Euro 2016. Gérer les fans, gérer les flux

2,5 millions de supporters sont attendus dans les stades de l’Euro 2016. Les plans de transport prévus reposent sur un accroissement des capacités et la régulation des flux. Et les mesures de sûreté seront accrues. Mais le 21 mai, lors…

de la finale de la Coupe de France de football, pouvant être vue comme un test, le dispositif de sécurité en place a été mis à mal. Même si des mesures devaient être prises pour y remédier et malgré tous les savoir-faire, planent deux impondérables : le risque terroriste et les mouvements sociaux.

C’est une sorte de puzzle qui a commencé  à se mettre en place il y a environ trois ans. Côté transports, l’UEFA a désigné un « Event Transport Manager » chargé de coordonner toutes les questions liées à l’acheminement des 2,5 millions de supporters (dont 1,2 million d’étrangers) attendus à l’occasion du championnat européen de football dont le coup d’envoi est prévu à Paris le 10 juin. Des schémas d’accessibilité des stades ont été élaborés, en coopération avec les transporteurs, les préfets et les services de police. 

« On peut raisonner à partir de modèles de prévisions de trafic très complexes mais en général on se base plutôt sur des benchmarks », raconte Guillaume Martinetti, responsable fréquentation RATP-Dev. « L’UEFA demande que la part des transports publics soit très importante car l’organisation veut minimiser les circulations routières autour des stades. » A cela s’ajoute la volonté de donner une image verte à l’événement. « N’oublions pas enfin que beaucoup de spectateurs étrangers vont utiliser les transports publics car ils n’ont pas de voiture », rappelle Guillaume Martinetti.

Mettons à part les « officiels » (joueurs, arbitres, staffs, bénévoles…) pour lesquels on organise des transports sur mesure. En utilisant de nombreux cars, voitures particulières, escortes, et en donnant des accès à des couloirs et des parkings dédiés… Même si ce flux est bien sûr peu important comparé à celui des spectateurs, il demande des heures de travail car on ne peut se permettre de les voir arriver en retard.

Pour accueillir les supporters, il faut augmenter les capacités de transport. « Il faut gérer à la fois les flux exceptionnels et les flux habituels sans engorger les transports publics. Il faut donc optimiser les performances », précise Guillaume Martinetti. En Ile-de-France, les compositions de trains, en unités multiples, permettront de doubler la capacité. Sur l’ensemble du territoire 20 gares vont directement desservir les dix stades accueillant les matchs. Durant tout le championnat, la SNCF va mettre en place un poste de coordination chargé de surveiller toutes les circulations de trains et réagir au plus vite en cas d’aléas. 

« En amont, nous analysons les flux pour savoir d’où ils viennent. Puis nous cherchons à influencer les choix de transport, en prenant contact par exemple avec les associations de supporters », explique Sébastien Budillon, directeur général d’Itiremia, une société spécialisée dans la gestion des flux.

Les nouveaux stades sont ainsi conçus pour inciter les spectateurs à prendre les transports en commun. C’est le cas à Bordeaux et à Lyon par exemple, où des parcs-relais permettent de prendre facilement le tram desservant les stades qui comptent très peu de places de parkings. « Pour écouler des flux importants de voyageurs, Bordeaux a ainsi prévu des plans de voies spécifiques aux terminus pour faire partir en rafales des trams. »

Une des règles de base pour canaliser les foules consiste à concevoir des stations suffisamment éloignées du stade pour éviter d’avoir un effet « grappe » de voyageurs. C’est le cas du Stade de France, volontairement distant de plusieurs centaines de mètres des stations qui le desservent pour laisser s’étaler les flux de spectateurs (voir aussi article ci-dessous).

A l’inverse, des stations anciennes, comme celles de Holloway Road ou Drayton Park à Londres, trop proches de l’Emirates Stadium (le stade du club Arsenal), sont fermées lors de match par mesure de sécurité. Autres solutions : l’utilisation de barrières ou de tourniquets qui permettent de réguler les flux. « A Manchester, desservi par le tram, les tourniquets s’arrêtent quand le nombre exact de voyageurs pouvant remplir une rame est atteint. Un système de double porte palière peut aussi remplir cette fonction », raconte Guillaume Martinetti.

Le mobilier urbain et les revêtements font aussi l’objet de toutes les attentions, comme à Bordeaux où la plate-forme du tramway est faite avec des lattes de bois. Ce qui permet d’éviter les jets de ballast et de mieux supporter les piétinements.

Particularité de l’Euro 2016, il sera placé sous haute surveillance. Il est prévu que les accès aux stades soient ouverts trois heures avant le début des matchs. Des animations, des stands et des feux d’artifice seront organisés pour inciter les spectateurs à venir tôt. Ce qui doit permettre de fluidifier les cheminements et d’étaler les files d’attente puisque deux sas de contrôle et de filtrage vont être mis en place aux entrées du stade de France notamment pour des raisons de sécurité. 

Mais testé le 21 mai, lors de la finale de la Coupe de France opposant le PSG à l’OM, le dispositif de sécurité a été mis à mal. Les quatre points d’accès assurant un premier filtrage ont provoqué des goulets d’étranglement et des mouvements de foule. Et ils n’ont pas empêché l’introduction de bouteilles en verre, fumigènes et autres pétards. Des dispositions devaient être prises pour y remédier. 

« Nous allons communiquer pour inciter le public à arriver le plus tôt possible dans les stades », indique pour sa part Denis Fenouillet, le Monsieur Euro 2016 côté Transilien. Les fan zones, qui vont concentrer un grand nombre de supporters, vont aussi faire l’objet de toutes les attentions. Des plans seront diffusés, s’adressant notamment aux étrangers pour les aider à se déplacer vers les stades et les fan zones. Une signalétique est prévue sur les parcours. Parmi les initiatives intéressantes, une application smartphone doit faciliter les déplacements des supporters, que ce soit en transports publics, en taxi, ou en covoiturage. Enfin, il est prévu que le soir de la finale, le 10 juillet, les trains roulent toute la nuit. Comme ce sera le cas le 21 juin, date de la Fête de la musique.

Derrière le discours des organisateurs et des transporteurs sur le thème « on a l’habitude », la dimension sûreté risque d’être prépondérante sur cette grande fête du foot. Le climat social pourrait aussi peser. Le tout aura sûrement valeur de test pour la candidature de Paris aux J.O. 2024.

Marie-Hélène Poingt

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