation actuelle ne permet pas facilement d’utiliser les déblais sulfatés pour procéder à de tels remblaiements. Aussi la SGP a-t-elle suscité une évolution de la réglementation pour faciliter cette solution.
Autre aspect à prendre en compte, si les terres en profondeur, de 20-25 m à 50 m sous le niveau de la surface, ont plus de chance d’être propres, il sera dans certains cas peut-être difficile de les valoriser à cause de la technique proprement dite de creusement au tunnelier. En effet, dans une section comportant deux matériaux géologiques différents, la rotation de la roue grignoteuse les mélange et rend donc plus complexe leur réutilisation.
Les 10 % de déblais pollués suivront les filières technologiques spécialisées. Frédéric Wuillemin imagine que le chantier du Grand Paris Express va permettre de conforter ces filières « et peut-être aussi susciter de l’innovation en termes de technologie et de logistique, puisque la valorisation repose sur le tri qui est avant tout une question de logistique ». Un critère déterminant, en particulier sous cet angle de développement durable et de prise en compte de l’environnement.
Que faire de l’énorme majorité des terres excavées qui ne sont pas polluées ? Pour les lignes à grande vitesse l’enjeu, majeur de la logistique consiste à équilibrer au mieux les déblais et les remblais. Mais cela ne sera pas le cas pour le réseau du Grand Paris, puisqu’il ne s’agira que de creuser.
En revanche, les matériaux pourront contribuer aux besoins d’autres chantiers de BTP. Ainsi, à la confluence de la Seine et de l’Yonne, près de Montereau (Seine-et-Marne), un projet porté par l’établissement public Seine Grand Lac consiste à aménager des digues sur un champ d’expansion de crues pour parer aux inondations. Avantage supplémentaire dans ce cas précis, les déblais pourront être acheminés par voie fluviale. En tant que maître d’ouvrage, la Société du Grand Paris mise beaucoup sur l’économie circulaire. Cas typique, des déblais sont acheminés vers une carrière et, plutôt que de revenir à vide, les barges rapportent en région parisienne des matériaux extraits de la carrière.
Avoir recours aux transports alternatifs, avec des évacuations par voies fluviale et ferroviaire, représente aussi un enjeu environnemental important. Une des toutes premières actions de la SGP a consisté à positionner dans la mesure du possible les puits de départ des tunneliers au plus près de voies d’eau ou de voies ferrées, même si l’utilisation de ces dernières s’avère un peu plus complexe à cause de la disponibilité des sillons et de la densité du trafic ferroviaire voyageurs en Ile-de-France. Sur la ligne 15 Sud, les puits prévus à pont de Sèvres et aux Ardoines sur la commune de Vitry-sur-Seine, vont permettre les évacuations par le fleuve. Des études sont en cours pour du transport par rail à partir de Fort-d’Issy-Vanves-Clamart et de Bry-Villiers-Champigny. Sur la ligne 16, entre Noisy-Champs et Saint-Denis-Pleyel, les possibilités fluviales étant très faibles le ferroviaire sera privilégié, notamment vers Le Bourget.
Si la SGP va imposer un certain nombre de dispositions, à d’autres endroits, ce sont les entreprises qui proposeront des solutions comme un pré-acheminement routier court jusqu’à un point de reprise par la voie d’eau. Un des principaux avantages de cette dernière, c’est la massification des flux et le fait de regrouper en un endroit de gros volumes de déblais ensuite chargés sur des barges de plusieurs milliers de tonnes. Intéressant, sachant qu’un tunnelier en vitesse de progression moyenne peut excaver entre 1 500 et 2 000 tonnes par jour. Et que lors de la seule réalisation de la ligne 15 Sud, jusqu’à sept machines fonctionneront quasiment en même temps !
Michel BARBERON