Transport régional. Nos voisins maîtrisent mieux les coûts

L’Association française du rail a comparé les systèmes de transport ferroviaire régional français, allemand, britannique et italien. Une même tendance, dans tous les pays : un renforcement
de l’offre, de la fréquentation, et même de la part modale. Mais le coût du TER français, toujours en monopole, a tendance à déraper.… Un argument qui plaide pour un recours à l’ouverture.

L’Association française du rail (Afra), qui regroupe les opérateurs alternatifs à la SNCF, vient de se pencher sur les performances des systèmes ferroviaires régionaux de nos voisins allemands, britanniques et italiens. Et comparé ces performances à celles du système français.
La comparaison n’est pas aisée. Le rail britannique connaît une concurrence généralisée en même temps que régulée. Mais les franchises, proches de nos délégations de service public, peuvent intégrer à la fois des services régionaux, périurbains ou intercités. D’où la difficulté de parler de trains régionaux dans un pays qui, en outre, ne possède pas encore vraiment d’autorités organisatrices pour ces services, situation qui devrait changer avec la dévolution en cours.
Les Italiens connaissent eux aussi la concurrence dans le transport de voyageurs, mais elle est surtout effective dans la grande vitesse. Dans le transport régional, qui est, lui, régulé, la concurrence reste faible. 18 ans après le transfert aux régions de la gestion de leurs services conventionnés, Trenitalia, note l’Afra, « reste l’opérateur principal mais les opérateurs alternatifs – une vingtaine – représentent tout de même 15 % du trafic et opèrent sur 20 % de la longueur du réseau. » Si la concurrence ne décolle pas c’est sans doute, relève l’Afra, parce que les compensations offertes par les pouvoirs publics sont faibles, les contrats courts, et les recettes commerciales très basses. Pas très tentant pour un opérateur… Alberto Mazzola, responsable des Affaires internationales des FS, nous le confirme : « En Italie, dans le transport régional, les prix sont très bas. Cette situation historique a rendu très difficile les investissements dans le matériel roulant. Ce matériel a donc vieilli, et la ponctualité s’en ressent. » Mais, ajoute-t-il, « certaines régions font maintenant des investissements vraiment importants ». Avec les futurs appels d’offres, les FS, il en est conscient, « perdront des parts de marché comme cela arrive à la DB sur le marché allemand. Pour l’instant, le marché italien est moins intéressant que le marché allemand. La situation s’améliore toutefois. Les autorités publiques ont compris qu’il n’est pas possible de fixer aux opérateurs des mauvaises conditions ».
C’est avec l’Allemagne que l’on peut le mieux comparer la France. Le concept de transport régional est proche du nôtre. Dans le détail, c’est plus complexe, les autorités organisatrices ne correspondant pas toujours aux Länder. Mais on a à faire à un opérateur historique organisé comme l’est aujourd’hui la SNCF, qui a largement copié la DB pour mettre au point sa réforme. Outre-Rhin, l’opérateur historique intègre en son sein le gestionnaire d’infrastructures, et une filiale, DB Regio, dont le champ peut se superposer à SNCF Transilien et SNCF TER. L’opérateur historique apparaît comme responsable du bon fonctionnement d’un système multiopérateur. C’est le chemin sur lequel est censée être engagé la SNCF depuis des années… à ceci près que la concurrence n’est pas là.
Dans l’ensemble des pays, malgré les disparités de systèmes, la part modale du ferroviaire a crû, entre 2003 et 2013 (voir graphique ci-contre). Croissance modeste, de l’ordre de 1 %, sauf en Grande-Bretagne, où elle est spectaculaire, avec 3 %.
Dans le transport régional, selon les données compilées par l’Afra, l’offre a nettement crû entre 2002 et 2014. La comparaison chiffrée laisse de côté l’Italie, dont les données récentes disponibles ne tiennent compte que des FS.
En Grande-Bretagne, l’offre est passée de 440 millions de trains-km à 532 millions (+21 %) sur l’ensemble du réseau franchisé. En Allemagne, de 619 millions de trains-km à 652 millions (+5,3 %) sur les trains régionaux. En France, de 204 millions à 237 (+16 %) sur les trains de proximité. Ajoutons que pour les TER stricto sensu, la progression a été de 142 millions à 170 (+19,7 %) de 2002 à 2014.
Sur une période proche, de 2004 à 2014, la fréquentation est elle aussi en augmentation. Encore faut-il savoir de quels trains on parle. En Grande-Bretagne, elle est passée de 7,7 milliards de voyageurs-km à 11,9 (+54 %), selon l’Afra. Mais ces données ne concernent que les Regional Operators, catégorie qui regroupe les trains britanniques autres qu’intercités ou reliant Londres au sud-est de l’Angleterre. En ajoutant ces derniers, qui sont aussi des trains de proximité, on progresse moins vite, passant de 33,4 milliards de voyageurs-km à 41,2 (+23 %).
En Allemagne, la fréquentation des trains régionaux est passée de 39,9 milliards de voyageurs-km à 53,7 (+34 %). En France, de 23,6 à 31 (+31 %) selon l’Afra. Ces résultats sont en fait ceux de tous les trains de proximité français, Transilien compris. En s’en tenant aux TER, on passerait de 10 milliards de voyageurs-km à 14,2, soit un très honorable +42 % ! Reste que la performance allemande est d’autant plus remarquable qu’en 2004, déjà, le volume était considérable sur un réseau régional presque trois fois plus étendu qu’en France.
En offre comme en fréquentation, le système français n’est pas le plus probant mais il ne souffre pas trop de la comparaison. Il est un autre point plutôt favorable que relève l’Afra, c’est la sécurité, mesurée en nombre de déraillements : « La France reste le pays le plus sûr, même si son avantage par rapport aux pays voisins a diminué fortement. »
Là où ça va moins bien, c’est quand on mesure la satisfaction des clients. Sur ce point, l’Afra se limite à une comparaison entre Grande-Bretagne et France. Et elle est entièrement en faveur des Britanniques : 73 % de ces derniers sont satisfaits de la ponctualité et de la fiabilité des trains contre 57 % des Français. 77 % le sont de la fréquence, contre 67 % des Français. L’écart se creuse en faveur du rail britannique, quand on interroge les voyageurs sur l’information à bord : 70 % des Britanniques sont satisfaits, contre 43 % des Français. Imparable. Dommage tout de même que l’on n’ait pas mis en valeur des enquêtes comparables dans les autres pays concernés. Selon des statistiques européennes de 2013, communiquées par l’ERA, la France est en tête de l’insatisfaction sur la ponctualité (plus de 45 % d’insatisfaits, suivie par l’Allemagne (plus de 40 %) et par l’Italie (moins de 40 %), la Grande-Bretagne se détachant, avec environ 15 % d’options négatives.
Là où la France ne va vraiment pas bien c’est dans le coût du système. Les services dans les pays qui connaissent la concurrence sont nettement moins coûteux et moins subventionnés qu’en France. L’Afra a comparé les chiffres des soutiens publics, en euros constants, accordés aux trains régionaux par train.km (voir page de gauche). En gros, l’Allemagne et la Grande-Bretagne font jeu égal, mais sur la période considérée, les compensations ont légèrement augmenté en Allemagne et légèrement baissé en Grande-Bretagne. L’Afra relativise toutefois cette dernière donnée, précisant que la baisse de la livre Sterling par rapport à l’euro a beaucoup compté dans cette baisse, les aides progressant de 15 % sur cette période si on les compte en livres. En France, les aides ont nettement augmenté, de près de 20 %, et s’élèvent à plus du double des valeurs des pays voisins.

F. D. et P. L.